കെ-റെയില്‍ കാർബൺ മുക്തം എന്നത് വലിയ നുണപ്രചാരണം
ഓരോ പദ്ധതിയെയും അവയുടെ സ്ഥലപരമായ സവിശേഷതകള്‍, ഊര്‍ജ്ജ സ്രോതസ്സുകള്‍, അനുബന്ധ വികസനങ്ങള്‍ തുടങ്ങി നിരവധി ഘടകങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി സമഗ്രമായി പരിശോധിക്കുകയും വിലയിരുത്തുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ അവയുടെ പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ വ്യത്യസ്തങ്ങളാണെന്ന് കാണാന്‍ കഴിയും. കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക സുസ്ഥിരതയെ എങ്ങിനെ ബാധിക്കുന്നു? എന്ന അന്വേഷണം.
ട്രെയിന്‍ ഏറ്റവും മികച്ച പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമാണ്, എപ്പോള്‍?
ഒരു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമെന്ന നിലയില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ക്ക് എതിരു നില്‍ക്കുന്ന ഒരാളല്ല ഞാന്‍ എന്ന് ആദ്യമേ നിലപാട് വ്യക്തമാക്കട്ടെ. അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതകള്‍ വ്യോമഗതാഗതവുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയും ചരക്ക് കടത്തുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയും ഒക്കെ പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ കുറഞ്ഞ ഊര്‍ജ്ജ വിനിയോഗവും കാര്‍ബണ്‍ പാദമുദ്രയും മാത്രമുള്ളതാണ് എന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയമൊന്നുമില്ല എന്നുമാത്രമല്ല, "സുസ്ഥിര ചലനാത്മകത' ( sustainable mobility) എന്ന ആശയത്തോട് ഏറെ അടുത്തുനില്‍ക്കുന്ന ഒന്നാണ് പൊതുവെ റെയില്‍ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ എന്നതുകൂടി തിരിച്ചറിയേണ്ടത് സുപ്രധാനമാണ്. എന്നാലിത്, അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളെപ്പറ്റിയുള്ള പൊതുപ്രസ്താവന മാത്രമാണ്. ഓരോ പദ്ധതിയെയും അവയുടെ സ്ഥലപരമായ സവിശേഷതകള്‍, ഊര്‍ജ്ജ സ്രോതസ്സുകള്‍, അനുബന്ധ വികസനങ്ങള്‍ തുടങ്ങി നിരവധി ഘടകങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി സമഗ്രമായി പരിശോധിക്കുകയും വിലയിരുത്തുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ അവയുടെ പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ വ്യത്യസ്തങ്ങളാണെന്ന് കാണാന്‍ കഴിയും.
ഒരു പദ്ധതിയുടെ അല്ലെങ്കില്‍ ഉത്പന്നത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പാദമുദ്രകള്‍ (Ecological footprints) സംബന്ധിച്ച വിലയിരുത്തല്‍ നടത്തേണ്ടത് അതിന്റെ നിര്‍മാണ വസ്തുക്കളുടെ ഉത്പാദനം തൊട്ട് അന്തിമ നിര്‍മാര്‍ജ്ജനം വരെയുള്ള ഘട്ടങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തി, പദ്ധതിയുടെ അല്ലെങ്കില്‍ ഉത്പന്നത്തിന്റെ ആയു ചക്ര അപഗ്രഥനം (Life Cycle Assessment-LCA) നടത്തിക്കൊണ്ടാണ്. ഈ രീതിയില്‍ "ചൊട്ട മുതല്‍ ചുടലവരെ' (Cradle to Grave) യുള്ള ഊര്‍ജ്ജ/പദാര്‍ത്ഥ വിനിയോഗത്തിനിടയില്‍ സംഭവിക്കുന്ന കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനത്തെ സംബന്ധിച്ച കണക്കെടുപ്പിലൂടെ മാത്രമേ ആ പദ്ധതി/ഉത്പന്നം എത്രമാത്രം കാര്‍ബണ്‍ വിമുക്തമാണ് എന്ന് പറയാന്‍ കഴിയൂ.
ലോകത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്‍ ഇന്ന് പ്രവര്‍ത്തനത്തിലുള്ള അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളെല്ലാം ഹരിത പദ്ധതികള്‍ എന്ന നിലയില്‍ പരിഗണിക്കാന്‍ സാധ്യമല്ല. കാര്‍ബണ്‍ മലിനീകരണം ഗണ്യമായ തോതില്‍ കുറക്കുമെന്ന് ഉറപ്പു വരുത്താന്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനത്തിന്റെ നിര്‍മ്മാണത്തിലൂടെ സാധ്യമല്ലെന്ന് ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ എനര്‍ജി ഏജന്‍സി (IEA) യുടെ പുതിയ പഠനമായ "ദ ഫ്യൂചര്‍ ഓഫ് റെയില്‍' (The Future of Rail) 1 വ്യക്തമാക്കുന്നു.
ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ ഉദ്വമനത്തിനുള്ള പ്രധാന ഉറവിടം ട്രെയിനുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനം മാത്രമാണെന്നത് തെറ്റിദ്ധാരണയാണ്. റെയില്‍വേ ശൃംഖല, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്‌സ് (കോച്ചുകള്‍, വാഗണുകള്‍, എഞ്ചിനുകള്‍ തുടങ്ങിയവ) എന്നിവയുടെ നിര്‍മ്മാണം, അതിന്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍, അന്തിമ നിര്‍മാര്‍ജനം തുടങ്ങിയവയൊക്കെ കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനത്തിന് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. ഹരിത ഗൃഹവാതക വിസര്‍ജ്ജനം കുറയ്ക്കുന്നത് സംബന്ധിച്ച റെയില്‍ പദ്ധതികളുടെ ശേഷി വിലയിരുത്തുമ്പോള്‍ മേല്‍ പറഞ്ഞ സ്രോതസ്സുകള്‍ കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്. കുറച്ചുകൂടി വ്യക്തമായി പറയുകയാണെങ്കില്‍ റെയില്‍ പദ്ധതികളുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള ആയുർ ചക്ര അപഗ്രഥനം നടത്തുന്നതിലൂടെ മാത്രമേ അത്തരമൊരു വിലയിരുത്തല്‍ പൂര്‍ണ്ണമാകുകയുള്ളൂ. റെയില്‍ പദ്ധതികള്‍ ഹരിത പദ്ധതികളായി വിലയിരുത്തപ്പെടണമെങ്കില്‍ ഹരിതഗൃഹ വാതക വിസര്‍ജ്ജനത്തില്‍ അറ്റ നേട്ടങ്ങള്‍ (net benefits) നല്‍കാന്‍ കഴിയുന്ന പദ്ധതികള്‍ക്ക് താഴെപ്പറയുന്ന സവിശേഷതകള്‍ പ്രധാനമാണ്.
