സംസ്ഥാന- കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറുകളുടെ സംയുക്ത സംരംഭമായ കേരള റെയിൽ ഡവലപ്​മെൻറ്​ കോർപറേഷന്റെ (KRDCL) സിൽവർ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെപ്പറ്റി ചര്‍ച്ച നടക്കുകയാണല്ലോ. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ 532 കി.മി. ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള സെമി ഹൈ സ്പീഡ്​ റെയിൽവേ നിര്‍മിക്കുവാന്‍ 64,000 കോടി രൂപ ചെലവ്​ കണക്കാക്കുന്ന പദ്ധതിയാണ്​ തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്​.

വിസ്​മയകരമായ കാര്യം, വിശദ പദ്ധതി രൂപരേഖ തയ്യാറാക്കിയ Systra കണക്കുകൂട്ടിയ 63,940 കോടി രൂപയുടെ സ്ഥാനത്ത് നിതി ആയോഗ് എന്ന, കേന്ദ്ര സർക്കാറിന്റെ പരമോന്നത നയ ഉപദേശക വിദഗ്ദ്ധ സംഘം 1,26,081 കോടി രൂപ പദ്ധതിക്ക് ചെലവ് വരുമെന്ന് അസന്ദിഗ്​ധമായി കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നു. Systra തയ്യാറാക്കിയ വിശദ പദ്ധതി രൂപരേഖ പ്രകാരം ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ സിൽവർ ലൈന്‍ നിര്‍മാണ ചെലവ് 121 കോടി രൂപയാണ്. അതേസമയം യഥാര്‍ത്ഥ ചെലവായി നിതി ആയോഗ് കണ്ടെത്തുന്നത് കിലോമീറ്റിറിന് 238 കോടി രൂപയാണ്​. സാധാരണ ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് റെയിൽവേക്ക് ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ നിര്‍മാണത്തിന് 20 മുതൽ 30 വരെ കോടി രൂപ ചെലവുവരുമ്പോള്‍ അതിന്റെ ആറിരട്ടിയലധികമാണ് സിൽവര്‍ ലൈനിനുവേണ്ടി ഉദ്ദേശിക്കുന്ന സ്​റ്റാ​​ന്റേർഡ്​ ​ഗെയ്​ജിന്റെ ഒരു കിലോമീറ്ററിന് വേണ്ട ചെലവ്. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലിന് DPR വകയിരുത്തിയത് 13,265 കോടി രൂപയാണ്. എന്നാൽ, നിതി ആയോഗ് കണക്കുകൂട്ടുന്നത് 28,157 കോടി രൂപയാണ്.

രണ്ടര കോടി ജനസംഖ്യയുള്ള നഗരസഭ കടന്നുപോകുന്ന മുംബൈ, സൂററ്റ് അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിലെ പ്രതീക്ഷിത യാത്ര ദിവസം 37,500 യാത്രക്കാർ മാത്രമാണ്. അതേസമയം 50 ലക്ഷം മാത്രം ജനസംഖ്യയുള്ള 11 ജില്ലാ തലസ്ഥാനങ്ങള്‍ കടന്നുപോകുന്ന സിൽവർ ലൈന്‍ 80,000 യാത്രക്കാരെ കണക്കിലെടുക്കുന്നു. KRDCL അവകാശവാദമുന്നയിക്കുന്നതുപോലെ അതിന്റെ മുഴുവന്‍ ശേഷിയും ഉപയോഗിച്ച് 675 യാത്രക്കാരുമായി 37 തവണ സര്‍വ്വീസ് നടത്തിയാലും 24,975 യാത്രക്കാർ മാത്രമാണ് സാധ്യമാവുക. എവിടെനിന്നാണ്​ 80,000 യാത്രക്കാരുടെ കണക്ക്​ കിട്ടിയത്​?.

