ജപ്പാനിലെ ബുളളറ്റ് ട്രയിനിനെപ്പറ്റി കേട്ടിട്ടുള്ളവരെ സംബന്ധിച്ച് കേരളത്തിലും അത്തരത്തിൽ ഒന്ന് വരാൻ പോകുന്നു എന്നത് ഏറെ സന്തോഷം നൽകുന്ന ഒന്നാണ്. അതുപോലെ, കേരളത്തിന്റെ സ്വന്തം റെയിൽവേ ലൈൻ വരാൻ പോകുന്നു എന്നതും സുഖകരം തന്നെ. എന്നാൽ, ലഭ്യമായ പാരിസ്ഥിതിക- സാമ്പത്തിക വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ പദ്ധതി (കെ- റെയിൽ) അത്ര സുഖകരമല്ല. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസർകോട്ടേക്ക് നാലുമണിക്കൂർ കൊണ്ട് എത്താൻ കഴിയുംവിധം 530. 60 കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേ ലൈൻ നിർമിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണിത്. ഇപ്പോൾ പണി ആരംഭിച്ചാൽ 2025 ഓടെ പൂർത്തീകരിക്കുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷ. സിസ്റ്റ്ര എം.വി.എ എന്ന പാരിസ് കമ്പനി വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് ഉണ്ടാക്കുകയും ക്യാബിനറ്റ് കഴിഞ്ഞ ജൂണിൽ അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് എവിടെയും പ്രസിദ്ധീകരിച്ച് കണ്ടില്ല. മന്ത്രിസഭ ചർച്ച ചെയ്ത് അംഗീകരിച്ചു എന്ന് കേൾക്കുന്നതല്ലാതെ കേരളത്തിലെ സാമ്പത്തിക ഭദ്രതയെ വൻതോതിൽ ബാധിക്കുന്ന, ഭീമമായ തുക ചെലവഴിച്ച് ചെയ്യുന്ന പദ്ധതി നിയമസഭയിൽ പോലും ചർച്ച ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യം ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ഈ വർഷം തന്നെ നിർമാണം ആരംഭിക്കുന്നു എന്ന് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടും (DPR) പാരിസ്ഥിതിക റിപ്പോർട്ടും (EIA) ജനാധിപത്യപരമായി ചർച്ചയ്ക്ക് വിധേയമാക്കുന്നതിന്റെ സൂചന കാണുന്നില്ല.
നഷ്ടപ്പെടാൻ എത്ര നെൽവയലുകൾ, എത്ര കുന്നുകൾ...
കേരള സർക്കാരും റെയിൽവേ മന്ത്രാലയവും ചേർന്ന് കേരള റെയിൽ ഡവലപ്‌മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് (KRDCL) എന്ന കമ്പനി രൂപീകരിച്ചാണ് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്. അതായത് നിലനിൽക്കുന്ന റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിന് ഇതുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല. പുതിയ റെയിൽവേ കമ്പനി രൂപീകരിച്ച് അതിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ പൂർണമായും സ്വതന്ത്രമായ റെയിൽവേ ഗതാഗത സംവിധാനം കേരളത്തിൽ ഒരുക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യമാണ് പദ്ധതിക്കുള്ളത്. കൊച്ചി മെട്രോ സംവിധാനം പോലെയാണ് എന്നു
വൻതുക ചെലവഴിച്ച് കേരളത്തിന്റെ മാത്രം റെയിൽവേ എന്നത് അശാസ്ത്രീയമാണ് എന്ന് മാത്രമല്ല ധൂർത്തുമാണ്
വേണമെങ്കിൽ പറയാം. റെയിൽലൈനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, കോട്ടയം, എറണാകുളം എന്നീ അഞ്ച് പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിൽ ടൗൺഷിപ്പും ഉണ്ടാക്കാൻ ഉദ്ദേശ്യമുണ്ട്. 11 സ്റ്റേഷനുകളാണ് പദ്ധതിക്കുള്ളത്. സ്വദേശ- വിദേശ കൺസൾട്ടൻസികളുടെ സഹായത്തോടെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ 180- 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന പ്രത്യേക കോച്ചുകളാണ് നിർമിക്കുന്നത്. കോച്ചുകൾ ഇന്ത്യയിൽ നിർമിക്കുമോ വിദേശത്ത് നിർമിച്ച് ഇറക്കുമതി ചെയ്യുമോ എന്നുതുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളൊക്കെ തീരുമാനിക്കാൻ പോകുന്നതേയുള്ളൂ. 