കെ- റെയിൽ എവിടെ ആ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട്?
കേരളത്തിലെ സാമ്പത്തിക ഭദ്രതയെ വന്‍തോതില്‍ ബാധിക്കുന്ന, ഭീമമായ തുക ചെലവഴിച്ച് ചെയ്യുന്ന ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോര്‍ പദ്ധതി നിയമസഭയില്‍ പോലും ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്നില്ല. ഈ വര്‍ഷം നിര്‍മാണം ആരംഭിക്കുന്നു എന്ന് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടും പാരിസ്ഥിതിക റിപ്പോര്‍ട്ടും ജനാധിപത്യപരമായി ചര്‍ച്ചയ്ക്ക് വിധേയമാക്കുന്നതിന്റെ സൂചനയും കാണുന്നില്ല. കൊച്ചി മെട്രോയുടേതുപോലുള്ള അനുഭവങ്ങള്‍ വിലയിരുത്തി വേണം കേരള റെയില്‍വേ കോറിഡോറിനെ കുറിച്ച് ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍
ജപ്പാനിലെ ബുളളറ്റ് ട്രയിനിനെപ്പറ്റി കേട്ടിട്ടുള്ളവരെ സംബന്ധിച്ച് കേരളത്തിലും അത്തരത്തില്‍ ഒന്ന് വരാന്‍ പോകുന്നു എന്നത് ഏറെ സന്തോഷം നല്‍കുന്ന ഒന്നാണ്. അതുപോലെ, കേരളത്തിന്റെ സ്വന്തം റെയില്‍വേ ലൈന്‍ വരാന്‍ പോകുന്നു എന്നതും സുഖകരം തന്നെ. എന്നാല്‍, ലഭ്യമായ പാരിസ്ഥിതിക- സാമ്പത്തിക വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ പരിശോധിക്കുമ്പോള്‍ ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോര്‍ പദ്ധതി (കെ- റെയിൽ) അത്ര സുഖകരമല്ല. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസര്‍കോട്ടേക്ക് നാലുമണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് എത്താന്‍ കഴിയുംവിധം 530. 60 കിലോമീറ്റര്‍ റെയില്‍വേ ലൈന്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണിത്. ഇപ്പോള്‍ പണി ആരംഭിച്ചാല്‍ 2025 ഓടെ പൂര്‍ത്തീകരിക്കുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷ. സിസ്റ്റ്ര എം.വി.എ എന്ന പാരിസ് കമ്പനി വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് ഉണ്ടാക്കുകയും ക്യാബിനറ്റ് കഴിഞ്ഞ ജൂണില്‍ അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട് എവിടെയും പ്രസിദ്ധീകരിച്ച് കണ്ടില്ല. മന്ത്രിസഭ ചര്‍ച്ച ചെയ്ത് അംഗീകരിച്ചു എന്ന് കേള്‍ക്കുന്നതല്ലാതെ കേരളത്തിലെ സാമ്പത്തിക ഭദ്രതയെ വന്‍തോതില്‍ ബാധിക്കുന്ന, ഭീമമായ തുക ചെലവഴിച്ച് ചെയ്യുന്ന പദ്ധതി നിയമസഭയില്‍ പോലും ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യം ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ഈ വര്‍ഷം തന്നെ നിര്‍മാണം ആരംഭിക്കുന്നു എന്ന് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടും (DPR) പാരിസ്ഥിതിക റിപ്പോര്‍ട്ടും (EIA) ജനാധിപത്യപരമായി ചര്‍ച്ചയ്ക്ക് വിധേയമാക്കുന്നതിന്റെ സൂചന കാണുന്നില്ല.
നഷ്ടപ്പെടാന്‍ എത്ര നെല്‍വയലുകള്‍, എത്ര കുന്നുകള്‍...