ALSO READ

കെ. റെയില്‍ കേരളത്തെ വന്‍ കടക്കെണിയിലാക്കുമെന്ന് പരിഷത്ത്

ആവശ്യമായ അംഗീകാരങ്ങള്‍ ഇല്ലാത്തതിനാൽ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എന്‍വയോണ്‍മെൻറ്​ ആന്‍ഡ് ഡെവലപ്പ്‌മെൻറ്​ എന്ന സ്ഥാപനം നടത്തിയ പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനം (EIA) അസാധുവാണ്. വീണ്ടും 96 ലക്ഷം രൂപ ചെലവിൽ EIA നടത്താനുള്ള ടെന്‍ഡര്‍ KRDCL ക്ഷണിച്ചിരിക്കുന്നു. അനുവദിച്ച സമയപരിധി 14 മാസമാണ്​. കൂടാതെ, കേരള ഹൈക്കോടതിയുടെ W-PC 18002/20 കേസിലെ 29/01/2021 ലെ ജഡ്ജ്‌മെൻറ്​ പ്രകാരം യൂണിയന്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെയും, റെയിൽവേ ബോര്‍ഡിന്റെയും മറ്റ് ആധികാരിക കേന്ദ്രങ്ങളുടെയും സമ്പൂര്‍ണ അനുമതികളോടു കൂടി മാത്രമേ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ ആരംഭിക്കാന്‍ കഴിയൂ. ഇതുവരെ ലഭിച്ച തത്ത്വത്തിലുള്ള അനുമതി ഇക്കാര്യത്തിൽ അപര്യാപ്തമാണ്. അതുകൊണ്ട്​, റെയിൽവേ ബോര്‍ഡിന്റെയും കേന്ദ്ര സർക്കാറിന്റെയും ശരിയായ അനുമതികള്‍ ലഭിച്ച ശേഷവും 2022 ഒക്‌ടോബറോടെ മാത്രം അവസാനിക്കാന്‍ സാധ്യതയുള്ള സാമൂഹ്യാഘാത പഠനങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തിയായതിനു ശേഷവും മാത്രമേ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ ആരംഭിക്കാനാവൂ.

കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ എന്നത് 63,940 കോടി പ്രോജക്ട് ചെലവ് പ്രതീക്ഷിച്ച്​നിര്‍ണയിച്ച യാത്രാകൂലിയാണ്. അതേസമയം യഥാര്‍ത്ഥ പ്രോജക്ട് ചെലവ് 1,26,000 കോടി വരുമെന്ന് നിതി ആയോഗ് ഇതിനകം വിലയിരുത്തിക്കഴിഞ്ഞു. പ്രോജക്ട് കോസ്റ്റിലെ വര്‍ദ്ധനവും സമയപരിധി അതിക്രമിക്കുന്നതും, വിദേശ നാണയ വിനിമയം വഴി വരാവുന്ന പ്രതീക്ഷിത വര്‍ദ്ധനവും, 30,000 കോടിയോളം രൂപ വിദേശ വായ്പ വാങ്ങേണ്ട സാഹചര്യങ്ങളും 2.75/കിലോമീറ്റർ എന്ന യാത്രാനിരക്ക് അസാധ്യമാക്കും. യാതൊരു വിദേശ ഇറക്കുമതിയും ആവശ്യമില്ലാത്ത പൂനെ- നാസിക് സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രാക്കൂലി കിലോമീറ്ററിന് നാലു രൂപയാണ്. അതേ നാലു രൂപ വച്ച് കണക്കു കൂട്ടിയാൽ നിലവിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ 200 രൂപ വരുന്ന എക്​സ്​പ്രസ്​ യാത്രയുടെ സ്ഥാനത്ത് 2120 രൂപക്ക് തിരുവനന്തപുരം- കാസർഗോഡ് വരെയുള്ള യാത്ര കേരളത്തിലെ സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് താങ്ങാനാവില്ല.

വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന വേഗത മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ ആണെങ്കിലും ശരാശരി വേഗത 132 കിലോമീറ്റർ മാത്രമായിരിക്കും. അതായത് തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന്​ കാസർഗോഡ് വരെ 530 കിലോമീറ്റർ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ നാലു മണിക്കൂര്‍ സമയമെടുക്കും.

സിൽവര്‍ ലൈന്‍ വേറിട്ടു നിൽക്കുന്ന സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് റെയിൽവേ ലൈന്‍ ആയതിനാൽ അതൊരിക്കലും നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ ലൈനുമായി യോജിപ്പിക്കുവാനോ, ഭാവിയിലെ ആവശ്യപ്രകാരം ഹൈസ്പീഡ് ലൈനായി പരിവര്‍ത്തനപ്പെടുത്തുവാനോ കഴിയില്ല.