1227 ഹെക്ടർ ഏറ്റെടുക്കും. 40% പാത നിലവിലെ റെയിൽവേ പാതയോട് സമാന്തരമായും 60% പാത റെയിൽപാതയോട് ബന്ധമില്ലാതെയുമാണ് നിർമ്മിക്കാൻ പോകുന്നത്. (220 കിലോമീറ്റർ തിരൂർ- കാസർകോട് നിലവിലെ പാതയോട് സമാന്തരമായും 310 കിലോമീറ്റർ തിരുവനന്തപുരം- തിരൂർ വരെ പുതിയ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയും). നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി നിർമ്മിച്ചാലും ഇല്ലെങ്കിലും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സംവിധാനവുമായി യാതൊരു ബന്ധവും ഉണ്ടാകില്ല എന്നുമാത്രമല്ല റെയിൽവേയുടെ ഭൗതിക പശ്ചാത്തല സാഹചര്യങ്ങളൊന്നും ഉപയോഗപ്പെടുത്താനും കഴിയില്ല. പ്രത്യേക കോറിഡോർ പോലെ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർകോട് വരെ നീണ്ടു കിടക്കും. ഒറ്റപ്പെട്ടുകിടക്കുന്ന പാത ആയതുകൊണ്ട് ചരക്കുഗതാഗതത്തിന്റെയും യാത്രയുടെയും കാര്യത്തിൽ റെയിൽവേ നിരക്കുമായി ബന്ധമുണ്ടാകില്ല. നിരക്കുകൾ ഉയർന്നുതന്നെ നിൽക്കും എന്നർഥം. ഇപ്പോൾ തിരുവനന്തപുരം- കാസർകോട് യാത്രക്ക് 1500 രൂപയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്, എങ്കിലും ഈ നിരക്കിൽ ഒതുങ്ങി നിൽക്കും എന്ന് കരുതാൻ വയ്യ. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ നിരക്ക് ഇതിന്റെ അഞ്ചിലൊന്നേ വരുന്നുള്ളൂ എന്ന് മനസ്സിലാക്കണം; മാത്രമല്ല, വൻതോതിൽ മുൻഗണന വിഭാഗങ്ങൾക്ക് സബ്‌സിഡിയും നൽകുന്നുണ്ട്. ഇതൊന്നും പുതിയ സംവിധാനത്തിൽ ഉണ്ടാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാൻ കഴിയില്ല. കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ നിരക്കിലാണ് യാത്രാ നിരക്ക് ഈടാക്കാൻ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇതൊരു മോഹനവാഗ്ദാനം മാത്രമായിരിക്കും. നിർമ്മാണ ചെലവും താരിഫ് നിരക്കും പദ്ധതി പൂർത്തീകരിച്ചശേഷമേ തീരുമാനിക്കാൻ കഴിയൂ എന്നതാണല്ലോ യാഥാർത്ഥ്യം.
പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പദ്ധതി ചെലവ് 63,941 കോടി രൂപയാണ്. ഇതിൽ 10% കേന്ദ്ര സർക്കാർ ഷെയറും 25% കേരള സർക്കാർ ഷെയറും ബാക്കി 62% വായ്പയുമാണ്. കേരള സർക്കാരിന്റെ 1790 കോടി രൂപയും ഒരു തരത്തിൽ വായ്പ തന്നെയാകും. ഇത് കിഫ്ബിയിൽ നിന്നായിരിക്കും മുതൽമുടക്കാൻ പോകുന്നത്. അതായത് പദ്ധതിയുടെ 90 ശതമാനം വായ്പയിലൂടെ കണ്ടെത്തും. സ്വദേശ-വിദേശ വായ്പകൾ എവിടെ നിന്നെല്ലാം ലഭ്യമാക്കാൻ കഴിയും എന്ന ചർച്ച നടക്കുകയാണ്. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് 2013 ലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നിയമം ആണ് അവലംബിക്കുന്നത്. 11537 കോടി രൂപ ഇതിനു മാത്രമായി വകയിരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഉയർന്ന നിരക്കിൽ ഭൂമിക്ക് വില നൽകുമെന്നാണ് വാഗ്ദാനം. എത്ര നെൽവയലുകൾ, എത്ര ചതുപ്പുകൾ, എത്ര കുന്നുകൾ, എത്ര നിർമാണങ്ങൾ പദ്ധതി മൂലം നഷ്ടപ്പെടും എന്ന് അറിയാൻ പോകുന്നതേയുള്ളൂ.
