കേരളത്തിലെ യാത്രാ പശ്ചാത്തലസൗകര്യങ്ങള്‍ക്ക് ഒട്ടേറെ പരിമിതികളും ബുദ്ധിമുട്ടുകളും ഉണ്ടെന്ന് എല്ലാവര്‍ക്കും അറിയാവുന്ന സംഗതിയാണ്. ആളോഹരി റോഡിന്റെ കാര്യത്തില്‍ വികസിതരാജ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഒപ്പമാണെങ്കിലും വേഗതയിലും സുരക്ഷയോടെയും പോകാവുന്ന കാര്യത്തില്‍ നാം പിറകില്‍ തന്നെയാണ്. ഭൂമിയുടെ അപര്യാപ്തത, പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങള്‍, ഭൂ വില എന്നിവ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് റോഡ് വികസിപ്പിക്കുന്നതില്‍ പ്രതിബന്ധം സൃഷ്ടിക്കുന്നുണ്ട്. 20 വര്‍ഷമായി ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയാത്തതിന്റെ പ്രധാന കാരണങ്ങള്‍ ഇതാണ്. ഇതുമൂലം വാഹനങ്ങള്‍ ധാരളമുണ്ടെങ്കിലും നിശ്ചിതസമയത്തിനകം ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തിച്ചേരുക ദുര്‍ഘടം പിടിച്ച കാര്യമാണ്. ഇതോടൊപ്പം ധനനഷ്ടവും സമയനഷ്ടവും വായുമലിനീകരണതോതും കൂടുതലാക്കുന്നു എന്ന കാര്യവും മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്.

കേരളം മൊത്തത്തില്‍ നഗരസ്വഭാവമുള്ള പ്രദേശമാണ്. വികസന സമ്മര്‍ദത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ നഗരസ്വഭാവം കാണിക്കുമ്പോഴും ശരാശരി 20% ചരിഞ്ഞ പാരിസ്ഥിതിക ദുര്‍ബല പ്രദേശവുമാണ് നമ്മുടെതെന്ന കാര്യം മറക്കരുത്. അതുകൊണ്ട് റോഡ് വികസനത്തില്‍ പലവിധം തടസവാദങ്ങള്‍ ഉന്നയിക്കപ്പെടാറുണ്ട്. കേന്ദ്രനയത്തിന് വത്യസ്തമായി കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമായ റോഡ് വികസനം എന്ന കാഴ്ചപ്പാട് ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് അടക്കം പലരും മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുള്ളതാണ്. VAPCOS നെപ്പോലുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ സ്ഥാപനങ്ങളും കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കുന്നതിന്​ നിരവധി പഠനങ്ങളും നിര്‍ദേശങ്ങളും മുന്നോട്ട് വച്ചിട്ടുണ്ട്.

പൊതുയാത്രാ സൗകര്യം വികസിപ്പിക്കുക, റെയില്‍- റോഡ്- ജലഗതാഗതം- വ്യോമഗതാഗതം എന്നിവ ബന്ധിപ്പിച്ചുള്ള സമഗ്ര യാത്രാസംവിധാനം ഉണ്ടാക്കുക തുടങ്ങിയ നിര്‍ദേശങ്ങളാണ് മുന്നോട്ട് വച്ചത്. പൊതുവെ പരിസ്ഥിതിദൂഷ്യം കുറഞ്ഞ തോതിലുള്ള ജല റെയില്‍ ഗതാഗതത്തിന് മുന്‍ഗണന നല്‍കണമെന്നും വേഗതയാര്‍ന്ന യാത്രയ്ക്ക് വ്യോമഗതാഗതം ഉപയോഗപ്പെടുത്തണമെന്നും കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജനം കുറഞ്ഞ തോതിലുള്ള ഇന്ധനങ്ങള്‍ വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗപ്പെടുത്തണമെന്നുമാണ് പൊതുനിര്‍ദേശങ്ങള്‍.

ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് കേരളത്തിലെ ഗതാഗത പ്രശ്നം പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള സ്വപ്നപദ്ധതി എന്ന നിലയില്‍ മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുള്ള കെ- റെയില്‍ പദ്ധതിയെ പരിശോധിക്കേണ്ടത്. 