* വലിയ അളവിലുള്ള ഉരുക്ക്, ഇരുമ്പ്, കോണ്‍ക്രീറ്റ് എന്നിവയുടെ ആവശ്യകത കുറയ്ക്കുന്ന അടിസ്ഥാന സൗകര്യ സവിശേഷതകള്‍ (പാലങ്ങള്‍, വയഡക്റ്റുകള്‍, തുരങ്കങ്ങള്‍ എന്നിവയുടെ നിര്‍മാണത്തിന് ഇവ ആവശ്യമാണ്): ഉരുക്കിന്റെയും കോണ്‍ക്രീറ്റിന്റെയും ഉല്‍പാദനം വലിയ തോതില്‍ കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജ്ജനത്തിന് കാരണമാകുന്നുവെന്നത് നിഷേധിക്കാനാകാത്ത വസ്തുതയാണ്.
* ഓരോ ട്രെയിന്‍- കിലോമീറ്ററിലും ഉയര്‍ന്ന ലോഡില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഉദ്വമനം കുറഞ്ഞ ട്രെയിനുകള്‍: ഉപയോഗ ഘട്ടത്തില്‍ ഉയര്‍ന്ന കാര്‍ബണ്‍ തീവ്രതയുള്ള ഗതാഗത രീതികളില്‍ നിന്ന് പുതുതായി വിന്യസിക്കപ്പെടുന്ന റെയില്‍ ഗതാഗതത്തിലേക്ക് യാത്രാപരിവര്‍ത്തനം സംഭവിക്കാനുള്ള ഉയര്‍ന്ന സാധ്യത; അതായത്, പാസഞ്ചര്‍/ടണ്‍ കിലോമീറ്റര്‍ കാര്‍ബണ്‍ പുറന്തള്ളല്‍ ലാഭം പരമാവധി വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി റോഡില്‍ നിന്നും വിമാനത്തില്‍ നിന്നും റെയിലിലേക്ക് മാറുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലും/ചരക്ക് അളവിലും ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ട വര്‍ദ്ധനവ്;
റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ കടന്നുപോകുന്ന വഴികള്‍, സ്റ്റേഷനുകള്‍, റോളിംഗ് സ്റ്റോക് നിര്‍മാണ യൂണിറ്റുകള്‍, അറ്റകുറ്റ പണികള്‍ക്കായുള്ള യാര്‍ഡുകള്‍ മറ്റ് നിര്‍മാണ കേന്ദ്രങ്ങള്‍ എന്നിവയ്ക്ക് തിരഞ്ഞെടുക്കുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യം.
ചൈനയിലെ അതിവേഗപ്പാത
അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളില്‍ കുറഞ്ഞ കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജ്ജനം (emission) സാധ്യമാകണമെങ്കില്‍ അവയുടെ ഊര്‍ജ്ജ ഉറവിടം പുതുക്കാവുന്ന സ്രോതസ്സുകളില്‍ (renewable sources) നിന്നായിരിക്കേണ്ടത് പ്രധാനമാണ്. വിഭവ ശേഖരണം (extraction) നിര്‍മ്മാണഘട്ടം (manufacturing phase), പ്രവര്‍ത്തന കാലയളവ് (operation time), അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ (repairing & maintenance) തുടങ്ങിയ ഓരോ ഘട്ടത്തിലും കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജ്ജനത്തിന്റെ തോത് ഏറിയും കുറഞ്ഞും ഉണ്ടായിരിക്കും. അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികള്‍ അങ്ങേയറ്റം ഊര്‍ജ്ജനിക്ഷേപം (energy intensive) ആവശ്യമുള്ള ഒന്നാണ് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ അവ എത്രമാത്രം ഹരിത സ്രോതസ്സുകളെ ആശ്രയിച്ചാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് എന്നത് സുപ്രധാന ഘടകമാണ്. കല്‍ക്കരി നിലയങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള വൈദ്യുതിയെ ആശ്രയിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍ക്ക് കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജ്ജനം കുറയ്ക്കുന്നതില്‍ യാതൊരു പങ്കും നിര്‍വ്വഹിക്കാനില്ലെന്ന് മാത്രമല്ല, അവ നിലവിലുള്ള കാര്‍ബണ്‍ ഉദ് വമനത്തോതില്‍ അഭൂതപൂര്‍വ്വമായ വര്‍ദ്ധനവ് സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യും.
ഈയൊരര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ (High Speed Rail-HSR) സംവിധാനങ്ങളുള്ള ചൈനയിലെ വിവിധ റെയില്‍ പദ്ധതികളുടെ കാര്‍ബണ്‍ വിസര്‍ജ്ജനത്തോതിനെ സംബന്ധിച്ച അന്വേഷണം കാര്യങ്ങള്‍ മനസ്സിലാക്കുന്നതിന് സഹായകമായിരിക്കും. പ്രത്യേകിച്ചും ചൈനീസ് വികസന മാതൃകകളെക്കുറിച്ച് വലിയ തോതിലുള്ള വായ്ത്താരികള്‍ അരങ്ങേറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന സന്ദര്‍ഭത്തില്‍.