ALSO READ

കെ- റെയിൽ: പരിഷത്തിന്റെ വിമർശനങ്ങൾക്ക്​ ഒരു മറുപടി

റെയിൽവേ ബോര്‍ഡ് ചെയര്‍മാന്‍ സിൽവര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ പ്രയോജനങ്ങളെക്കുറിച്ച് വിശദീകരണം നൽകുന്നതിനായി സംസ്ഥാന ചീഫ് സെക്രട്ടറിയോട് ആവശ്യപ്പെട്ടതായി വാർത്തയുണ്ട്​. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തുനിന്നും ഇതര മേഖലകളിൽ നിന്നുമുള്ള ചരക്കു ഗതാഗതത്തെ ഈ പദ്ധതി എപ്രകാരം സഹായിക്കും എന്നറിയിക്കുവാനും ആവശ്യപ്പെട്ടതായി പറയുന്നു.

• സിൽവര്‍ ലൈനിന്റെ അവസാന സ്റ്റേഷനായ വേളിയിൽനിന്ന്​ 30km അകലെയാണ് വിഴിഞ്ഞം സീപോര്‍ട്ട്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ വിഴിഞ്ഞം പോര്‍ട്ടിൽ നിന്ന്​ വേളി വരെ സിൽവര്‍ ലൈനിൽ ചരക്കു ഗതാഗതം സാധ്യമല്ല.

• വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തുനിന്നുള്ള ചരക്കു ഗതാഗതത്തിനു വേണ്ടി തിരുവനന്തപുരത്തിനു സമീപം ബാലരാമപുരത്തുനിന്ന്​ വിഴിഞ്ഞം വരെ റെയിൽവേ ലൈന്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനുള്ള നടപടി സതേണ്‍ റെയിൽവേ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. ആ പദ്ധതി റെയിൽവേ ബോര്‍ഡിന്റെ പരിഗണനയിലാണ്.

• എപ്പോഴെങ്കിലും സിൽവര്‍ ലൈന്‍ വിഴിഞ്ഞം വരെ നീട്ടിയാൽ പോലും അത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ആയതുകൊണ്ട് തന്നെ മറ്റു ലൈനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച്​ചരക്കു ഗതാഗതം സാദ്ധ്യമാവില്ല. കാരണം ഇന്ത്യന്‍ റെയിൽവേ പൂര്‍ണമായും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്.

• ഒറ്റപ്പെട്ട സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ആയതുകൊണ്ടുതന്നെ അത് കാസർഗോഡ് നിന്ന്​മംഗലാപുരത്തേക്കോ, ബംഗളൂരുവിലേക്കോ, ചെന്നൈക്കോ നീട്ടാനാവില്ല. യഥാര്‍ത്ഥത്തിൽ ചരക്കു ഗതാഗതവും, യാത്രയും ഉയര്‍ന്ന തോതിലുള്ളത് ഈ റൂട്ടുകളിലാണ്.

• സിൽവര്‍ ലൈനിന്റെ ആക്‌സിൽ ലോഡ് 16 ടണ്‍ ആണ്. യാത്രാ ട്രെയിനുകൾക്ക്​ ഇത് പര്യാപ്തമാണ്. എന്നാൽ, ചരക്കു നീക്കത്തിന് 22.5 ടണ്‍ ആക്‌സിൽ ലോഡ് നിര്‍ബ്ബന്ധമാണ്. അതുകൊണ്ട് ചരക്കു ഗതാഗതമോ, ROR സേവനങ്ങളോ ഈ ലൈനിൽ സാധ്യമാകില്ല.

• സിൽവര്‍ ലൈന്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിൽ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നതിനാൽ  മെഷീനുകളും റോളിംഗ് കാറുകളും പൂര്‍ണമായും ഇറക്കുമതി ചെയ്യേണ്ടി വരും, അതുവഴി വിദേശ നാണ്യ ശോഷണവും സംഭവിക്കും. ഇത്തരം ഇറക്കുമതി “MAKE IN INDIA” ആശയത്തിന്​ വിരുദ്ധമാണ്​.