കേരള സര്‍ക്കാരും റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയവും ചേര്‍ന്ന് കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് (KRDCL) എന്ന കമ്പനി രൂപീകരിച്ചാണ് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്. അതായത് നിലനില്‍ക്കുന്ന റെയില്‍വേ സംവിധാനത്തിന് ഇതുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല. പുതിയ റെയില്‍വേ കമ്പനി രൂപീകരിച്ച് അതിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ പൂര്‍ണമായും സ്വതന്ത്രമായ റെയില്‍വേ ഗതാഗത സംവിധാനം കേരളത്തില്‍ ഒരുക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യമാണ് പദ്ധതിക്കുള്ളത്. കൊച്ചി മെട്രോ സംവിധാനം പോലെയാണ് എന്നു
വന്‍തുക ചെലവഴിച്ച് കേരളത്തിന്റെ മാത്രം റെയില്‍വേ എന്നത് അശാസ്ത്രീയമാണ് എന്ന് മാത്രമല്ല ധൂര്‍ത്തുമാണ്
വേണമെങ്കില്‍ പറയാം. റെയില്‍ലൈനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, കോട്ടയം, എറണാകുളം എന്നീ അഞ്ച് പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളില്‍ ടൗണ്‍ഷിപ്പും ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശ്യമുണ്ട്. 11 സ്റ്റേഷനുകളാണ് പദ്ധതിക്കുള്ളത്. സ്വദേശ- വിദേശ കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സികളുടെ സഹായത്തോടെ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ 180- 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന പ്രത്യേക കോച്ചുകളാണ് നിര്‍മിക്കുന്നത്. കോച്ചുകള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ നിര്‍മിക്കുമോ വിദേശത്ത് നിര്‍മിച്ച് ഇറക്കുമതി ചെയ്യുമോ എന്നുതുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളൊക്കെ തീരുമാനിക്കാന്‍ പോകുന്നതേയുള്ളൂ. 1227 ഹെക്ടർ ഏറ്റെടുക്കും. 40% പാത നിലവിലെ റെയില്‍വേ പാതയോട് സമാന്തരമായും 60% പാത റെയിൽപാതയോട് ബന്ധമില്ലാതെയുമാണ് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ പോകുന്നത്. (220 കിലോമീറ്റര്‍ തിരൂര്‍- കാസര്‍കോട് നിലവിലെ പാതയോട് സമാന്തരമായും 310 കിലോമീറ്റര്‍ തിരുവനന്തപുരം- തിരൂര്‍ വരെ പുതിയ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയും). നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി നിര്‍മ്മിച്ചാലും ഇല്ലെങ്കിലും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ സംവിധാനവുമായി യാതൊരു ബന്ധവും ഉണ്ടാകില്ല എന്നുമാത്രമല്ല റെയില്‍വേയുടെ ഭൗതിക പശ്ചാത്തല സാഹചര്യങ്ങളൊന്നും ഉപയോഗപ്പെടുത്താനും കഴിയില്ല. പ്രത്യേക കോറിഡോര്‍ പോലെ തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെ നീണ്ടു കിടക്കും. ഒറ്റപ്പെട്ടുകിടക്കുന്ന പാത ആയതുകൊണ്ട് ചരക്കുഗതാഗതത്തിന്റെയും യാത്രയുടെയും കാര്യത്തിൽ റെയില്‍വേ നിരക്കുമായി ബന്ധമുണ്ടാകില്ല. നിരക്കുകൾ ഉയര്‍ന്നുതന്നെ നില്‍ക്കും എന്നർഥം. ഇപ്പോള്‍ തിരുവനന്തപുരം- കാസര്‍കോട് യാത്രക്ക് 1500 രൂപയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്, എങ്കിലും ഈ നിരക്കില്‍ ഒതുങ്ങി നില്‍ക്കും എന്ന് കരുതാന്‍ വയ്യ. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ നിരക്ക് ഇതിന്റെ അഞ്ചിലൊന്നേ വരുന്നുള്ളൂ എന്ന് മനസ്സിലാക്കണം; മാത്രമല്ല, വൻതോതില്‍ മുന്‍ഗണന വിഭാഗങ്ങള്‍ക്ക് സബ്‌സിഡിയും നല്‍കുന്നുണ്ട്. ഇതൊന്നും പുതിയ സംവിധാനത്തിൽ ഉണ്ടാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ നിരക്കിലാണ് യാത്രാ നിരക്ക് ഈടാക്കാന്‍ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇതൊരു മോഹനവാഗ്ദാനം മാത്രമായിരിക്കും. നിര്‍മ്മാണ ചെലവും താരിഫ് നിരക്കും പദ്ധതി പൂര്‍ത്തീകരിച്ചശേഷമേ തീരുമാനിക്കാന്‍ കഴിയൂ എന്നതാണല്ലോ യാഥാര്‍ത്ഥ്യം.
പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പദ്ധതി ചെലവ് 63,941 കോടി രൂപയാണ്. ഇതില്‍ 10% കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ഷെയറും 25% കേരള സര്‍ക്കാര്‍ ഷെയറും ബാക്കി 62% വായ്പയുമാണ്. കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ 1790 കോടി രൂപയും ഒരു തരത്തില്‍ വായ്പ തന്നെയാകും. ഇത് കിഫ്ബിയില്‍ നിന്നായിരിക്കും മുതല്‍മുടക്കാന്‍ പോകുന്നത്. അതായത് പദ്ധതിയുടെ 90 ശതമാനം വായ്പയിലൂടെ കണ്ടെത്തും. സ്വദേശ-വിദേശ വായ്പകള്‍ എവിടെ നിന്നെല്ലാം ലഭ്യമാക്കാന്‍ കഴിയും എന്ന ചര്‍ച്ച നടക്കുകയാണ്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് 2013 ലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നിയമം ആണ് അവലംബിക്കുന്നത്. 11537 കോടി രൂപ ഇതിനു മാത്രമായി വകയിരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഉയര്‍ന്ന നിരക്കില്‍ ഭൂമിക്ക് വില നല്‍കുമെന്നാണ് വാഗ്ദാനം. എത്ര നെല്‍വയലുകള്‍, എത്ര ചതുപ്പുകള്‍, എത്ര കുന്നുകള്‍, എത്ര നിര്‍മാണങ്ങള്‍ പദ്ധതി മൂലം നഷ്ടപ്പെടും എന്ന് അറിയാന്‍ പോകുന്നതേയുള്ളൂ.
കൊച്ചി മെട്രോ എന്ന പാഠം
കൊച്ചി മെട്രോയില്‍ നിന്നുതന്നെ തുടങ്ങാം. കൊച്ചിക്ക് മെട്രോ സിറ്റി എന്ന പേരുവന്നു എന്നത് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം തന്നെ. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളില്‍ യാത്ര ചെയ്തിരുന്നവര്‍ മെട്രോ ട്രെയിനിലേക്ക് മാറുമെന്നും അതുവഴി റോഡ് ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളെ ദൂരീകരിക്കാമെന്നും അതോടെ കൊച്ചി പരിസ്ഥിതി സന്തുലിതവും അപകടരഹിതവുമായ നഗരമായി മാറുമെന്നുമായിരുന്നു വാഗ്ദാനം. എന്നാല്‍ ഇതൊന്നും സംഭവിച്ചില്ല. നിരത്തിലെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ കുറഞ്ഞില്ല. പകരം, പബ്ലിക് ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞു, ബസ് ഓപ്പറേറ്റര്‍മാരും തൊഴിലാളികളും സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലായി. കൊച്ചി മെട്രോ പദ്ധതി ലാഭകരമാക്കാനും കഴിഞ്ഞില്ല. 2018- 19 ല്‍ മാത്രം പ്രവര്‍ത്തന നഷ്ടം 281 കോടി രൂപയുടേതാണ്. 2019- 20ലെ നഷ്ടക്കണക്ക് വരാന്‍ പോകുന്നതേയുള്ളൂ. 400 കോടിയിലധികം ആകും എന്നാണ് സൂചന. ഇത്രയും നഷ്ടം കേരളത്തില്‍
കൊച്ചി മെട്രോ വന്നപ്പോൾ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ കുറഞ്ഞില്ല. പകരം പബ്ലിക് ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞു, ബസ് ഓപ്പറേറ്റര്‍മാരും തൊഴിലാളികളും സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലായി. കൊച്ചി മെട്രോ ലാഭകരമാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞോ എന്ന് ചോദിച്ചാല്‍ അതും ഇല്ല