ചൈനയുടെ അതിവേഗ റെയില്‍വേ ശൃംഖല മറ്റേതൊരു രാജ്യത്തേക്കാളും വേഗതത്തിലും വര്‍ദ്ധിച്ച തോതിലും വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒന്നാണ്. 2021ലെ കണക്കനുസരിച്ച്, 40,000 കിലോമീറ്ററോളം റെയില്‍വേ ലൈനുകളാണ് ആ രാജ്യത്ത് പ്രവര്‍ത്തനത്തിലുള്ളത്. കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിഷയത്തില്‍ ചൈനയുടെ റെയില്‍വേ ശൃംഖലകള്‍ എവിടെയാണ് നില്‍ക്കുന്നത് എന്നത് സംബന്ധിച്ച ചില പഠനങ്ങള്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ വെളിച്ചം നല്‍കുന്നതാണ്. ബെയ്ജിംഗില്‍ നിന്ന് ഷാങ്ങ്ഹായിലേക്ക് നാലര മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ബെയ്ജിംഗ് -ഷാങ്ഹായ് അതിവേഗപ്പാത സംബന്ധിച്ച് ചൈനീസ് അക്കാദമി ഓഫ് സയന്‍സിലെയും മറ്റ് സ്ഥാപനങ്ങളിലെയും ഗവേഷകര്‍ ചേര്‍ന്ന് ഒരു ആയുർ ചക്ര അപഗ്രഥനം (Life Cycle Analysis- LCA) നടത്തിയിരുന്നു 2. മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതകളെ അപേക്ഷിച്ച് ഈ എച്ച്. എസ്. ആര്‍. പദ്ധതിയുടെ കാര്‍ബണ്‍ പാദമുദ്രകള്‍ വളരെ കൂടുതലാണെന്ന് അവര്‍ കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി. ചൈനയില്‍ വൈദ്യുതി ഉത്പാദനത്തിന് ഏറ്റവും കൂടുതലായി കല്‍ക്കരിയെ ആശ്രയിക്കുന്നു എന്നതാണ് ഇതിന്റെ കാരണമെന്ന് അന്വേഷണത്തിലൂടെ മനസ്സിലാക്കി.
ഗവേഷകരുടെ കണ്ടെത്തല്‍ പ്രകാരം, ബെയ്ജിംഗ്- ഷാങ്ഹായ് അതിവേഗപ്പാത പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ മൊത്തം (കാര്‍ബണ്‍) ഉദ്വമനത്തിന്റെ 70% സംഭവിക്കുന്നതായി മനസ്സിലാക്കി. അതേസമയം നിര്‍മാണഘട്ടത്തില്‍ 20% മാത്രമേ സംഭവിക്കുന്നുള്ളൂവെന്നും ചൈനീസ് അധികൃതര്‍ അവരുടെ ഊര്‍ജ്ജ മിശ്രിത (energy mix) ത്തിലേക്ക് കൂടുതല്‍ അളവില്‍ ഹരിത വൈദ്യുതി (green energy) ചേര്‍ക്കുന്നതോടെ ഉദ്വമനത്തോത് കുറയ്ക്കാന്‍ സാധിക്കും എന്നും ഗവേഷകര്‍ അനുമാനിക്കുന്നു.
ഇവിടെ പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട ഒരു കാര്യം, ബെയ്ജിംഗ്-ഷാങ്ഹായ് അതിവേഗപ്പാത സേവനം ആരംഭിച്ച് (2011) ഒരു ദശകം പിന്നിടുമ്പോഴും ഹരിത വൈദ്യുതി ഗ്രിഡിലേക്ക് ഈ പാതയെ മാറ്റാനുള്ള ഒരു നടപടിയും അധികൃതര്‍ സ്വീകരിച്ചിട്ടില്ല എന്നതാണ്. എന്നുമാത്രമല്ല, അടുത്ത രണ്ട് ദശാബ്ദക്കാലത്തേക്കെങ്കിലും ചൈനയുടെ ഊര്‍ജ്ജോത്പാദനത്തില്‍ കല്‍ക്കരി പ്രമുഖ സ്ഥാനം നിര്‍ണ്ണയിക്കുമെന്ന് അന്താരാഷ്ട്ര ഊര്‍ജ്ജ വിദഗ്ദ്ധനായ വാസ്ലേവ് സ്മില്‍ Grand Transitions: How the Modern World was Made' (2021) 3 എന്ന ഗ്രന്ഥത്തില്‍ വിശദീകരിക്കുന്നു. (ഇന്ത്യയിലെ നിര്‍ദ്ദിഷ്ട അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികളെ സംബന്ധിച്ച അന്വേഷണത്തില്‍ ഇത് വളരെ പ്രാധാന്യം അര്‍ഹിക്കുന്ന കാര്യമാണ്).
ഒരു സുസ്ഥിര ഗതാഗത സംവിധാനമെന്ന നിലയില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികളിന്മേലുള്ള നിക്ഷേപം തള്ളിക്കളയാന്‍ സാധ്യമല്ലെങ്കിലും കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന് പരിഹാരമെന്ന നിലയില്‍ ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളെ ഉയര്‍ത്തിക്കാണിക്കുന്നത് തെറ്റാണെന്ന് കാഗെസന്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു 4. റെയില്‍വേ ലൈനുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിലും ട്രാഫിക്കിലും ദശലക്ഷക്കണക്കിന് ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം സംഭവിക്കുന്നത് പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടാണ് അദ്ദേഹം ഇക്കാര്യം വിശദീകരിക്കുന്നത്. സമയം ലാഭിക്കല്‍, അധിക ശേഷി വഹിക്കല്‍, റെയില്‍ ശേഷി വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ഫലമായി ഉണ്ടാകുന്ന അധിക യാത്രാ സൗകര്യം അഥവാ ജെനറേറ്റഡ് ട്രാഫിക് (generated traffic) എന്നിവയാണ് ഹൈ സ്പീഡ് റെയിലിന്റെ പ്രധാന നേട്ടങ്ങള്‍; മറിച്ച് ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ കുറവല്ല എന്നും കാഗെസന്‍ ചൂണ്ടക്കാട്ടുന്നു.
ഹരിത പദ്ധതികളെന്ന നിലയില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതകള്‍ എത്രമാത്രം കാര്യക്ഷമമാണ് എന്ന് യൂറോപ്പ്, അമേരിക്ക എന്നീ രാജ്യങ്ങളിലെ ഏതാനും ഹൈ സ്പീഡ് പദ്ധതികളെ സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി മനസ്സിലാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കാം.