200 കിലോമീറ്ററില്‍ സെമി ഹൈ സ്​പീഡ്​  ട്രെയിന്‍

കേരള സര്‍ക്കാരും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയും സംയുക്തമായി രൂപീകരിച്ച കേരള റെയില്‍ ഡവലപ്മെന്‍റ് കോര്‍പറേഷന്‍ എന്ന കമ്പനിയാണ് കെ.റെയില്‍ പദ്ധതി എന്ന കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പ്രൊജക്ടിന്റെ ഭാഗമായ സെമി ഹൈ സ്​പീഡ്​ കോറിഡോര്‍ പദ്ധതിയുടെ ഉടമസ്ഥന്മാര്‍. പ്രസ്തുത കമ്പനി കേരളത്തിന്റെ അതിരുകളായ തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെ 529.45 കിലോമീറ്ററില്‍ പുതിയ ഒരു സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ലൈന്‍ നിര്‍മിച്ച് അതിലൂടെ ശരാശരി 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയില്‍ സെമി ഹൈ സ്​പീഡ്​  ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാനുള്ള സംവിധാനമൊരുക്കും. ഇത് യാഥാര്‍ഥ്യമാകുന്നതോടെ തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസര്‍കോ​ട്ടേക്ക് മൂന്ന്- മൂന്നര മണിക്കൂറുകൊണ്ട് എത്താന്‍ കഴിയും. 

11 സ്റ്റേഷനുകളാണുള്ളത്​. കൊച്ചി അന്ത‍ര്‍ദേശീയ വിമാനത്താവളത്തിനടുത്തും. ഒരു സ്റ്റോപ്പുണ്ടാകും. 11 ജില്ലകളിലൂടെ കടന്നുപോകും. 20 മിനിറ്റ് ഇടവേളകളില്‍ ട്രെയിന്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും. 675 പേര്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്ന രണ്ട് ക്ലാസുള്ള EMU ട്രെയിനുകളാണ് ഒടിക്കുക. റെയില്‍വെ ലൈന്‍ പോകുന്ന ഓരോ 500 മീറ്ററിലും അണ്ടര്‍പാസ് ഉണ്ടായിരിക്കും. 11.53 കി. മീറ്റര്‍ ടണല്‍, 13 കി.മീറ്റര്‍ റിവര്‍ ക്രോസിങ്, 292.73 കിലോമീറ്റര്‍ എംബാക്മെന്‍റ്, 88.41 കി.മീറ്റര്‍ എലവേറ്റഡ് വയഡന്‍സ്  എന്നീ പ്രധാന നിര്‍മാണങ്ങള്‍ ഇതിന്റെ ഭാഗമായി വരും.

സങ്കേതികവിദ്യ നല്‍കുന്നത് ജപ്പാനിലെ ജപ്പാന്‍ ഇന്‍റര്‍നാഷണൽ കോപ്പറേറ്റീവ് ഏജന്‍സി (JAICA) എന്ന കമ്പനിയാണ്. 1457 രൂപയ്ക്ക് 530 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ സഞ്ചരിക്കും എന്നാണ് പദ്ധതി വക്താക്കള്‍ അവകാശപ്പെടുന്നത്. ഇലക്​ട്രിക്​ ട്രെയറിനാവശ്യമായ വൈദ്യുതി  സൗരോര്‍ജപദ്ധതിയിലൂടെ ലഭ്യമാക്കും. അതുകൊണ്ട് സീറോ കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജനപദ്ധതിയെന്നും ഗ്രീന്‍പദ്ധതിയെന്നും ഇതിനെ വിശേഷിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള പരസ്യങ്ങള്‍ വന്നിട്ടുണ്ട്​.

2027ല്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കണമെന്ന് ലക്ഷ്യമിടുന്ന പദ്ധതിക്കുള്ള എസ്റ്റിമേറ്റ് കോസ്റ്റ് 63,941 കോടി രൂപയാണ്. 50,000 പേര്‍ക്ക് തൊഴില്‍ നല്‍കാന്‍ കഴിയും. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെ പുതിയ പാതയും തിരൂര്‍ മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെ നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായുമാണ് കെ.റെയില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത്. നിലവിലെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ പല പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങളും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുമെന്ന് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും അത്തരം സംഗതികള്‍ക്കൊന്നും ഒരു വ്യക്തതയും ഇല്ല.

പുതുതായി കണ്ടെത്തേണ്ടത്​ 1,198 ഹെക്ടര്‍ സ്വകാര്യ ഭൂമി

സിട്ര എം.വി.എ കണ്‍സള്‍ട്ടിംഗ് കമ്പനിയാണ് പദ്ധതിരേഖ തയ്യാറാക്കിയത്. 2020 മാര്‍ച്ചില്‍ പദ്ധതിരേഖ കേന്ദ്ര- സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്‍റുകള്‍ക്ക് സമര്‍പ്പിച്ചെങ്കിലും വെളിച്ചം കണ്ടിട്ടില്ല. പദ്ധതിരേഖ പൂര്‍ണമായും അംഗീകരിച്ചിട്ടില്ല എന്ന ന്യായത്താല്‍ ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്തിന്റെ അറിയാനുള്ള അവകാശ നിയമത്തിന്‍ മേലുള്ള അപേക്ഷ തള്ളുകയായിരുന്നു. 80,000 യാത്രക്കാരെയാണ് ശരാശരി ആദ്യഘട്ടത്തില്‍ ഒരു ദിവസം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. വേഗതയാര്‍ന്ന ട്രെയിനായതിനാല്‍ നാലു മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് കൂടണയാം എന്നതുകൊണ്ട് രാത്രി യാത്രക്കാരെ കിട്ടാന്‍ ബുദ്ധിമുട്ടാകുമെന്നും അതുകൊണ്ട് രാത്രി ഗുഡ്സ് ഓടിക്കാം എന്നും പറയുന്നുണ്ട്.