മുഴുവന്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി വരുത്തിവെക്കുന്നില്ലെന്ന് മനസ്സിലാക്കണം. 3000 കോടിയിലധികം മുടക്കിയ മെട്രോയുടെ സ്ഥിതിയാണിത്. ഇതിനു പകരം, കൊച്ചി പട്ടണത്തിന്റെ വായു മലിനീകരണ തോത് കുറഞ്ഞുവോ എന്ന് ചോദിച്ചാല്‍ കോവിഡ് കാലത്ത് കുറഞ്ഞു എന്നല്ലാതെ മറ്റൊരു കുറവും രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. ഇത്തരം അനുഭവങ്ങള്‍ വിലയിരുത്തി വേണം കേരള റെയില്‍വേ കോറിഡോറിനെ കുറിച്ച് ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍. പൂര്‍ത്തീകരിച്ച് കഴിയുമ്പോള്‍ 70000 കോടി രൂപയെങ്കിലും ചെലവാകും. ഇതിന് ആനുപാതികമായി വരുമാനം ഉണ്ടാക്കാന്‍ കഴിയുമോ എന്നത് തന്നെയാണ് പ്രധാന ചോദ്യം.
ഒരു ദിവസം 8000 യാത്രക്കാരെയാണ് പദ്ധതിപ്രകാരം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. അത്രയും കിട്ടിയാല്‍ ചെലവ് മുട്ടിപ്പോകുമായിരിക്കും. ഇത്രയും യാത്രക്കാര്‍ ഉണ്ടാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്ന യാതൊരു പഠനവും നടന്നിട്ടില്ല. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനിലേക്ക് യാത്ര മാറ്റും എന്ന് പറയുന്നത് ഒരു ആഗ്രഹം മാത്രമായി ചുരുങ്ങാന്‍ ആണ് സാധ്യത എന്നാണ് കൊച്ചിന്‍ മെട്രോ പദ്ധതിയുടെ അനുഭവം നമ്മെ ഓര്‍മിപ്പിക്കുന്നത്. ഡല്‍ഹി- മുംബൈ പോലുള്ള മെട്രോ സിറ്റി ആയി കേരളം മാറും എന്നും അതുവഴി യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വര്‍ധിക്കും എന്നും ചിന്തിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. ടൂറിസ്റ്റുകളെ ആകര്‍ഷിക്കാന്‍ കഴിയും എന്ന അനുഭവവും നമുക്കില്ല. നിലവിലെ റെയില്‍വേ നിരക്ക് വളരെ കുറവായതിനാല്‍ അതിലെ ഒരു വിഭാഗം ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയ്‌നിലേക്ക് മാറുമെന്നും കരുതാനാവില്ല. വളരെ വേഗതയില്‍ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടവരും ബസ് യാത്ര ചെയ്യുന്ന ഒരു വിഭാഗവും ആയിരിക്കും പുതിയ സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറുക. ഇത് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി സംവിധാനത്തെ ബാധിക്കുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ തര്‍ക്കമില്ല. മെട്രോ റെയില്‍ എങ്ങനെയാണോ കൊച്ചിയിലെ പബ്ലിക് ബസുകളെ ബാധിച്ചത് അതുപോലെ, കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയെയും ഇത് ബാധിക്കും. സാങ്കേതികവിദ്യ മനുഷ്യരിലെ ദൂരയാത്ര കുറച്ചുകൊണ്ടു വരാനുള്ള അവസരമാണ് ഒരുക്കിയിട്ടുള്ളത്. കോവിഡ് കാലം ഇതിനുള്ള ഒരു അന്തരാള ഘട്ടമായി ഏറക്കുറെ മാറിയിട്ടുണ്ട്. എവിടെയിരുന്നും ചര്‍ച്ച സംഘടിപ്പിക്കാം, മീറ്റിംഗ് കൂടാം, ഫയലുകളുടെ നീക്കം സുഗമമാക്കാം, ഓഫീസിലിരുന്ന് ചെയ്തിരുന്ന പണികള്‍ വീട്ടിലിരുന്ന് ചെയ്യാം എന്ന് മനസ്സിലാക്കി കഴിഞ്ഞു. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ തെക്ക് വടക്ക് ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറയാനാണ് സാധ്യത.