അമേരിക്കയിലെ, ജർമനിയിലെ അതിവേഗപ്പാതകള്‍
അമേരിക്കയിലെ വന്‍കിട ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ പ്രൊജക്ടുകളിലൊന്നായി പരിഗണിക്കപ്പെടുന്ന, സാന്‍ ഡിയാഗോ മുതല്‍ സാക്രമെന്റോ വരെയുള്ള, കാലിഫോര്‍ണിയ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതി 2008ല്‍ 33 ബില്യണ്‍ ഡോളര്‍ (3300 കോടി രൂപ) ചെലവ് കണക്കാക്കി ആരംഭിച്ചതാണ്. പലവിധ കാരണങ്ങളാല്‍ പദ്ധതിയുടെ പൂര്‍ത്തീകരണം നീട്ടിവെക്കേണ്ടി വരികയും ഏറ്റവും ഒടുവില്‍ പുതുക്കിയ എസ്റ്റിമേറ്റോടുകൂടി (80 ബില്യണ്‍ ഡോളര്‍- 8000കോടി രൂപ) 2029ല്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുകയുമാണ്. ഇതിനിടയില്‍ നടന്ന അഭിപ്രായ സര്‍വ്വേയില്‍ 42% പേര്‍ പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നിര്‍ത്തലാക്കണമെന്നും 41% പേര്‍ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകണമെന്നും അഭിപ്രായപ്പെട്ടു.
വ്യത്യസ്ത യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങള്‍, വാഹനങ്ങള്‍, ഇന്ധന ഘടകങ്ങള്‍, പ്രാദേശിക പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യേകതകള്‍ എന്നിവ ഉള്‍പ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് ചെസ്റ്റര്‍, ഹോര്‍വാഥ് (Mikhail Ceshter & Arpad Horvath, 2010) എന്നിവര്‍ കാലിഫോര്‍ണിയ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതയുടെ ആയുർ ചക്ര അപഗ്രഥനം (Life Cycle Assessment-LCA) നടത്തുകയുണ്ടായി. ഇവിടെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ നിര്‍മാണ രീതി, വിവിധ യാത്രാ മോഡുകള്‍ക്കുപിന്നിലെ വൈദ്യുതി ഉറവിടം, ദീര്‍ഘദൂര യാത്രകള്‍ക്കുള്ള സാധാരണ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് ലെവല്‍ എന്നിവയുടെ ലൈഫ് സൈക്കിള്‍ ഇന്‍വെന്ററി തയ്യാറാക്കുകയാണ് ചെസ്റ്ററും ഹോര്‍വാര്‍ഥും ചെയ്തത് 5.
കാലിഫോര്‍ണിയ അതിവേഗ റെയിലിനായുള്ള ലൈഫ്- സൈക്കിള്‍ ഇന്‍വെന്ററി കാണിക്കുന്നത് അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെയും വൈദ്യുതി ഉല്‍പാദനത്തിന്റെയും കണക്ക് തീവണ്ടികളുടെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്ന ഊര്‍ജ്ജത്തിന്റെ 40 ശതമാനത്തോളം വരും എന്നാണ്. പ്രാഥമികമായി, റെയില്‍പാളങ്ങളുടെ തൂണുകള്‍ക്കും മറ്റുമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന കോണ്‍ക്രീറ്റുകള്‍ ഹരിത ഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ ഉദ്വമനത്തില്‍ 15% വര്‍ദ്ധനവ് ഉണ്ടാക്കുന്നതായി കണ്ടെത്തി. ഓരോ കിലോഗ്രാം സിമന്റിനും അര കിലോഗ്രാം കാര്‍ബണ്‍ ഡൈ ഓക്സൈഡ് (CO2) പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നുവെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. അതായത്, ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ നിര്‍മാണത്തിന് മാത്രമായി ഏകദേശം 490 ദശലക്ഷം മെട്രിക് ടണ്‍ ഹരിത ഗൃഹവാതകങ്ങള്‍ ഇതുമൂലം പുറന്തള്ളപ്പെടും. ഇത് കാലിഫോര്‍ണിയയുടെ നിലവിലെ വാര്‍ഷിക ഉദ്വമനത്തിന്റെ ഏകദേശം രണ്ട് ശതമാനമാണ്. പരമ്പരാഗത യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ ലൈഫ് സൈക്കിള്‍ ഇന്‍വെന്ററിയുടെ കാര്യത്തിലെന്നപോലെ, ഭൂരിഭാഗം ഉദ്വമനങ്ങളും സംഭവിക്കുന്നത് അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ ആവശ്യമായ വൈദ്യുതിയില്‍ നിന്നല്ല, മറിച്ച് പരോക്ഷ, വിതരണ ശൃംഖല ഘടകങ്ങളില്‍ നിന്നാണ്.
നിര്‍മാണ ഘട്ടത്തിലെ കനത്ത തോതിലുള്ള ഉദ്വമനം ഉയര്‍ന്ന തോതിലുള്ള റൈഡര്‍ഷിപ്പിലൂടെ നികത്താന്‍ സാധിക്കുമെന്ന് ചെസ്റ്ററും ഹൊവാര്‍ഥും കണ്ടെത്തി. കുറച്ചുകൂടി വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാല്‍, പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന രീതിയില്‍ മുഴുവന്‍ ശേഷിയിലും തീവണ്ടിപ്പാത ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയാണെങ്കില്‍ ഹരിതഗൃഹവാതക (Green House Gase-GHG ത്തിന്റെ നികത്തല്‍ കാലാവധി (Payback period) ആറ് വര്‍ഷം ആണെന്നും മധ്യ നിരയിലുള്ള റൈഡര്‍ഷിപ്പിന് 70 വര്‍ഷം വേണ്ടിവരുമെന്നും കണക്കാക്കുന്നു. കുറഞ്ഞ നിരക്കിലുള്ള യാത്രക്കാരുമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന റെയില്‍ പദ്ധതിക്ക് നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ ഉയര്‍ന്ന ഹരിതഗൃഹ വാതക ഉത്സര്‍ജ്ജനം തിരിച്ചുപിടിക്കാന്‍ സാധിക്കുകയില്ലെന്നും വിലയിരുത്തപ്പെട്ടു.