കേന്ദ്രസംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ ഓഹരി തുല്യമാണെങ്കിലും ഇതിനാവശ്യമായ തുക കണ്ടെത്തുന്നത് നാലുവിധത്തിലാണ്. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരില്‍ നിന്ന് 10%, കേരളസര്‍ക്കാര്‍ 28%, വായ്പ 53%, മറ്റുവഴി 9%; ഈ വിധമാണ് വിഭവസമാഹരണം. കേരള സര്‍ക്കാര്‍ വിഹിതം കിഫ്ബിയിലൂടെ നല്‍കുമെന്നാണ് പറയുന്നത്. ഇതും വായ്​പ തന്നെയാണ് എന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയമില്ല. മൊത്തത്തില്‍ 90% തുകയും വായ്പയിലൂടെ സമാഹരിക്കും. സാങ്കേതികസഹായം നല്‍കുന്ന JAISA, വേള്‍ഡ് ബാങ്ക് അടക്കമുള്ളവരെ വായ്പയ്ക്കായി അന്വേഷിക്കുന്നുണ്ട്. 1,380 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണം എന്നാണ് പദ്ധതിരേഖ പറയുന്നത്. ഇതില്‍ 185  ഹെക്ടര്‍ ദക്ഷിണ റെയില്‍വേയുടെ കൈവശമുള്ളത് വിട്ടുനല്‍കും. 1,198 ഹെക്ടര്‍ സ്വകാര്യ ഭൂമി പുതിയതായി കണ്ടെത്തേണ്ടിവരും.

കൊല്ലം, തൃശ്ശൂര്‍, കോഴിക്കോട്, കാസര്‍ഗോഡ് സ്റ്റേഷനുകള്‍ വലിയ ടൗണ്‍ ഷിപ്പ് രൂപത്തിലാണ് നിര്‍മിക്കുന്നത്. സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്ക് വേണ്ടിമാത്രം 246 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നുണ്ട്. ഇതില്‍ കൊല്ലം, കോട്ടയം, തൃശ്ശൂര്‍ സ്റ്റേഷനുകള്‍ ചതുപ്പ് നിലങ്ങളാണെന്നും ഇതിനായി 100 ഹെക്ടറിനടുത്ത് ചതുപ്പുകള്‍ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുമെന്നും ഇ.ഐ.എ (Environmental Impact Assessment) സൂചിപ്പിക്കുന്നു. 2027ല്‍ 20 മിനിറ്റ് ഇടവിട്ട് 37 സര്‍വീസും 2052 ആകുമ്പോഴേക്കും 10 മിനിറ്റ് ഇടവിട്ട് 65 സര്‍വീസും നടത്താനാണ് പ്ലാന്‍. 80,000- 1,60,000 വരെ യാത്രക്കാരെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. 

ഒപ്പിക്കൽ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പത്രിക

ഇ.ഐ.എ നോട്ടിഫിക്കേഷന്‍ 2006 പ്രകാരം റെയില്‍വെ പദ്ധതികള്‍ക്ക് പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ല. ഏതൊക്കെ മേഖലകളിലാണ് പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം ആവശ്യം എന്ന പട്ടികയില്‍ റെയില്‍വെ പദ്ധതികള്‍ ഇല്ല. എന്തുകൊണ്ടാണ് അങ്ങനെ എന്നു ചോദിച്ചാല്‍ പണ്ടുമുതലെ അങ്ങനെയാണ് എന്നേ ഉത്തരമുള്ളു. എങ്കിലും കേരള സര്‍ക്കാര്‍ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പത്രിക ഉണ്ടാക്കാന്‍ തന്നെ തീരുമാനിച്ചു. തിരുവനന്തപുരത്തെ സെന്‍റര്‍ ഫോര്‍ എണ്‍വയോണ്‍മെന്‍റ് ആന്‍റ് ഡവലപ്മെന്‍റ്  എന്ന സ്ഥാപനത്തെയാണ്​ കെ.റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതപത്രിക ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഏല്‍പിച്ചത്​. അവര്‍ മൂന്ന് മാസംകൊണ്ട് ദ്രുദപഠനം നടത്തി 2020 മാര്‍ച്ചില്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് കൈമാറി. പദ്ധതിരേഖയും ഇ.ഐ.എയും ഒരേ സമയത്തുതന്നെയാണ് സര്‍ക്കാരിന് കൈമാറിയത്.

ALSO READ

കെ- റെയിൽ എവിടെ ആ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ട്?