കേരളത്തിന്റെ മാത്രം റെയില്‍വേ അശാസ്ത്രീയം, ധൂര്‍ത്ത്
നിലവില്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ച്ചര്‍ സംവിധാനം നിലവിലുണ്ട്. ഫെഡറല്‍ സംവിധാനത്തില്‍ ഇന്ത്യയുടെ ഒരു ഭാഗം തന്നെയാണ് കേരളവും. റെയില്‍വേ സംവിധാനം വികസിപ്പിക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്വം കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിനും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്കും ഉണ്ട്. ഈ ഉത്തരവാദിത്വത്തെ ഒരു സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റ് ഏറ്റെടുത്താല്‍ അത് ദൂരവ്യാപക ഫലമാകും ഉണ്ടാക്കുക. റെയില്‍വേ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന് മുന്നിട്ടിറങ്ങിയിരിക്കുന്ന കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിനെ സംബന്ധിച്ച് അവരുടെ ഉത്തരവാദിത്വങ്ങളില്‍ നിന്ന് ഒഴിഞ്ഞു മാറാറുള്ള അവസരമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്താനുള്ള പദ്ധതിയായി കെ റെയില്‍ പദ്ധതി മാറും. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയിലേക്ക് തരക്കേടില്ലാത്ത ലാഭം ഉണ്ടാക്കി കൊടുക്കുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം എന്നിരിക്കിലും ഒച്ചിന്റെ വേഗതയിലാണ് കേരളത്തില്‍ റെയില്‍വേ വികസനം. ഇപ്പോഴും പൂര്‍ണമായും ഡബിള്‍ ലൈന്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. വൈദ്യുതീകരണം പൂര്‍ത്തീകരിച്ചിട്ടില്ല. സിഗ്‌നല്‍ സംവിധാനം ആധുനികവല്‍ക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. സിഗ്‌നല്‍
റെയില്‍വേ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന് മുന്നിട്ടിറങ്ങിയിരിക്കുന്ന കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിനെ സംബന്ധിച്ച് അവരുടെ ഉത്തരവാദിത്വങ്ങളില്‍ നിന്ന് ഒഴിഞ്ഞു മാറാറുള്ള അവസരമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്താനുള്ള പദ്ധതിയായി കെ റെയില്‍ പദ്ധതി മാറും
സംവിധാനം ആധുനികവല്‍ക്കരിച്ചാല്‍ തന്നെ 10- 20 ശതമാനം വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയും. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ച്ചര്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി ആവശ്യമായ സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് പുതിയ റെയില്‍പാത നിര്‍മ്മിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. പുതുതായി നിര്‍മ്മിക്കുന്ന പാത സ്പീഡ് ട്രാക്ക് ആക്കി മാറ്റാന്‍ കഴിയും. പുതിയ പദ്ധതിയുടെ പകുതി ചെലവേ ഇതിനു വരൂ. വേഗതയില്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തീകരിക്കാനും കഴിയും. അതിനുവേണ്ടത് കേന്ദ്ര- സംസ്ഥാന ബന്ധങ്ങള്‍ ശക്തിപ്പെടുത്തുക എന്നത് തന്നെയാണ്. വന്‍തുക ചെലവഴിച്ച് കേരളത്തിന്റെ മാത്രം റെയില്‍വേ എന്നത് അശാസ്ത്രീയമാണ് എന്ന് മാത്രമല്ല ധൂര്‍ത്ത് ആണ് എന്നുതന്നെ പറയേണ്ടി വരും.