റൈഡര്‍ഷിപ്പിലുള്ള അനിശ്ചിതത്വം പുതിയ യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ കൂടെപ്പിറപ്പാണ് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അവകാശവാദങ്ങള്‍ വിശ്വസനീയമല്ല എന്നാണ് ഇതിലൂടെ മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്.
740 കിലോമീറ്റർ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള നിര്‍ദ്ദിഷ്ട സ്വീഡിഷ് യൂറോപാബനാന്‍ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത(Swedish Europabanan HSR)യെ സംബന്ധിച്ച കാഗെസന്റെ (Kageson) അന്വേഷണത്തില്‍ നിര്‍മാണം മൂലമുണ്ടാകുന്ന ഹരിതഗൃഹ വാതക ബഹിര്‍ഗമനം നികത്താന്‍ പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ വേണ്ടിവരുമെന്ന് കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി 6. ബ്രിട്ടനിലെ അതിവേഗ തീവണ്ടികളുടെ പാരിസ്ഥിതിക നേട്ടം വിലയിരുത്തിയ മിയോഷിയും ഗിവോണിയും (Miyoshi, C & Givoni, 2013) ഉദ്വമനം കുറയ്ക്കുന്നതില്‍ അവയുടെ സംഭാവന വളരെ കുറഞ്ഞതോതില്‍ മാത്രമേയുള്ളൂ എന്ന് വിലയിരുത്തി 7. ജര്‍മനിയിലെ ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ സംവിധാനത്തിന്റെ മൊത്തം ഊര്‍ജ്ജാവശ്യം, സാധനസാമഗ്രികളുടെ നിക്ഷേപം, കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം എന്നിവ വിലയിരുത്തിയ റോസിക്കി (Von Rozycki et al, 2003)യും മറ്റുള്ളവരും ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്മേലുള്ള സഞ്ചിത ഊര്‍ജ്ജ ആവശ്യം (cumulative energy demand) 13% മാത്രമാണെന്നും അതേസമയം, റെയിലിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനഘട്ടത്തിലെ ഊര്‍ജ്ജ വിനിയോഗം വളരെ കൂടുതലാണെന്നും കണ്ടെത്തി.
അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളെല്ലാം പാരിസ്ഥിതിക വിനാശങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നവയാണെന്നും കാര്‍ബണ്‍ മുക്ത ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങള്‍ ഒരുക്കുന്നതില്‍ അവയ്ക്ക് യാതൊരു പങ്കും നിര്‍വ്വഹിക്കാനില്ലെന്നും വിശദീകരിക്കാനല്ല ഇവിടെ ശ്രമിക്കുന്നത്. മറിച്ച്, അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികളുടെ നിര്‍മ്മാണ-പ്രവര്‍ത്തന ഘട്ടങ്ങളില്‍ ഹരിത വൈദ്യുത പദ്ധതികളിന്മേല്‍ സഹനിക്ഷേപം സാധ്യമാക്കുമ്പോള്‍ മാത്രമേ യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ അവയുടെ യഥാര്‍ത്ഥ ഗുണഫലം ലഭ്യമാകുകയുള്ളൂ എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ്. അതോടൊപ്പം തന്നെ പദ്ധതി കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങള്‍ തദ്ദേശവാസികള്‍ക്ക് നല്‍കുന്ന അടിസ്ഥാന പാരിസ്ഥിതിക സേവന (ecological services) മൂല്യങ്ങള്‍ കൂടി പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടത് സുപ്രധാനമാണ്. കൂടാതെ, ഊതിപ്പെരുപ്പിച്ച റൈഡര്‍ഷിപ്പ് കണക്കുകളും, ചെലവ് കുറയ്ക്കാനുള്ള തന്ത്രങ്ങളും, അടിസ്ഥാന പ്രശ്നങ്ങളെ അഭിസംബോധന ചെയ്യുന്നതിന് വിലങ്ങുതടിയാകുക മാത്രമേ ചെയ്യുകയുള്ളൂ എന്ന് ഓര്‍മ്മിക്കുകയും വേണം.
ഇത്രയും സൂചിപ്പിച്ച് കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി ഈയൊരു ഗണത്തില്‍ എവിടെ നില്‍ക്കുന്നു? ഒരു ഹരിത പദ്ധതി എന്ന നിലയില്‍ അവയുടെ സ്ഥാനം എവിടെയാണ്? കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക സുസ്ഥിരതയെ അവ എങ്ങിനെ ബാധിക്കുന്നു? എന്നീ കാര്യങ്ങള്‍ പരിശോധനാവിഷയമാക്കാം.
ഇന്ത്യയിലെ അതിവേഗ പദ്ധതികൾ
ആഗോളതലത്തില്‍ അതിവേഗ റെയില്‍ സംവിധാനങ്ങളുടെ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിച്ച് അര നൂറ്റാണ്ടിലധികം കാലമായെങ്കിലും പുതുസഹസ്രാബ്ദത്തിന്റെ രണ്ടാം ദശാബ്ദത്തില്‍ മാത്രമാണ് ഇന്ത്യ അതേക്കുറിച്ച് ഗൗരവമായി ആലോചിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയത്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ അതിവേഗ തീവണ്ടിയായ മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പാതയുടെ തറക്കല്ലിടല്‍ 2018ലാണ് നടന്നത്. 2023ല്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ലക്ഷ്യമിട്ട ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ ജനങ്ങളുടെ എതിര്‍പ്പുകള്‍ കാരണം തടസ്സപ്പെടുകയും പിന്നീട് 2028 ആകുമ്പോഴേക്കും ആദ്യ തീവണ്ടി ഓടിത്തുടങ്ങുമെന്ന് അധികൃതര്‍ അവകാശപ്പെടുകയും ചെയ്തു. കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയിലെന്ന പോലെ ജാപ്പനീസ് സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ സഹായത്തോടെയും സാമ്പത്തിക സഹകരണത്തോടെയുമാണ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാന്‍ പോകുന്നത്. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് പാത അടക്കം 12ഓളം അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികളാണ് കേന്ദ്ര റെയില്‍ വകുപ്പിന്റെ പരിഗണനയില്‍ ഉള്ളത് (കെ. റെയില്‍ ഒഴികെ).