ലോകം മുഴുവന്‍ 350 kmph മുതൽ 500 kmph വരെ വേഗതയുള്ള ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകള്‍ പ്രാവർത്തികമാക്കുകയും 1000 kmph വേഗതയുള്ള ഹൈപ്പര്‍ ലൂപ്പിൽ ഗവേഷണം നടത്തുകയുമാണ് ഇപ്പോള്‍ ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. പൂനെ നാസിക് സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിന്‍ പോലും 250 kmph- ലാണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. 2025 ഓടെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ എല്ലാ എക്​സ്​പ്രസ്​ട്രെയിനുകളും 160 kmph-നും അതിനു മുകളിലും ഓടിക്കുമ്പോള്‍ 2030 നോ അതിനു ശേഷമോ മാത്രം പ്രാവര്‍ത്തികമാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന, മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയുണ്ടെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്ന, മണിക്കൂറിൽ 132 കിലോമീറ്റർ മാത്രം ശരാശരി വേഗതയുള്ള സിൽവർ വര്‍ലൈനിനു വേണ്ടി ഭീമമായ സാമൂഹ്യ- സാമ്പത്തിക- പാരിസ്ഥിതിക നാശങ്ങളെ അവഗണിക്കുക എന്നത് തികച്ചും അപഹാസ്യമാണ്.

530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യം വരുന്ന സിൽവര്‍ ലൈനിൽ വെറും 88 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമാണ് ഇലവേറ്റഡ് ആയി കടന്നുപോകുന്നത്. ബാക്കി 410 കിലോമീറ്റും embankment ലാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട്​, ഈ 410 കിലോമീറ്ററിലും ഇരുവശങ്ങളിലും 15 അടിയോളം ഉയരമുള്ള സംരക്ഷിത ഭിത്തി നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടിവരും. ഇത് കേരള സംസ്ഥാനത്തെ പൂര്‍ണ്ണമായും രണ്ടായി പിളര്‍ത്തു. ഏകദേശം ആയിരത്തോളം ഓവര്‍ ബ്രിഡ്ജുകളും അണ്ടര്‍ പാസ്സുകളും (ROB/RUB) നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടി വരും. നമുക്കറിയാം ഇടപ്പള്ളിയിലെ ഒരൊറ്റ റെയിൽ വേ ഓവര്‍ ബ്രിഡ്ജ് നിര്‍മ്മിക്കുവാന്‍ പതിനാല് വര്‍ഷങ്ങളെടുത്തു. കൊല്ലത്തേയും ആലപ്പുഴയിലേയും ഏതാനും കിലോമീറ്റര്‍ ബൈപാസ് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ നാൽപത് വര്‍ഷങ്ങളെടുത്തു. പത്തു വര്‍ഷം മുമ്പ് ആരംഭിച്ച കൊച്ചിയിലെ സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റി ഒരിഞ്ചു മുന്നോട്ടു പോയിട്ടില്ല. 25 കിലോമീറ്റര്‍ വരുന്ന കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ആദ്യഭാഗം നിര്‍മ്മിക്കുവാന്‍ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കലിനു ശേഷം 48 മാസങ്ങളെടുത്തു. മുകളിൽ സൂചിപ്പിക്കപ്പെട്ട സാഹചര്യങ്ങളും വസ്തുതകളും അനുസരിച്ച് ഈ പദ്ധതി 2034 മുമ്പേ തീര്‍ക്കാനാകുന്നതല്ല..

മുളക്കുളം പ്രദേശത്ത് 100 പാരമ്പര്യ മത്സ്യബന്ധന കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കേണ്ടി വരുന്നു. അവരുടെ താമസസ്ഥലത്തിനു സമീപമുള്ള മുവാറ്റുപുഴയാറില്‍ മത്സ്യബന്ധനം നടത്തിയാണ് അവര്‍ ജീവസന്ധാരണം നടത്തുന്നത്.

കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നതിലൂടെ തങ്ങളുടെ ജീവിതോപാധികളില്‍ നിന്നും അവര്‍ ആട്ടിയോടിക്കപ്പെടും. അത് വളരെ ഗുരുതരമായ പ്രശ്‌നമാണ്.