എത്രയെത്ര സാധ്യതകള്‍
കേരളത്തിലെ ഒരു വര്‍ഷത്തെ റവന്യൂ ചെലവിന്റെ പകുതിയിലധികം വരും കെ റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് ചെലവാക്കുന്ന തുക. ഇത്രയും ചെലവു ചെയ്ത് റെയില്‍ വികസനം നടത്തേണ്ടതുണ്ടോ എന്ന് ഗൗരവപൂര്‍ണമായ ചര്‍ച്ച നടക്കണം. ഭാവി കേരള വികസനത്തിന്റെ ആക്കം കൂട്ടുന്ന പദ്ധതി എന്നതിനു പകരം വികസനം തന്നെ മുരടിച്ചു പോകുന്ന സാഹചര്യം സൃഷ്ടിക്കുന്ന പദ്ധതിയായി ഇത് മാറരുത്.
റോഡ് വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഒട്ടേറെ പദ്ധതികള്‍ ഇപ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ നടന്നുവരുന്നുണ്ട്. ദേശീയപാത വികസനം, തീരദേശപാത, ഹില്‍ ഹൈവേ എന്നിവ അടിയന്തിരമായി പൂര്‍ത്തീകരിക്കേണ്ട പദ്ധതികളാണ്. ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിച്ചാല്‍ തന്നെ കേരളത്തിന്റെ യാത്രാപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കുറെ പരിഹരിക്കപ്പെടും. നാളേറെയായിട്ടും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദപരമായ വാട്ടര്‍ ഹൈവേ പദ്ധതി ചര്‍ച്ചയില്‍ കുടുങ്ങിക്കിടക്കുകയാണ്. ഉദ്ഗ്രഥിത സമീപനത്തോടെ റെയില്‍, എയര്‍, റോഡ്, വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് സിസ്റ്റം ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിന് പകരം പുതിയ ഒറ്റപ്പെട്ട പദ്ധതികള്‍ കൊണ്ടുവരുന്നത് സമഗ്രത ഇല്ലാതാക്കുകയാണ് ചെയ്യുക. ഗുരുവായൂര്‍ - താനൂര്‍ റെയില്‍വേ ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ ടെമ്പിള്‍ ടൂറിസ രംഗത്ത് വന്‍ കുതിച്ചുചാട്ടം ഉണ്ടാക്കാന്‍ കഴിയും. ഇതുപോലെ നിലമ്പൂര്‍ - മൈസൂര്‍ പാത യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കിയാല്‍ ടൂറിസം രംഗത്ത് വലിയ മാറ്റമുണ്ടാക്കാം. ഇത്തരത്തില്‍ കേരളത്തിന് ഗുണകരമാകുന്ന സമഗ്ര റെയില്‍വേ വികസനം ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ഭാഗമായി തന്നെയാണ് നടക്കേണ്ടത്. അതിനായുള്ള ജനകീയ സമ്മര്‍ദം ഉയര്‍ത്തിക്കൊണ്ടു വരികയാണ് വേണ്ടത്. ഓരോ സംസ്ഥാനത്തിനും റെയില്‍വേ ഉണ്ടാക്കുന്നതും റെയില്‍വേയുടെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണവും കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ യാത്ര സംവിധാനമെന്ന ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യത്തെയാണ് തകര്‍ക്കുക.