ഇന്ത്യയുടെ നെറ്റ് സീറോ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കുന്നതിന് ഉതകുന്നവിധത്തിലാണ് പുതിയ ഹൈ സ്പീഡ് റെയില്‍വേ സംവിധാനങ്ങള്‍ ഒരുക്കുന്നതെന്ന് അധികാരികള്‍ അവകാശപ്പെടുമ്പോഴും ഈ പദ്ധതികള്‍ ആ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കുന്നതിന് എത്രമാത്രം ഗുണകരമായിരിക്കും എന്നത് സംബന്ധിച്ച യാതൊരു പഠനവും ഇന്ത്യയില്‍ നടത്തിയിട്ടില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത.
മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പ്രൊജക്ടിന്റെ ലൈഫ് സൈക്കിള്‍ കോസ്റ്റ് അപഗ്രഥനം, ദേബാശിഷ് സര്‍ക്കാര്‍, പ്രാചി ശാസ്ത്രി (Sarkar, D; & Sastri, P-2019)(8) എന്നിവര്‍ ചേര്‍ന്ന് നടത്തിയിരുന്നുവെങ്കിലും ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്‍ബണ്‍ ഉത്സര്‍ജ്ജന വിശകലനം നടത്തിയതായി അറിയില്ല. സമഗ്രമായ അടിസ്ഥാന വിവരങ്ങളുടെ അഭാവം, പുതിയൊരു അപഗ്രഥന പ്രക്രിയയ്ക്കായുള്ള മാതൃക തയ്യാറാക്കുന്നതിലുള്ള അലംഭാവം, സൈദ്ധാന്തിക ധാരണകള്‍ക്കപ്പുറത്ത് പ്രായോഗിക ജ്ഞാനത്തിന്റെ അഭാവം എന്നിവ ഇത്തരമൊരു ആയുർ ചക്ര അപഗ്രഥനത്തിന് തടസ്സമായി നില്‍ക്കുന്ന കാരണങ്ങളാണെന്ന് വിദഗ്ദ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഇത്തരത്തില്‍ ആയുർ ചക്ര അപഗ്രഥനം നടത്താതെയുള്ള ഏതൊരു അവകാശവാദങ്ങളും ശാസ്ത്രീയമല്ല എന്ന് നാം മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്.
എവിടെ കെ - റെയില്‍ പദ്ധതി രേഖകൾ?
കെ-റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഏറ്റവും പ്രാഥമികമായി ഉയരുന്ന പ്രശ്നം പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിശദാംശങ്ങള്‍ പുറത്തുവിടാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകുന്നില്ല എന്നതാണ്. ‘ആരെതിര്‍ത്താലും പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കും' എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പറയുമ്പോഴും ഏതൊരു ജനങ്ങളുടെ ക്ഷേമത്തിന് വേണ്ടിയാണോ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാന്‍പോകുന്നത് ആ ജനങ്ങളില്‍ നിന്ന് പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങള്‍ മറച്ചുപിടിക്കുക എന്നത് അങ്ങേയറ്റം ജനാധിപത്യവിരുദ്ധമായ നടപടിയാണ് എന്ന് പറയാതിരിക്കാന്‍ നിര്‍വ്വാഹമില്ല. പദ്ധതി വിശദാംശങ്ങളുടെ സംക്ഷിപ്ത രേഖ (Detailed Project Report Executive Summary), പരിസ്ഥിതി ആഘാത നിര്‍ണയ റിപ്പോര്‍ട്ട് (Rapid Environmental Impact Assessment Report), ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയായ സിസ്ട്ര രണ്ട് തവണയായി തയ്യാറാക്കിയ Preliminary Feasibility Report, പദ്ധതി രേഖയുടെ ഭാഗമായുള്ള Travel Demand Forecast, സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നിതി ആയോഗ് കേരള സര്‍ക്കാരിനുമുന്നില്‍ ഉയര്‍ത്തിയ ചോദ്യങ്ങള്‍, കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ മറുപടികള്‍, അവയ്ക്ക് മേലുള്ള നിതി ആയോഗിന്റെ കമന്റുകള്‍, കെ. റെയില്‍ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വെബ്സൈറ്റില്‍ നല്‍കിയ വിവരങ്ങള്‍ തുടങ്ങി, ചോര്‍ന്നുകിട്ടിയതും അല്ലാത്തതുമായ വിവരങ്ങള്‍ മാത്രമേ ജനങ്ങളുടെ മുന്നിലുള്ളൂ എന്നത് ആധുനിക ജനാധിപത്യ സംവിധാനത്തിനുതന്നെ നാണക്കേടുളവാക്കുന്നതാണ്. പദ്ധതി രേഖ വെളിപ്പെടുത്താന്‍ സാധിക്കുകയില്ലെന്ന വിവരാവകാശ കമീഷന്‍ ചെയര്‍മാന്റെ പ്രസ്താവനയും ജനങ്ങളോടുള്ള ധിക്കാരമായി മാത്രമേ കാണാന്‍ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. ഈ വിഷയങ്ങള്‍ പൊതുവായ ചര്‍ച്ചയ്ക്ക് വിധേയമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ കെ-റെയില്‍ എത്രമാത്രം ഹരിത പദ്ധതിയാണ് എന്നതിലേക്ക് നമ്മുടെ അന്വേഷണം പരിമിതപ്പെടുത്താം.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കാര്‍ബണ്‍ മുക്തമോ?