പദ്ധതിക്ക് സാങ്കേതിക- സമ്പത്തിക സഹായം നല്‍കുന്ന JICA പറയുന്നത് അവരുടെ നാട്ടിലാണെങ്കില്‍ ഈ ഒപ്പിക്കല്‍ പഠനം പോര എന്നാണ്.
ഇത്തരം വലിയ പദ്ധതികളെ  JICA ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത് പാരിസ്ഥിതിക ദോഷം ഏറ്റവും കൂടുതലുള്ള "എ' കാറ്റഗറിയിലാണ്. അതുകൊണ്ട് വിശദമായ പാരിസ്ഥിതികാഘാതപഠനം അവരുടെ നാട്ടിലാണെങ്കില്‍ ചെയ്യണമത്രെ. ഇന്ത്യയില്‍ പരിസ്ഥിതിയേക്കാള്‍ മുന്‍ഗണന വികസനത്തിനായതുകൊണ്ട് ഇവിടെ ഇതൊന്നും ആവശ്യമില്ല. 

നിഗമങ്ങൾ എത്ര ശാസ്​ത്രീയമാണ്​?

ഇ.ഐ.എ.യില്‍ പ്രധാനമായും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെട്ട കാര്യങ്ങൾ ഇവയാണ്​:
1. വലിയ തോതില്‍ പ്രത്യേകിച്ച് വടക്കന്‍ ജില്ലകളിലെ കണ്ടല്‍കാടുകളുടെ നാശം. ഇത് എത്രവരുമെന്ന കാര്യം സൂചിപ്പിച്ചിട്ടില്ല. 1.50 എന്ന തോതില്‍ കണ്ടല്‍ വനങ്ങള്‍ വച്ചുപിടിപ്പിച്ച് പരിഹാരം കാണണമെന്ന് ഒഴുക്കന്‍ മട്ടില്‍ പറയുന്നു.

2. വടക്കന്‍ ജില്ലകളില്‍ CRZ (Coastal Regulation Zone) ലൂടെയാണ് പല ഭാഗങ്ങളിലും പാത പോകുന്നത്. അതുകൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന ആഘാതങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച് കാര്യമായി ഒന്നും ഇ.ഐ.എ വിശദീകരിക്കുന്നില്ല.

3. നാഷണൽ  ഹെറിറ്റേജ് സൈറ്റായ പശ്ചിമഘട്ടപ്രദേശങ്ങളിലൂടെ പാത പോകുന്നുണ്ട്. പക്ഷെ എത്രമാത്രം, അതിന്റെ ആഘാതം എത്ര?- ഇ.ഐ.എ മൗനം പാലിക്കുന്നു. 

4. വലിയ തോതിലുള്ള നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക്​ മണല്‍, കല്ല്, മറ്റ് ഉത്പന്നങ്ങള്‍ കുഴിച്ചെടുക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക- സാമൂഹ്യ സാമ്പത്തിക പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ചും ഇ.ഐ.എക്ക്​ മൗനം.

5. തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളുടെ വന്‍തോതിലുള്ള നാശം, ഇത് മൂലമുണ്ടാകുന്ന ഹൈഡ്രോളജിക്കല്‍ ഇംബാലന്‍സ് എന്നിവ സംബന്ധിച്ച് ഒരു പഠനവുമില്ല.

6. ആവാസവ്യവസ്ഥ സംരക്ഷിക്കാനും പത്ത് വര്‍ഷം കൊണ്ട് പുനര്‍ജീവിപ്പിക്കാനുമാണ് ഇത്തവണ പരിസ്ഥിതിതി സന്ദേശത്തില്‍ പറയുന്നത്. എന്നാല്‍, കേരളത്തിലെ മുഴുവന്‍ ജനങ്ങളേയും പ്രദേശങ്ങളെയും ബാധിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി ആവാസവ്യവസ്ഥകളെ ഇല്ലാതാക്കും എന്ന കാര്യത്തില്‍ തര്‍ക്കമില്ല. 

7. വികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ ജനങ്ങൾക്ക്​ കിടപ്പാടം വിട്ടൊഴിയേണ്ടിവരുന്നത് വലിയ പ്രശ്നം തന്നെയാണ്. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സാമൂഹ്യ- സാമ്പത്തിക പ്രയാസങ്ങളില്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് മൗനമവലംബിക്കുന്നു. 10,000ത്തിനടുത്ത് കുടുംബങ്ങളെ മാറ്റിപ്പാര്‍പ്പിക്കേണ്ടിവരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്.

8. 5-6 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ 20-40 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ എംപാക്മെന്‍റ് പണിത് അതിലൂടെയാണ് പാത പോകുന്നത്. ഇതുണ്ടാക്കാവുന്ന പ്രശ്നങ്ങളെ കാര്യമായ രീതിയില്‍ വിശകലനം ചെയ്യുന്നില്ല. 500 മീറ്റര്‍ ഇടവിട്ട് അടിപ്പാത നിര്‍മിച്ചതുകൊണ്ട് തീരാവുന്ന പ്രശ്നമല്ല ഇത്. മൃഗങ്ങളുടെ അടക്കമുള്ള സഞ്ചാരപാതകളെ ഇതെങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്ന് റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്നില്ല. 

9. പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന നേട്ടമായി കരുതുന്നത് 2029-30 ഓടെ 3,51,940 മെട്രിക് ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജനവും 2052-53 ഓടെ 594636 മെട്രിക് ടണ്‍ കാര്‍‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജനവും അന്തരീക്ഷത്തില്‍ നിന്ന്​ ഇല്ലാതാക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നാണ്. എന്നാല്‍ ഇതെങ്ങനെയെന്ന് കൃത്യമായ ഒരു വിശദീകരണവും മുന്നോട്ട് വച്ചിട്ടില്ല. 

10. ഒരു തട്ടിക്കൂട്ട് ഇ.ഐ.എ എന്നതിലപ്പുറം എത്രമാത്രം ശാസ്ത്രീയമാണിതെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ വിലയിരുത്തട്ടെ 

രണ്ട് വട്ടം ചിന്തിക്കണം

കേരളത്തിലെ ഈ റെയില്‍വെ പദ്ധതി ആരംഭിക്കുന്നതിനുമുമ്പ്​ രണ്ടുവട്ടമെങ്കിലും ആലോചിക്കേണ്ടതുണ്ട്​. 
ഒന്നാമത്; കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതി, ആവാസവ്യവസ്ഥ, അടിക്കടി ഉണ്ടാകുന്ന പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങള്‍... ഇവയൊന്നും പരിഗണിക്കാതെയുള്ള വികസനം ആര്‍ക്കുവേണ്ടിയാണെന്ന ചോദ്യം ഉയര്‍ത്തേണ്ട കാലം അതിക്രമിച്ചിരിക്കുന്നു. പുതിയ പദ്ധതി വഴി സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളിലുള്ള യാത്ര ഇല്ലാതാകുമെന്നും അതുവഴി കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജന കുറയുമെന്നാണ് ഒരവകാശവാദം. യാഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ കുറയുമോ? അങ്ങനെ കുറഞ്ഞ അനുഭവമുണ്ടോ? കൊച്ചി മെട്രോ വന്നപ്പോള്‍ ഇതേ അവകാശവാദമാണ് ഉന്നയിച്ചത്. എന്നാല്‍ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ കുറഞ്ഞില്ലെന്നുമാത്രമല്ല. ബസ്​ പോലുള്ള പൊതുയാത്രാസംവിധാനത്തെ കാര്യമായിത്തന്നെ ബാധിച്ചു.
മറ്റൊരു അവകാശവാദം, പുതിയ പദ്ധതി വരുന്നതിലൂടെ അപകടം വന്‍തോതില്‍ കുറയുമെന്നാണ്. ദേശീയപാതകള്‍ വികസിപ്പിക്കുന്നതോടെ അപകടങ്ങള്‍ കുറയും എന്നത് നമ്മുടെ അനുഭവമാണ്. എന്നാല്‍ കേരളത്തിലെ റോഡപകടങ്ങള്‍ തെക്ക് വടക്ക് ദീര്‍ഘദൂരയാത്രക്കാര്‍ക്ക് മാത്രമല്ല സംഭവിക്കുന്നത്. റോഡുകളിലും നിരന്തരം അപകടങ്ങള്‍ സംഭവിക്കുന്നുണ്ട്. അതിന് പല കാരണങ്ങളുമുണ്ട്. അതൊക്കെ റെയില്‍വെ വന്നാല്‍ ഒഴിവാകും എന്ന് പറയുന്നത് എന്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്? നിലവില്‍ തെക്ക് വടക്ക് യാത്രയ്ക്ക് ഒട്ടേറെ സംവിധാനങ്ങളുണ്ട്.

വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ദേശീയപാതകള്‍, റെയില്‍വെ, വ്യോമഗാതഗതം, ജലപാതകള്‍, ഇവ കൂടാതെയാണ് സാമ്പത്തികമായും വലിയ വില നല്‍കേണ്ടിവരുന്ന പുതിയ സംവിധാനം വരുന്നത്. ഇത് മറ്റു സംവിധാനങ്ങളുടെ സമ്മ‍ര്‍ദ്ദം കുറച്ച് കുറയ്ക്കുമെന്നല്ലാതെ പകരക്കാരനാകാന്‍ കഴിയില്ല. എല്ലാവരും ദീര്‍ഘദൂരയാത്രക്കാരോ, തെക്ക് വടക്ക് യാത്രക്കാരോ അല്ല. പുതിയ പദ്ധതി കേരളത്തെ മാത്രം അഡ്രസ് ചെയ്യുന്ന പദ്ധതിയാണ്. തിരുവന്തപുരം-കാസര്‍ഗോഡ് മാത്രമാണ് അതിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനപരിധി.