വളരെ വേഗം യാത്ര ചെയ്യേണ്ടവര്‍ക്ക് ഏറ്റവും അനുയോജ്യം വ്യോമഗതാഗതം ആണ്. കേരള എയര്‍വെയ്‌സ് ആരംഭിച്ച് നിലവിലെ എയര്‍പോര്‍ട്ട് സംവിധാനം ഉപയോഗപ്പെടുത്തി ലാഭകരമായി എയര്‍ സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ കഴിയുമോ എന്നാണ് ആലോചിക്കേണ്ടത്. ഇത്തരത്തില്‍ മംഗലാപുരം മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ ധാരാളം എയര്‍ സര്‍വീസുകള്‍ നടത്താന്‍ കഴിയും. പരിമിതമായ ഭൂ ലഭ്യത മറികടക്കാന്‍ ഇത് സഹായകരമാകും.
കെ.റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ EIA വരാന്‍പോവുന്നതേയുള്ളൂ. EIA ഉണ്ടാക്കുന്നവര്‍ പരിഹാര മാര്‍ഗങ്ങള്‍ നിര്‍ദ്ദേശിച്ച് പദ്ധതിക്ക് അനുകൂലമായ റിപ്പോര്‍ട്ട് ഉണ്ടാക്കുകയാണല്ലോ പതിവ്. ഇത് ഈ കാര്യത്തിലും വ്യത്യസ്തമാകാനിടയില്ല. പരിസ്ഥിതിയും വികസനവും തമ്മില്‍ നിരന്തരമായ പോരാട്ടം നടക്കുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് നമ്മുടേത്. വിഭവപരിമിതി, ജ്യോഗ്രഫിക്കല്‍ പ്രത്യേകത ,സ്ഥല ജല മാനേജ്ജ്‌മെന്റ് പ്രശ്ങ്ങള്‍, ജനസംഖ്യ, ഉയര്‍ന്ന ഭൂവില, പ്രളയകാല അനുഭവങ്ങള്‍, സമ്പന്ന- ദരിദ്ര വിടവ്, പൊതുവരുമാനത്തിലെ പിന്നോക്ക അവസ്ഥ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളൊക്കെ വലിയ വികസന പദ്ധതികള്‍ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുമ്പോള്‍ പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇവയൊക്കെ കെ- റെയില്‍ പദ്ധതി മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുമ്പോള്‍ പരിഗണിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടോ എന്നത് സംശയകമാണ്. മറ്റു വികസിത- വികസ്വര സമൂഹങ്ങളുമായി തട്ടിച്ചു നോക്കുമ്പോള്‍ കേരളത്തിന് വലിയ പരിമിതികളുണ്ട്. സ്വന്തമായ ഉല്‍പാദന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലൂടെ മുന്നോട്ടുപോകുന്ന സംസ്ഥാനമല്ല നമ്മുടേത്. മണിയോർഡര്‍ ഇക്കണോമിയില്‍ തന്നെയാണ് ഇപ്പോഴും നമ്മുടെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ നിലനില്‍ക്കുന്നത്. മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലുള്ള പോലെ വ്യവസായ ശൃംഖലകള്‍ ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകത കൊണ്ട് കഴിയില്ല. അങ്ങനെ വരുമ്പോള്‍ ജപ്പാനിലെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള്‍ നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന് അനുയോജ്യമല്ല, അതിന്റ ആവശ്യവും ഇല്ല. നമുക്ക് യോജിച്ച രീതിയില്‍ വലിയ ബാധ്യത വരുത്താത്ത ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ സംവിധാനം എങ്ങനെ ഉണ്ടാക്കി എടുക്കാം എന്നാണ് ആലോചിക്കേണ്ടത്.
Biju Mathews
15 Aug 2020, 08:35 AM
This project is a colossal waste. Somebody wants commission and project consultancy charges. Public money is wasted for nothing. Same applies for Erumeli airport also.