കെ-റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തുന്ന അവകാശവാദങ്ങളിലൊന്ന് പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നതിലൂടെ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം വലിയ തോതില്‍ കുറയുമെന്നാണ്. അതു സംബന്ധിച്ച് നല്‍കുന്ന കണക്കുകള്‍ ഇങ്ങനെയാണ്: ""2025 ഓടെ 2.88 ലക്ഷം ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം ഇല്ലാതാക്കും'', ""2052ഓടെ 5.95 ലക്ഷം ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ പുറന്തള്ളല്‍ ഇല്ലാതാക്കും'' എന്നാണ്. ഇതോടൊപ്പം ""നൂറ് ശതമാനം പുനരുപയോഗ ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കു''മെന്നും, ""ഹരിത ഗൃഹ വാതക ബഹിര്‍ഗമനം കുറയ്ക്കു''മെന്നും അവര്‍ അവകാശപ്പെടുന്നു. ""12872 വാഹനങ്ങള്‍ ആദ്യവര്‍ഷം റോഡില്‍ നിന്ന് അപ്രത്യക്ഷമാകുമെന്നും'', ""പ്രതിദിനം റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 46206 പേര്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനിലേക്ക് മാറുമെന്നും'', ""530 കോടി രൂപയുടെ പെട്രോളും ഡീസലും പ്രതിവര്‍ഷം ലാഭിക്കാന്‍ കഴിയു''മെന്നും കൂട്ടത്തില്‍ അവകാശപ്പെടുന്നുണ്ട്.
കെ- റെയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷനുവേണ്ടി സിസ്ട്ര തയ്യാറാക്കിയ ഡീറ്റെയ്ല്‍ഡ് പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ എക്സിക്യൂട്ട് സമ്മറിയില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനാവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി 2025-26 കാലയളവില്‍ 276 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും, 2032-33 കാലയളവില്‍ 321 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും, 2042-43 കാലയളവില്‍ 427 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും 2052-53 കാലയളവില്‍ 497 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും വൈദ്യുതിയും ആവശ്യമായി വരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. വൈദ്യുതി ആവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറ്റുന്നതിനായി കേരള സ്റ്റേറ്റ് ഇലക്ട്രിസിറ്റി ബോര്‍ഡ് ലിമിറ്റഡിനെ ഏല്‍പ്പിക്കുമെന്നാണ് പദ്ധതി രേഖ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് 9.
കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ണമായും പുനരുത്പാദിപ്പിക്കാവുന്ന, ഹരിത വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതായിരിക്കും എന്ന അവകാശവാദം സര്‍ക്കാരും കെ-റെയില്‍ അധികാരികളും ആവര്‍ത്തിച്ച് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഇന്ത്യയുടെ ഊര്‍ജ്ജ മിശ്രിത (energy mix) ത്തില്‍ ഖനിജ ഇന്ധനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയ വൈദ്യുതിയുടെ പങ്ക് എത്രമാത്രം വലുതാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നവര്‍ക്ക് ഈ വാദത്തിന് പിന്നിലെ യാഥാര്‍ത്ഥ്യബോധമില്ലായ്മ എളുപ്പം തിരിച്ചറിയും.
രാജ്യത്തിന്റെ ഊര്‍ജ്ജോത്പാദനത്തില്‍ 80 ശതമാനവും കല്‍ക്കരി, എണ്ണ, ജലം എന്നീ സ്രോതസ്സുകളെ ആശ്രയിച്ചാണ്. കല്‍ക്കരി, വാതകം എന്നിവയെ മാത്രം പരിഗണിച്ചാല്‍ അത് 70% ത്തോളം വരും. ഇന്ത്യാ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് എനര്‍ജി പോളിസിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ആര്‍ക്കും അടുത്ത മൂന്ന് ദശാബ്ദക്കാലത്തേക്കെങ്കിലും ഇന്ത്യയുടെ ഊര്‍ജ്ജ മിശ്രിതത്തില്‍ ഖനിജ ഇന്ധനങ്ങളുടെ, പ്രത്യേകിച്ചും കല്‍ക്കരിയുടെ സ്വാധീനം ഇല്ലാതാകുമെന്ന് കരുതാന്‍ സാധിക്കുകയില്ല. ഇവിടെ ഓര്‍മ്മിക്കേണ്ട ഒരു വസ്തുത, ആഗോളതലത്തില്‍ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തെ സംബന്ധിച്ച യുഎന്‍എഫ്സിസിയുടെ ആദ്യത്തെ സമ്മേളനം നടന്ന 1992 മുതല്‍ 2017 വരെയുള്ള കാല്‍ നൂറ്റാണ്ട് കാലയളവില്‍ ഫോസില്‍ ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തില്‍ സംഭവിച്ച മാറ്റം കേവലം 1.5% മാത്രമാണ് എന്നതാണ്.
വൈദ്യുതി ആവശ്യത്തിന്റെ 70%വും പുറത്തുനിന്ന് വാങ്ങുന്ന കേരളം എങ്ങനെയാണ് സില്‍വര്‍ പദ്ധതിയെ സമ്പൂര്‍ണമായും ഹരിത വൈദ്യുതി ഗ്രിഡിലേക്ക് മാറ്റുന്നത് എന്നത് വലിയ ചോദ്യമായി ഉയരുന്നുണ്ട്. കെ- പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി, സൗരോര്‍ജ്ജം, കാറ്റാടി തുടങ്ങിയ പുതുക്കാവുന്ന ഊര്‍ജ്ജ പദ്ധതികളിന്മേല്‍ സഹനിക്ഷേപത്തിനുള്ള യാതൊരു ആലോചനയും ഇല്ലാതിരിക്കെ പ്രതിവര്‍ഷം 500 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റ് ഹരിത വൈദ്യുതി (green energy) കെ.എസ്.ഇ.ബി.എല്‍ നല്‍കും എന്നുപറയുന്നതിലെ യുക്തി സ്വാഭാവികമായും ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടും.
നിലവിലുള്ള പരമ്പരാഗത ഊര്‍ജ്ജ സ്രോതസ്സുകള്‍ തന്നെയാണ് സില്‍വര്‍ ലൈനിനായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നതെങ്കില്‍ പ്രതിവര്‍ഷം 3 മുതല്‍ 5 ലക്ഷം മെട്രിക് ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ പുറന്തള്ളപ്പെടും എന്നതാണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം. ഇന്ത്യന്‍ താപനിലയങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമന നിരക്ക് കിലോവാട്ട് മണിക്കൂറിന് 0.95 കിലോഗ്രാം ആണെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത് (Mittal, M; et al, 2012)(10). നൈട്രിക് ഓക്സൈഡ് (NO), സള്‍ഫര്‍ ഡൈ ഓക്സൈഡ് (SO2) തുടങ്ങിയ ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങള്‍ക്ക് പുറമെയാണിത്. പ്രത്യേക ഹരിത വൈദ്യുതി ഗ്രിഡ് ആരംഭിക്കാത്തിടത്തോളം കാര്‍ബണ്‍ മുക്ത സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എന്ന അവകാശവാദം നുണപ്രചാരണം മാത്രമാണ് എന്ന് പറയാതെ നിര്‍വ്വാഹമില്ല.