സംരക്ഷണ ഫെൻസിന്റെ നിര്‍മ്മാണം കേരളത്തില്‍ നിലവിലുള്ള അനവധി റോഡുകളുടെ ശൃംഖലയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും.

ALSO READ

കെ- റെയില്‍ പായുക ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളിലൂടെ, നഷ്ടമേറെയും അഞ്ചു സെന്റുകാര്‍ക്ക്

132 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ നെല്‍ വയലുകളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും മണ്ണുകൊണ്ടും പാറ കൊണ്ടും നികത്തിയെടുക്കുക വഴി സുഗമമായ നീരൊഴുക്ക് തടയപ്പെടും. 132 കിലോമീറ്റര്‍ നെല്‍വയലുകളും നീര്‍ത്തടങ്ങളും നികത്തുന്നത് നീര്‍ വാര്‍ച്ച തടയുകയും ഗ്രൗണ്ട് വാട്ടര്‍ ലെവല്‍ താഴുന്നതിന് കാരണമാകുകയും ചെയ്യും. അത് ആ പ്രദേശങ്ങളില്‍ ആത്യന്തികമായി വരള്‍ച്ചയ്ക്ക് കാരണമാകുകയും ചെയ്യും.

നിര്‍മ്മിക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്ന റെയില്‍വേ തൃശൂരിലെ കോള്‍ നിലങ്ങള്‍ക്കും പ്രസിദ്ധമായ കടലുണ്ടി പക്ഷിസങ്കേതത്തിനും, കണ്ണൂരിലെ "മാടായിപ്പാറ’ക്കും നാശമുണ്ടാക്കും.

ഈ പദ്ധതി ലാഭകരമാക്കുന്നതിനുവേണ്ടി നിര്‍ദ്ദിഷ്ട സ്റ്റേഷനുകളുടെ സമീപത്തായി സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റികളുടെയും വാണിജ്യ സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും നിര്‍മ്മിതിക്കായി 2500 ഏക്കര്‍ ഭൂമി വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി ഇതിനോടകം ടെന്‍ഡര്‍ ക്ഷണിച്ചു കഴിഞ്ഞു. 12 വര്‍ഷങ്ങള്‍ മുമ്പ് നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിച്ച കൊച്ചി സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റി ഒരിഞ്ചു പോലും മുമ്പോട്ട് പോയില്ല. ആയതിനാല്‍ പരിഗണനയിലുള്ള 10 സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റികളുടെ നിര്‍മ്മാണം അപ്രായോഗികവും പൊതു ഖജനാവിന് ഭീമമായ സാമ്പത്തിക നഷ്ടം വരുത്തി വെക്കുന്നതുമാണ്. വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി ടെന്‍ഡറുകള്‍ വിളിക്കപ്പെട്ട 2500 ഏക്കര്‍ ഭൂമികളില്‍ FACT- ന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള 300 ഏക്കറും, HMT യുടെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള 200 ഏക്കറും ഉള്‍പ്പെടുന്നു. എന്നാല്‍ വിവരാവകാശ രേഖകള്‍ വെളിപ്പെടുത്തുന്നത് പ്രകാരം മേല്‍പ്പറഞ്ഞ ടെന്‍ഡറുകള്‍ ക്ഷണിക്കപ്പെട്ടത് ഭൂമിയുടമയായ യൂണിയന്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ അറിവോ സമ്മതമോ ഇല്ലാതെയാണ്. ആയതിനാല്‍ അത് നിയമ വിരുദ്ധവും, ശുദ്ധ തട്ടിപ്പിന് സമാനവുമാണ്.

നിക്ഷേപ പൂര്‍വ്വ പ്രവൃത്തികള്‍ (Pre investment Activities) നടത്തുന്നതിനുള്ള തത്ത്വത്തിലുള്ള അനുമതി (In Principle Approval) മാത്രമാണ് റെയില്‍ വേ ബോര്‍ഡ് ഈ പദ്ധതിക്ക് നല്‍കിയിട്ടുള്ളത്.