കൊച്ചി മെട്രോ എന്ന പാഠം
കൊച്ചി മെട്രോയിൽ നിന്നുതന്നെ തുടങ്ങാം. കൊച്ചിക്ക് മെട്രോ സിറ്റി എന്ന പേരുവന്നു എന്നത് യാഥാർത്ഥ്യം തന്നെ. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളിൽ യാത്ര ചെയ്തിരുന്നവർ മെട്രോ ട്രെയിനിലേക്ക് മാറുമെന്നും അതുവഴി റോഡ് ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളെ ദൂരീകരിക്കാമെന്നും അതോടെ കൊച്ചി പരിസ്ഥിതി സന്തുലിതവും അപകടരഹിതവുമായ നഗരമായി മാറുമെന്നുമായിരുന്നു വാഗ്ദാനം. എന്നാൽ ഇതൊന്നും സംഭവിച്ചില്ല. നിരത്തിലെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ കുറഞ്ഞില്ല. പകരം, പബ്ലിക് ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞു, ബസ് ഓപ്പറേറ്റർമാരും തൊഴിലാളികളും സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലായി. കൊച്ചി മെട്രോ പദ്ധതി ലാഭകരമാക്കാനും കഴിഞ്ഞില്ല. 2018- 19 ൽ മാത്രം പ്രവർത്തന നഷ്ടം 281 കോടി രൂപയുടേതാണ്. 2019- 20ലെ നഷ്ടക്കണക്ക് വരാൻ പോകുന്നതേയുള്ളൂ. 400 കോടിയിലധികം ആകും എന്നാണ് സൂചന. ഇത്രയും നഷ്ടം കേരളത്തിൽ
കൊച്ചി മെട്രോ വന്നപ്പോൾ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ കുറഞ്ഞില്ല. പകരം പബ്ലിക് ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞു, ബസ് ഓപ്പറേറ്റർമാരും തൊഴിലാളികളും സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയിലായി. കൊച്ചി മെട്രോ ലാഭകരമാക്കാൻ കഴിഞ്ഞോ എന്ന് ചോദിച്ചാൽ അതും ഇല്ല
മുഴുവൻ സർവീസ് നടത്തുന്ന കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി വരുത്തിവെക്കുന്നില്ലെന്ന് മനസ്സിലാക്കണം. 3000 കോടിയിലധികം മുടക്കിയ മെട്രോയുടെ സ്ഥിതിയാണിത്. ഇതിനു പകരം, കൊച്ചി പട്ടണത്തിന്റെ വായു മലിനീകരണ തോത് കുറഞ്ഞുവോ എന്ന് ചോദിച്ചാൽ കോവിഡ് കാലത്ത് കുറഞ്ഞു എന്നല്ലാതെ മറ്റൊരു കുറവും രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. ഇത്തരം അനുഭവങ്ങൾ വിലയിരുത്തി വേണം കേരള റെയിൽവേ കോറിഡോറിനെ കുറിച്ച് ചർച്ച ചെയ്യാൻ. പൂർത്തീകരിച്ച് കഴിയുമ്പോൾ 70000 കോടി രൂപയെങ്കിലും ചെലവാകും. ഇതിന് ആനുപാതികമായി വരുമാനം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയുമോ എന്നത് തന്നെയാണ് പ്രധാന ചോദ്യം.