ഇപ്പോള്‍ ചുരുങ്ങിയ ചെലവില്‍ ഒരു ദിവസം എത്ര യാത്രക്കാരാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെയെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നത് എന്ന കണക്കുകൂടി പരിശോധിച്ച് വേണം എത്ര യാത്രക്കാരെ അധികമായി പുതിയ പാതയിലേക്ക് ലഭിക്കുക എന്ന് കണക്കാക്കാന്‍. പുതിയ പാത വരുമ്പോള്‍ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളാണോ കുറയുക അതോ ഇപ്പോള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന റെയില്‍വേ  സംവിധാനമാണോ കുറയുക എന്ന് വിശദമായി പരിശോധിക്കണം. ഒരു പൊതുയാത്രാ സംവിധാനത്തില്‍നിന്ന് മറ്റൊരു പൊതുയാത്ര സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറിയെന്നതുകൊണ്ട് ഒന്നും സംഭവിക്കാന്‍ പോകുന്നില്ല. എറണാകുളം മെട്രോ നിലവിലെ സ്വകാര്യബസുകളെയാണ് ഇല്ലാതാക്കിയത് എന്ന കാര്യം വിസ്മരിച്ചുകൂടാ.

പ്രകൃതിവിഭവങ്ങൾ എവിടെനിന്ന്​?

ധാരാളം ഭൂമി ലഭ്യമായ പ്രദേശത്ത് നടത്തുന്ന വികസന പ്രവര്‍ത്തനം, ഭൂ ദൗര്‍ലഭ്യം നേരിടുന്ന പ്രദേശത്ത് നടത്താൻ കഴിയില്ല. 3,416 ഏക്കര്‍ ഭൂമി ഇതിന് ആവശ്യമായി വരും. അത്രയും ഭൂമിയില്‍ നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനം നടത്തുമ്പോള്‍ ചുറ്റുമുള്ള ഒട്ടേറെ ഏക്കര്‍ സ്ഥലത്തിന്റെ ഉപയോഗമൂല്യത്തില്‍ മാറ്റം വരും. അതുകൂടി പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടേ ഈ വികസനം ആവശ്യമാണോ എന്ന് പരിശോധിക്കാവൂ. അതീവ ദുര്‍ബലമായ കേരളത്തിന്റെ ഭൂപരിസ്ഥിതിയില്‍ ഈ വന്‍കിടപദ്ധതി ഏല്‍പ്പിക്കുന്ന ആഘാതത്തെ കുറച്ച് കാണിച്ചിട്ട് കാര്യമില്ല. വിശദമായ പരിശോധനയ്ക്ക് വിധേയമാക്കണം.

5-6 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ കെട്ടിയുര്‍ത്താനുള്ള മണ്ണ്, വലിയ പാലങ്ങള്‍, ടണല്‍, റിവര്‍ക്രോസിങ്, അണ്ടര്‍ പാസ് തുടങ്ങി നിരവധി നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തങ്ങള്‍ക്ക് ആവശ്യമുള്ള പ്രകൃതി വിഭവങ്ങള്‍ എവിടെനിന്ന് ലഭ്യമാകും എന്ന് പരിശോധിക്കേണ്ടേ? 5-6 മീറ്റര്‍ മണ്ണിട്ട് ഉയര്‍ത്തി അതിനുമുകളിലൂടെയാണ് പാത പോകുന്നത്. ഇത് കേരളത്തെ രണ്ട് ഭാഗമാക്കും. ഇതുമൂലം ഉണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക- സാമൂഹ്യ- സാമ്പത്തിക ആഘാതങ്ങള്‍ ഗൗരവപൂര്‍വ്വം പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്. ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങളെ മാറ്റി പര്‍പ്പിക്കുക അത്ര ചെറിയ കാര്യമാണോ? നഷ്ടപരിഹാരം കൊണ്ടുമാത്രം തീരുന്നതല്ല അവരുടെ പ്രശ്നങ്ങള്‍. 

ALSO READ

സര്‍ക്കാറിന്റെ വികസന നടപടികളോട് പരിഷത്തിന് വിയോജിപ്പുണ്ട്

പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷിക്കപ്പെടണമെങ്കില്‍ മാതൃകാ വികസനപദ്ധതികളാണ് രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടത്. നാഴികക്ക് നല്‍പ്പത്‍വട്ടം പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷിച്ചുകൊണ്ടുള്ള വികസനപ്രവര്‍ത്തനം എന്ന് ആവര്‍ത്തിച്ചിട്ട് കാര്യമില്ല. അത് പ്രവൃത്തിപഥത്തില്‍ കൊണ്ടുവരികയാണ് വേണ്ടത്. പരിസ്ഥിതി സന്തുലിതാവസ്ഥ, വിഭവാസൂത്രണം എന്നിവയ്ക്ക് മൂന്‍ഗണന നല്‍കാതെയുള്ള വികസനപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഭാവിസമൂഹത്തിന് വലിയ ഭാരം സൃഷ്ടിക്കും എന്ന കാര്യത്തില്‍ തര്‍ക്കമില്ല.