കൂടാതെ റെയില്‍ അലൈന്‍മെന്റ് പലയിടങ്ങളിലും മാറ്റം വരുത്തുന്നതിനായി സതേണ്‍ റെയില്‍വേ, എറണാകുളം, KRDCL-നോട് ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഈ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ അവഗണിച്ചുകൊണ്ട് ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികളുമായി KRDCL മുന്നോട്ട് പോവുകയാണ്.

കേരളാ ഹൈക്കോടതി റിട്ട് പെറ്റീഷന്‍ 18002/20- ന്റെ 29/01/2021 ലെ വിധിയിലൂടെ ഈ പ്രോജക്ടുമായി മുന്നോട്ടു പോകുന്നതിനു മുമ്പായി യൂണിയന്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെയും, റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റെയും ഇതര ഏജന്‍സികളുടെയും നിയമാനുസൃത അനുമതി KRDCL കരസ്ഥമാക്കിയിരിക്കണമെന്ന് വ്യക്തമായി നിഷ്‌ക്കര്‍ഷിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കുന്ന വിഷയത്തില്‍ 2013 ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍നിയമത്തിന്റെ 30 വകുപ്പ് അതിന്റെ യഥാര്‍ത്ഥ വാക്കിലും ആത്മാവിലും കൃത്യമായും ഉള്‍ക്കൊണ്ടു മാത്രമേ മുമ്പോട്ട് പോകാവു എന്നും മേല്‍ പറഞ്ഞ കേസില്‍ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളുണ്ട്. എന്നാല്‍ അതിനു നേര്‍ വിപരീതമായി യൂണിയന്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെയോ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റെയോ നീതി ആയോഗിന്റെയോ അനുമതി നേടാതെ KRDCL ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ പ്രക്രിയക്ക് തുടക്കമിട്ടു കഴിഞ്ഞു.

വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടെയ്‌നര്‍ ബെര്‍ത്തിനു വേണ്ടി മൂലംപള്ളിയി നിന്നും കുടിയിറക്കപ്പെട്ട 326 കുടുംബങ്ങളില്‍ 250 കുടുംബങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും പുനരധിവസിക്കപ്പെടാതെ പെരുവഴികളില്‍ പ്ലാസ്റ്റിക്ക് ഷീറ്റുകള്‍ക്ക് കീഴെ അന്തിയുറങ്ങുന്നു. 20000 കുടുംബങ്ങളും ഒരു ലക്ഷത്തിലേറെ മനുഷ്യരും ഈ പദ്ധതിയില്‍ കുടിയിറക്കപ്പെടുമെന്ന് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നു.

KRDCL റെയില്‍വേ ലൈനിനുവേണ്ടി 15 മുതല്‍ 25 വരെ മീറ്റര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുവാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നു. സാധാരണ പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടുന്ന ട്രാക്കിനുപോലും ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് 40 മീറ്റര്‍ വേണ്ടി വരുന്നു. ശബ്ദ മലിനീകരണത്തില്‍ നിന്നും പ്രകമ്പനങ്ങളില്‍ നിന്നും സമീപത്ത് താമസിക്കുന്നവരെ ഒഴിവാക്കുന്നതിന് ഇത് ആവശ്യമാണ്. 15 മുതല്‍ 25 വരെ വീതി മാത്രമുള്ള ട്രാക്കില്‍ പാളം തെറ്റൽ പോലുള്ള അപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടായാൽ സമീപത്ത് താമസിക്കുന്നവരില്‍ അതുണ്ടാക്കുന്ന ആഘാതം ഭീതിജനകമായിരിക്കും.

റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകള്‍ അധികവും വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിന്നും, ബസ് സ്റ്റാന്‍ഡുകളില്‍ നിന്നും വളരെ അകലെ മാറിയുള്ള സ്ഥലങ്ങളിലാണ്. തിരുവനന്തപുരത്തെ സ്റ്റേഷന്‍ നഗരത്തില്‍ നിന്നും അഞ്ചു കിലോ മീറ്റര്‍ അകലെ വേളിയിലാണ്. മറൈന്‍ ഡ്രൈവില്‍ നിന്നും ഏകദേശം 10 കിലോമീറ്റര്‍ അകലെയുള്ള കാക്കനാട് ആണ് എറണാകുളം സ്റ്റേഷന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതുപോലെ തന്നെ കൊല്ലം, കോട്ടയം, തൃശൂര്‍ സ്റ്റേഷനുകളും നിലവിലുള്ള സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിന്നും അകലെയാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ സാധാരണ പൊതു ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്ന സാധാരണക്കാരന് ഈ ലൈന്‍ തീരെ പ്രയോജനകരമല്ല.