ഒരു ദിവസം 8000 യാത്രക്കാരെയാണ് പദ്ധതിപ്രകാരം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. അത്രയും കിട്ടിയാൽ ചെലവ് മുട്ടിപ്പോകുമായിരിക്കും. ഇത്രയും യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്ന യാതൊരു പഠനവും നടന്നിട്ടില്ല. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനിലേക്ക് യാത്ര മാറ്റും എന്ന് പറയുന്നത് ഒരു ആഗ്രഹം മാത്രമായി ചുരുങ്ങാൻ ആണ് സാധ്യത എന്നാണ് കൊച്ചിൻ മെട്രോ പദ്ധതിയുടെ അനുഭവം നമ്മെ ഓർമിപ്പിക്കുന്നത്. ഡൽഹി- മുംബൈ പോലുള്ള മെട്രോ സിറ്റി ആയി കേരളം മാറും എന്നും അതുവഴി യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വർധിക്കും എന്നും ചിന്തിക്കാൻ കഴിയില്ല. ടൂറിസ്റ്റുകളെ ആകർഷിക്കാൻ കഴിയും എന്ന അനുഭവവും നമുക്കില്ല. നിലവിലെ റെയിൽവേ നിരക്ക് വളരെ കുറവായതിനാൽ അതിലെ ഒരു വിഭാഗം ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയ്‌നിലേക്ക് മാറുമെന്നും കരുതാനാവില്ല. വളരെ വേഗതയിൽ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടവരും ബസ് യാത്ര ചെയ്യുന്ന ഒരു വിഭാഗവും ആയിരിക്കും പുതിയ സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറുക. ഇത് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി സംവിധാനത്തെ ബാധിക്കുമെന്ന കാര്യത്തിൽ തർക്കമില്ല. മെട്രോ റെയിൽ എങ്ങനെയാണോ കൊച്ചിയിലെ പബ്ലിക് ബസുകളെ ബാധിച്ചത് അതുപോലെ, കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയെയും ഇത് ബാധിക്കും. സാങ്കേതികവിദ്യ മനുഷ്യരിലെ ദൂരയാത്ര കുറച്ചുകൊണ്ടു വരാനുള്ള അവസരമാണ് ഒരുക്കിയിട്ടുള്ളത്. കോവിഡ് കാലം ഇതിനുള്ള ഒരു അന്തരാള ഘട്ടമായി ഏറക്കുറെ മാറിയിട്ടുണ്ട്. എവിടെയിരുന്നും ചർച്ച സംഘടിപ്പിക്കാം, മീറ്റിംഗ് കൂടാം, ഫയലുകളുടെ നീക്കം സുഗമമാക്കാം, ഓഫീസിലിരുന്ന് ചെയ്തിരുന്ന പണികൾ വീട്ടിലിരുന്ന് ചെയ്യാം എന്ന് മനസ്സിലാക്കി കഴിഞ്ഞു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ തെക്ക് വടക്ക് ദീർഘദൂര യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറയാനാണ് സാധ്യത.
കേരളത്തിന്റെ മാത്രം റെയിൽവേ അശാസ്ത്രീയം, ധൂർത്ത്
നിലവിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ച്ചർ സംവിധാനം നിലവിലുണ്ട്. ഫെഡറൽ സംവിധാനത്തിൽ ഇന്ത്യയുടെ ഒരു ഭാഗം തന്നെയാണ് കേരളവും. റെയിൽവേ സംവിധാനം വികസിപ്പിക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്വം കേന്ദ്ര സർക്കാറിനും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്കും ഉണ്ട്. ഈ ഉത്തരവാദിത്വത്തെ ഒരു സംസ്ഥാന ഗവൺമെന്റ് ഏറ്റെടുത്താൽ അത് ദൂരവ്യാപക ഫലമാകും ഉണ്ടാക്കുക. റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിന് മുന്നിട്ടിറങ്ങിയിരിക്കുന്ന കേന്ദ്ര സർക്കാറിനെ സംബന്ധിച്ച് അവരുടെ ഉത്തരവാദിത്വങ്ങളിൽ നിന്ന് ഒഴിഞ്ഞു മാറാറുള്ള അവസരമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്താനുള്ള പദ്ധതിയായി കെ റെയിൽ പദ്ധതി മാറും. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിലേക്ക് തരക്കേടില്ലാത്ത ലാഭം ഉണ്ടാക്കി കൊടുക്കുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം എന്നിരിക്കിലും ഒച്ചിന്റെ വേഗതയിലാണ് കേരളത്തിൽ റെയിൽവേ വികസനം. ഇപ്പോഴും പൂർണമായും ഡബിൾ ലൈൻ പൂർത്തീകരിക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. വൈദ്യുതീകരണം പൂർത്തീകരിച്ചിട്ടില്ല. സിഗ്‌നൽ സംവിധാനം ആധുനികവൽക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. സിഗ്‌നൽ
റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിന് മുന്നിട്ടിറങ്ങിയിരിക്കുന്ന കേന്ദ്ര സർക്കാറിനെ സംബന്ധിച്ച് അവരുടെ ഉത്തരവാദിത്വങ്ങളിൽ നിന്ന് ഒഴിഞ്ഞു മാറാറുള്ള അവസരമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്താനുള്ള പദ്ധതിയായി കെ റെയിൽ പദ്ധതി മാറും
സംവിധാനം ആധുനികവൽക്കരിച്ചാൽ തന്നെ 10- 20 ശതമാനം വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ച്ചർ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി ആവശ്യമായ സ്ഥലങ്ങളിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് പുതിയ റെയിൽപാത നിർമ്മിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. പുതുതായി നിർമ്മിക്കുന്ന പാത സ്പീഡ് ട്രാക്ക് ആക്കി മാറ്റാൻ കഴിയും. പുതിയ പദ്ധതിയുടെ പകുതി ചെലവേ ഇതിനു വരൂ. വേഗതയിൽ പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കാനും കഴിയും. അതിനുവേണ്ടത് കേന്ദ്ര- സംസ്ഥാന ബന്ധങ്ങൾ ശക്തിപ്പെടുത്തുക എന്നത് തന്നെയാണ്. വൻതുക ചെലവഴിച്ച് കേരളത്തിന്റെ മാത്രം റെയിൽവേ എന്നത് അശാസ്ത്രീയമാണ് എന്ന് മാത്രമല്ല ധൂർത്ത് ആണ് എന്നുതന്നെ പറയേണ്ടി വരും.
എത്രയെത്ര സാധ്യതകൾ
കേരളത്തിലെ ഒരു വർഷത്തെ റവന്യൂ ചെലവിന്റെ പകുതിയിലധികം വരും കെ റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് ചെലവാക്കുന്ന തുക. ഇത്രയും ചെലവു ചെയ്ത് റെയിൽ വികസനം നടത്തേണ്ടതുണ്ടോ എന്ന് ഗൗരവപൂർണമായ ചർച്ച നടക്കണം. ഭാവി കേരള വികസനത്തിന്റെ ആക്കം കൂട്ടുന്ന പദ്ധതി എന്നതിനു പകരം വികസനം തന്നെ മുരടിച്ചു പോകുന്ന സാഹചര്യം സൃഷ്ടിക്കുന്ന പദ്ധതിയായി ഇത് മാറരുത്.
റോഡ് വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഒട്ടേറെ പദ്ധതികൾ ഇപ്പോൾ കേരളത്തിൽ നടന്നുവരുന്നുണ്ട്. ദേശീയപാത വികസനം, തീരദേശപാത, ഹിൽ ഹൈവേ എന്നിവ അടിയന്തിരമായി പൂർത്തീകരിക്കേണ്ട പദ്ധതികളാണ്. ഇത്തരം പദ്ധതികൾ പൂർത്തീകരിച്ചാൽ തന്നെ കേരളത്തിന്റെ യാത്രാപ്രശ്‌നങ്ങൾ കുറെ പരിഹരിക്കപ്പെടും. നാളേറെയായിട്ടും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദപരമായ വാട്ടർ ഹൈവേ പദ്ധതി ചർച്ചയിൽ കുടുങ്ങിക്കിടക്കുകയാണ്. ഉദ്ഗ്രഥിത സമീപനത്തോടെ റെയിൽ, എയർ, റോഡ്, വാട്ടർ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് സിസ്റ്റം ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിന് പകരം പുതിയ ഒറ്റപ്പെട്ട പദ്ധതികൾ കൊണ്ടുവരുന്നത് സമഗ്രത ഇല്ലാതാക്കുകയാണ് ചെയ്യുക. ഗുരുവായൂർ - താനൂർ റെയിൽവേ ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞാൽ ടെമ്പിൾ ടൂറിസ രംഗത്ത് വൻ കുതിച്ചുചാട്ടം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയും. ഇതുപോലെ നിലമ്പൂർ - മൈസൂർ പാത യാഥാർത്ഥ്യമാക്കിയാൽ ടൂറിസം രംഗത്ത് വലിയ മാറ്റമുണ്ടാക്കാം. ഇത്തരത്തിൽ കേരളത്തിന് ഗുണകരമാകുന്ന സമഗ്ര റെയിൽവേ വികസനം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഭാഗമായി തന്നെയാണ് നടക്കേണ്ടത്. അതിനായുള്ള ജനകീയ സമ്മർദം ഉയർത്തിക്കൊണ്ടു വരികയാണ് വേണ്ടത്. ഓരോ സംസ്ഥാനത്തിനും റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കുന്നതും റെയിൽവേയുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണവും കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ യാത്ര സംവിധാനമെന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ പ്രഖ്യാപിത ലക്ഷ്യത്തെയാണ് തകർക്കുക.