യാത്രാ പ്രശ്​നത്തിന്​ പരിഹാരങ്ങളുണ്ട്​

കേരളത്തിലെ യാത്രാ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാന്‍ അടിയന്തര ഇടപെടലുകളാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. അതിലൊന്ന് ദേശീയപാത വികസനമാണ്. താരതമ്യേന മെച്ചപ്പെട്ട തുക നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കിയാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. 45-60 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ പണിയുന്ന ദേശീയപാതകള്‍ യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകുമ്പോള്‍ നിരവധി തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും വയലുകളും ഇല്ലാതാകും, കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവരുടെ പ്രശ്നങ്ങള്‍ വേറെ. എന്തായാലും ദേശീയ പാതകളുടെ വികസനം ഏറ്റവും അത്യാവശ്യമുള്ള ഒന്നായതിനാല്‍  30 മീറ്റര്‍ എന്ന ആവശ്യം തള്ളിക്കളഞ്ഞാല്‍ക്കൂടി അതിനെ അംഗീകരിക്കാന്‍ നമ്മള്‍ നിര്‍ബന്ധിതരാകുന്നുണ്ട്. മാത്രവുമല്ല. ഇതിന് സമാന്തരമായി തെക്ക് വടക്ക് രണ്ട് പുതിയ പാതകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനും വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുമുള്ള നിര്‍മാണങ്ങള്‍ക്ക് ആരംഭം കുറിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിലൊന്ന് തീരദേശ ഹൈവേയും മറ്റൊന്ന് മലയോര ഹൈവേയുമാണ്. ഇതിനൊക്കെ ധാരാളം പ്രകൃതി വിഭവങ്ങള്‍ ആവശ്യമാണെങ്കില്‍കൂടി തല്‍ക്കാലം അംഗീകരിക്കാമെന്ന് വക്കാം.

കേരളത്തിന്റെ റെയില്‍ വികസനത്തിന് മുന്‍ഗണന നല്‍കണമെന്ന് എല്ലാകാലത്തും ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് അടക്കമുള്ളവര്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ളതാണ്. അത് നിലവിലെ പാതയുടെ വികസനമാണ്. അല്ലാതെ കേരളത്തിന് മാത്രമായി പുതിയ കമ്പനി രൂപീകരിച്ച് പുതിയ പാത എന്നല്ല. നിലവിലെ പാത പൂര്‍ണമായും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ളതാണ്. അത് ദീര്‍ഘദൂരപാതകളാണ് എന്നതുകൊണ്ട് (സംസ്ഥാനാന്തര പാതകള്‍) ​ഹ്രസ്വ- ദീര്‍ഘദൂര യാത്രകള്‍ക്കൊക്കെ ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു. അതിന്റെ ആധുനികവത്ക്കരണവും ഇരട്ടിപ്പിക്കലും നിരന്തരമായി നമ്മള്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്നതാണ്. 
ഓട്ടോമാറ്റിക്ക് സിഗ്നല്‍ സിസ്റ്റം, വളവുകള്‍ നേരെയാക്കാല്‍, ഷൊര്‍ണൂര്‍ റെയില്‍വെ സ്റ്റേഷനിലെ പ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കല്‍, പുതിയ ഒന്നോ രണ്ടോ പാത കൂടി പണിയല്‍ എന്നിവയാണ് യഥാര്‍ത്തത്തില്‍ നടക്കേണ്ടത്. ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയില്‍ 150 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ വരെ ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യ നമുക്കുണ്ട് എന്നാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ തന്നെ പറയുന്നത്. അത്ര വേഗതയില്‍ ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ പല ട്രെയിനുകള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ ഓടുന്നുണ്ട്.

200ന് പകരം 150 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലായാലും 4-5 മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് കാസര്‍ഗോഡ് എത്താന്‍ കഴിയും. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ നിര്‍മാണചെലവ് നാലിലൊന്നായി ചുരുക്കാം. വിഭവശോഷണം പരമാവധി കുറയ്ക്കാം. കേരളീയരുടെ ദീര്‍ഘകാല ആവശ്യം നടപ്പിലാവുകയും ചെയ്യും. ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ കേരളത്തില്‍ വലിയ നാലു വിമാനത്താവളങ്ങളുണ്ട്. ചെക്ക്ഇന്‍ - ചെക്ക്ഔട്ട് സമയം പരമാവധി കുറച്ച് ചെറിയ വീമാനങ്ങള്‍ക്ക് ഷട്ടിലടിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ ഒന്നും രണ്ടും മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് തിരുവനന്തപരും - കാസര്‍ഗോഡ് യാത്ര ചെയ്യാം. അതും ചെലവ് കുറച്ച് തന്നെ.

സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ കുറയുമോ?

പുതിയ റെയില്‍ കോറിഡോര്‍ വരുമ്പോള്‍ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ വലിയ തോതില്‍ കുറയും എന്ന് പറയുന്നത് അനുഭവങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ യാഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങളോട് പൊരുത്തപ്പെടുന്നവയല്ല. നിലവിലെ റെയില്‍ യാത്രക്കാരുടെ ഒരു ഭാഗവും ദീര്‍ഘദൂര ബസ്​ യാത്രക്കാരുടെ ഒരു ഭാഗവും പുതിയ സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറിയേക്കാം എന്നുമാത്രം. അതിന് നമ്മള്‍ കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്ന വില സാമ്പത്തിക ഭാരവും പാരിസ്ഥിതിക നാശവുമാണ്. നവലിബറല്‍ നയം മാറാത്തിടത്തോളം നിരത്തിലെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ കുറയില്ല. അത് കൂടിക്കൊണ്ടേയിരിക്കും. മാത്രവുമല്ല, ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ ദീര്‍ഘദൂരയാത്രകള്‍ക്ക് സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം എത്രമാത്രമാണെന്നതുസംബന്ധിച്ച്​ ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങള്‍ ഉണ്ടോ എന്ന കാര്യം സംശയമാണ്.

ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന് പുതിയ പാത ഉപയോഗിക്കാമെന്ന് പറയുന്നതും യാഥാര്‍ഥ്യത്തിന്​ നിരക്കുന്നതല്ല. കേരളത്തിലേക്ക് മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ നിന്ന് ലോറിയില്‍ കയറി വരുന്ന ചരക്കുകള്‍ കാസര്‍ഗോഡ് എത്തുമ്പോള്‍ ട്രെയിനില്‍ കയറ്റുമെന്നും തിരുവനന്തപുരം വരെ ട്രെയിനിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുമെന്നും പറയുന്നത് യാഥാര്‍ത്ഥ്യത്തോട് പൊരുത്തപ്പെടുന്നതല്ല.

​​കോവിഡാനന്തര വികസനം ചർച്ച ചെയ്യണം

കോവിഡാനന്തരവികസനം പ്രത്യേകം ചര്‍ച്ച ചെയ്യേണ്ടതാണ്. യാത്ര കുറച്ച് വിവിധ തരം സാങ്കേതികവിദ്യകള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി വീട്ടിലിരുന്നുതന്നെ തൊഴില്‍ ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്ന സാഹചര്യം ഒരു വര്‍ഷം കൊണ്ട് നാം ശീലിച്ചുകഴിഞ്ഞു. യോഗങ്ങളും പരിശീലനങ്ങളും ക്ലാസുകളും ഒരു മൊബൈലുണ്ടെങ്കില്‍ സംഘടിപ്പിക്കാവുന്ന സാഹചര്യമാണുള്ളത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ യാത്രകള്‍ ചുരുക്കുക എന്നത് ഒരു കോവിഡാനന്തര വികസനനയമായി മുന്നോട്ടുവയ്ക്കേണ്ട കാലഘട്ടമാണിത്.

പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആർ (Detailed Project Report) പുറത്തുവിട്ട്​ ജനങ്ങളുടെ സമഗ്രചര്‍ച്ചയ്ക്ക് വിധേയമാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. അതിനുപകരം യാതൊരു ചര്‍ച്ചയുമില്ലാതെ ഏകപക്ഷീയമായി പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ട് പോകുന്നത് ജനാധിപത്യവിരുദ്ധമാണ് എന്ന് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. പദ്ധതി ഗുണത്തിനായാലും ദോഷത്തിനായാലും ജനങ്ങളാണല്ലോ അന്തിമ ഗുണഭോക്താക്കള്‍.

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍ നിയമം എന്തുമാകട്ടെ, അതീവ പരിസ്ഥിതി ദുര്‍‍ബലപ്രദേശം എന്ന നിലയില്‍ കെ റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് വിശദവും ശാസ്ത്രീയവുമായ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പത്രിക ഉണ്ടാക്കണം. അത് വിശദമായിത്തന്നെ ജനങ്ങളുമായി ചര്‍ച്ച ചെയ്യണം. കേരളം ഇപ്പോള്‍ ആലോചിക്കേണ്ടത് പുതിയ പദ്ധതിയേക്കാളുപരി നിലവിലെ പദ്ധതികളുടെ കാര്യക്ഷമമായ ഉപയോഗവും നവീകരണവും വികസനവുമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കെ. റയില്‍ പദ്ധതി രണ്ടുവട്ടം ആലോചിച്ചിട്ടേ ആരംഭിക്കാന്‍ പാടുള്ളു.