കേരള സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്ത ഏറ്റവും വലിയ പദ്ധതിയായിട്ടു കൂടി നാളിതുവരെ സംസ്ഥാന നിയമസഭയിലോ, സംസ്ഥാനത്തെ പാര്‍ലമെന്റ് അംഗങ്ങളുമായോ ഇതേപ്പറ്റി ചര്‍ച്ചകള്‍ നടത്തിയിട്ടില്ല.

നാഷണല്‍ ഗ്രീന്‍ ട്രൈബൂണല്‍ ഓര്‍ഡര്‍ നല്‍കിയത് പോലെ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടോ, EMP tbm സമര്‍പ്പിക്കുവാന്‍ തയ്യാറായിരിക്കുക വഴി NGT നിര്‍ദ്ദേശത്തെ KRDCL അവഗണിച്ചു.

നീതി അയോഗ് Letter No: F.No. 7/48/2020 തീയതി 31.03.2021 വ്യക്തമാക്കിയിരിക്കുന്നത് തിരിച്ചടവ്, പലിശ, ത്രികക്ഷി കരാറുവഴി സംഭവിക്കുന്ന പണം നഷ്ടം, നാണയ വിനിമയത്തിലെ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകള്‍ വഴിയുണ്ടാകുന്ന ധനകുറവ്, പ്രോജക്ട് വഴിയുണ്ടാകുന്ന അധിക ചിലവ് എന്നിവയ്ക്ക് യൂണിയന്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ ഭാഗത്തു നിന്നും ബജറ്റ് വിഹിതമോ മറ്റു ബാദ്ധ്യതകളോ പ്രതീക്ഷിക്കേണ്ടതില്ല എന്നാണ്.

ലഭ്യമായത്ര വിവരങ്ങള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നത് പ്രോജക്ടിന്റെ ആകെ ചിലവ് വളരെകുറച്ച് കണക്കാക്കിയിരിക്കുകയും, പ്രതീക്ഷിത യാത്രയുടെ എണ്ണവും അതുവഴിയുള്ള വരുമാനവും വളരെയധികമായി കണക്കിലെടുക്കുകയും ചെയ്തിരിക്കുന്നുവെന്നതാണ്. കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റിന്റെയോ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന്റെയോ അംഗീകാരം ലഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പായി തന്നെ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടിയുള്ള ഭൂമിയുടെ ഏറ്റെടുക്കലിന് വേണ്ടിയുള്ള മുഴുവന്‍ സര്‍വേ നമ്പറുകളും പ്രസിദ്ധപ്പെടുത്തിയിരിക്കുകയാണ്. അതുവഴി മേല്‍ പറഞ്ഞ മുഴുവന്‍ ഭൂമിയുടെയും ക്രയവിക്രയങ്ങള്‍ തടസ്സപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണ്.

ജനങ്ങള്‍ ലോകമെമ്പാടും നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിലടക്കം കോവിഡ് മഹാമാരിയെ അതിജീവിക്കുവാന്‍ പോരാടുകയാണ്. കോവിഡ് കേരളത്തില്‍ സൃഷ്ടിച്ച സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യം രാജ്യം മറികടക്കുവാന്‍ ചുരുങ്ങിയത് ഏകദേശം 5 വര്‍ഷമെങ്കിലും വേണ്ടി വരുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നത്. ഇത്തരം ഒരു ദുരവസ്ഥയില്‍ ഒരു ലക്ഷം മനുഷ്യരെ കുടിയിറക്കുവാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തുന്ന നീക്കം അങ്ങേയറ്റം മനുഷ്യ വിരുദ്ധമാണ്. അത്തരം ശ്രമങ്ങള്‍ ഉടനടി അവസാനിപ്പിക്കുകയും ഈ പദ്ധതി എന്നന്നേക്കുമായി ഉപേക്ഷിക്കുകയുമാണ് വേണ്ടത്.