വളരെ വേഗം യാത്ര ചെയ്യേണ്ടവർക്ക് ഏറ്റവും അനുയോജ്യം വ്യോമഗതാഗതം ആണ്. കേരള എയർവെയ്‌സ് ആരംഭിച്ച് നിലവിലെ എയർപോർട്ട് സംവിധാനം ഉപയോഗപ്പെടുത്തി ലാഭകരമായി എയർ സർവീസ് നടത്താൻ കഴിയുമോ എന്നാണ് ആലോചിക്കേണ്ടത്. ഇത്തരത്തിൽ മംഗലാപുരം മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ ധാരാളം എയർ സർവീസുകൾ നടത്താൻ കഴിയും. പരിമിതമായ ഭൂ ലഭ്യത മറികടക്കാൻ ഇത് സഹായകരമാകും.
കെ.റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ EIA വരാൻപോവുന്നതേയുള്ളൂ. EIA ഉണ്ടാക്കുന്നവർ പരിഹാര മാർഗങ്ങൾ നിർദ്ദേശിച്ച് പദ്ധതിക്ക് അനുകൂലമായ റിപ്പോർട്ട് ഉണ്ടാക്കുകയാണല്ലോ പതിവ്. ഇത് ഈ കാര്യത്തിലും വ്യത്യസ്തമാകാനിടയില്ല. പരിസ്ഥിതിയും വികസനവും തമ്മിൽ നിരന്തരമായ പോരാട്ടം നടക്കുന്ന സംസ്ഥാനമാണ് നമ്മുടേത്. വിഭവപരിമിതി, ജ്യോഗ്രഫിക്കൽ പ്രത്യേകത ,സ്ഥല ജല മാനേജ്ജ്‌മെന്റ് പ്രശ്ങ്ങൾ, ജനസംഖ്യ, ഉയർന്ന ഭൂവില, പ്രളയകാല അനുഭവങ്ങൾ, സമ്പന്ന- ദരിദ്ര വിടവ്, പൊതുവരുമാനത്തിലെ പിന്നോക്ക അവസ്ഥ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളൊക്കെ വലിയ വികസന പദ്ധതികൾ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുമ്പോൾ പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇവയൊക്കെ കെ- റെയിൽ പദ്ധതി മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുമ്പോൾ പരിഗണിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടോ എന്നത് സംശയകമാണ്. മറ്റു വികസിത- വികസ്വര സമൂഹങ്ങളുമായി തട്ടിച്ചു നോക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിന് വലിയ പരിമിതികളുണ്ട്. സ്വന്തമായ ഉൽപാദന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലൂടെ മുന്നോട്ടുപോകുന്ന സംസ്ഥാനമല്ല നമ്മുടേത്. മണിയോർഡർ ഇക്കണോമിയിൽ തന്നെയാണ് ഇപ്പോഴും നമ്മുടെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ നിലനിൽക്കുന്നത്. മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലുള്ള പോലെ വ്യവസായ ശൃംഖലകൾ ഉണ്ടാക്കാൻ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകത കൊണ്ട് കഴിയില്ല. അങ്ങനെ വരുമ്പോൾ ജപ്പാനിലെ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന് അനുയോജ്യമല്ല, അതിന്റ ആവശ്യവും ഇല്ല. നമുക്ക് യോജിച്ച രീതിയിൽ വലിയ ബാധ്യത വരുത്താത്ത ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ സംവിധാനം എങ്ങനെ ഉണ്ടാക്കി എടുക്കാം എന്നാണ് ആലോചിക്കേണ്ടത്.