Rasheed
13 Aug 2020, 06:08 PM
വൻകിട പദ്ധതികളിലൂടെ പരാന്നഭോജനം സാധ്യമാകുമോ എന്ന് സ്വപ്നം കാണുന്നവർക്ക് മാത്രമാണ് ഇത്തരം പദ്ധതി കൊണ്ട് ഗുണം ലഭിക്കുന്നത്. അടങ്കൽ തുകയുടെ പത്ത് ശതമാനം ചെറിയൊരു തുകയല്ല
വി.എം ജോസഫ്, 'വെളളിയാംകുന്നത്ത്
13 Aug 2020, 02:13 PM
വിദേശത്തും, സ്വദേശത്തും ചോര നീരാക്കി അദ്ധ്വാനിച്ചുണ്ടാക്കിയ വീടുകളും, വ്യാപാര വ്യവസായ സ്ഥാപനങ്ങളും, കൃഷിസ്ഥലങ്ങളും, ഒരു ദിവസം ഇട്ടെറിഞ്ഞു പോയ്ക്കൊളാൻ ഉദ്യേഗസ്ഥൻ വന്നു പറഞ്ഞാൽ, ശക്തമായ എതിർപ്പിനെയും, ബലപ്രയോഗത്തെയും നിങ്ങൾക്ക് നേരിടേണ്ടി വരും നൂണ്ടുകളായി ജീവിച്ചു പോരുന്ന മണ്ണിൽ നിന്നും കുടിയിറക്കുവാൻ വരുന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥന് ഞങ്ങളെ വെടിവച്ച് കൊലപ്പെടുത്താതെ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ നാടകം ഇവിടെ സാധ്യമല്ലെന്ന് അറിയിക്കുന്നു, ഞങ്ങളുടെ ആരാധനാലയങ്ങൾ, തകർക്കപ്പെട്ടാൽ അവിടെ ചോരപ്പുഴയൊഴുകും, എന്നു് നിങ്ങൾക്ക് അറിയുന്നതാണല്ലോ? എന്നിട്ടും ഇതുമായി മുന്നോട്ട് പോകുന്നെങ്കിൽ ഇവിടെ കലാപം ഉണ്ടാക്കാൻ വേണ്ടി മന: പൂർവ്വ oകൊണ്ടുവന്ന യമണ്ടൻ പദ്ധതിയാണോ KRail എന്ന് സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു
ഡോ. പ്രതിഭ ഗണേശൻ
Sep 01, 2020
7 Minutes Read
ഡോ. പ്രതിഭ ഗണേശൻ
Aug 25, 2020
5 Minutes Read
ഡോ. ചിത്ര കെ. പി. / പ്രീത കെ. വി.
Aug 11, 2020
5 Minutes Read
പ്രമോദ് പുഴങ്കര
Aug 10, 2020
3 Minutes Read
Manjulesh
15 Aug 2020, 09:59 AM
നല്ല വിലയിരുത്തൽ. വികസനം യഥാർത്ഥത്തിൽ എങ്ങെയാണെന്ന് നന്നായി വിശദീകരിക്കുന്നു. ഇപ്പോഴും പലർക്കും അറിയില്ല അലൈൻമെന്റ് തങ്ങളുടെ കൂരയ്ക്കു മുകളിലാണ് അടയാളെടുത്തിയിരിക്കുന്നത് എന്ന്.. ജനപ്രതിനിധികൾക്കു പോലും അറിയില്ല തങ്ങളുടെ മണ്ഡലത്തിലൂടെയാണെന്ന് . കെ റെയിൽ വെബ് സൈറ്റിൽ മാത്രം ഉള്ള കാര്യങ്ങൾ സാധാരണക്കാരണ് എങ്ങനെ കിട്ടും. അത്രയും ഗോപ്യമായും വേഗതയിലും ആണ് കാര്യങ്ങൾ മുന്നോട്ട് നീക്കുന്നത്. ഇങ്ങനെയൊക്കെ എന്തിന്?