മേല്‍പ്പറഞ്ഞ കണക്കുകള്‍ ഒക്കെയും സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിച്ചശേഷമുള്ള വൈദ്യുതി വിനിയോഗത്തെയും അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനത്തെയും സംബന്ധിച്ച് മാത്രമാണ്. 530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍, കോണ്‍ക്രീറ്റ് തൂണുകള്‍, തുരങ്കങ്ങള്‍, പാലങ്ങള്‍, സ്റ്റേഷനുകള്‍, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കുകള്‍ എന്നിവയുടെ നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ തത്തുല്യ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം (Carbon Equivalent Emission) പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ ഇത് വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും. ആഗോളതലത്തില്‍ വിവിധ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതകളുടെ ആയു ചക്ര അപഗ്രഥനത്തില്‍ നിന്നും കണ്ടെത്തിയ വസ്തുത, ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ റെയില്‍പ്പാത നിര്‍മിക്കുമ്പോള്‍ ഏതാണ്ട് 13,000 മുതല്‍ 17,000 വരെ ടണ്‍ കാര്‍ബണ്‍ തത്തുല്യ ബഹിര്‍ഗമനം (17000 t CO2e/km) ഉണ്ടാകുന്നുവെന്നാണ്. നിര്‍മാണഘട്ടത്തിലെ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം നികത്താനുള്ള കാലദൈര്‍ഘ്യം (payback period) അതുകൊണ്ടുതന്നെ വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും.
കെ. റെയില്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം എത്ര?
പ്രഖ്യാപിത റൈഡര്‍ഷിപ്പ് നിരക്കിന്റെ 90 ശതമാനമെങ്കിലും ലക്ഷ്യം നേടാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ മാത്രമേ നിര്‍മാണ ഘട്ടത്തിലെ കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനം ചെറിയൊരു കാലയളവുകൊണ്ട് നികത്താന്‍ സാധിക്കൂ. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷന്‍ തികച്ചും അയഥാര്‍ത്ഥമായ ഒന്നാണെന്ന് കണ്ടെത്താന്‍ കഴിയും. ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ രണ്ട് നഗരങ്ങളെ തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ പദ്ധതിയുടെ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷന്‍ 40,000 എന്നാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയില്‍ ഇത് 79,900 ആണ്. സിസ്ട്ര തന്നെ തയ്യാറാക്കിയ ആദ്യ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ (preliminary feasibility report) പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 37,750 ആയിരുന്നു. പിന്നീട് തിരുത്തി ഇരട്ടിയിലധികമാക്കി മാറ്റി. ഈ രീതിയില്‍ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷനില്‍ ഇരട്ടിയിലധികം വര്‍ദ്ധനവ് കാണിക്കാന്‍ ഇടയായ സാഹചര്യത്തെക്കുറിച്ച് സിസ്ട്ര റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ സൂചനയൊന്നുമില്ലതാനും.
അതേസമയം, ഒട്ടും ദീര്‍ഘവീക്ഷണമോ പ്രായോഗിക ധാരണയോ ഇല്ലാതെ തയ്യാറാക്കപ്പെടുന്ന റൈഡര്‍ഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷനുകള്‍ പൊതുനിക്ഷേപത്തെ ഏതൊക്കെ രീതിയില്‍ നശിപ്പിക്കുന്നു എന്നതിനുള്ള ഉത്തമ ഉദാഹരണം നമ്മുടെ തൊട്ടുമുന്നില്‍ തന്നെയുണ്ട്. 2017ല്‍ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെട്ട കൊച്ചി മെട്രോ തീവണ്ടിയില്‍ പ്രതിദിനം 3.5 ലക്ഷം പേര്‍ (CDM Smith, December 2013) 11 യാത്ര ചെയ്യുമെന്നായിരുന്നു കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നത്. എന്നാല്‍ കൊച്ചി മെട്രോ റെയില്‍ ലിമിറ്റഡ് നല്‍കുന്ന ഏറ്റവും പുതിയ കണക്കനുസരിച്ച് ശരാശരി പ്രതിദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 50000 മാത്രമാണ്! പദ്ധതി ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തതിന് ശേഷമുള്ള നാല് വര്‍ഷക്കാലയളവില്‍ ദൈനംദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 18000-ത്തിനും 65000ത്തിനും ഇടയിലായിരുന്നുവെന്ന് റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഇക്കാലയളവിലെ വാര്‍ഷിക സാമ്പത്തിക നഷ്ടം 2017-18ല്‍ 167 കോടിയും, 2018-19ല്‍ 282 കോടിയും 2019-20ല്‍ 310 കോടിയും 2020-21ല്‍ അത് 334 കോടിയും ആയി ഉയരുകയായിരുന്നു (The Hindu, 28 October, 2021).
ഒട്ടും പ്രായോഗികതയിലൂന്നാത്ത നേട്ടപ്പട്ടികകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അവകാശവാദങ്ങള്‍ വഴി, പദ്ധതിയുടെ പില്‍ക്കാല പ്രവര്‍ത്തനം നാടിനെ സാമ്പത്തികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും ഏതൊക്കെ രീതിയില്‍ ബാധിക്കുന്നു എന്നതിന് നിരവധി ഉദാഹരണങ്ങള്‍ നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. കെ- റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന നിരക്കിനേക്കാള്‍ പാതിയില്‍ താഴെയാണെങ്കില്‍ നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍മനത്തോത് നികത്തുവാന്‍ 50 വര്‍ഷത്തില്‍ കൂടുതല്‍ കാലം വേണ്ടിവരും എന്ന് നാം മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട് (പദ്ധതിയുടെ ഡീറ്റൈയ്ല്‍ഡ് പ്രൊജക്ട് റിപ്പോര്‍ട്ട് ലഭ്യമാകുന്ന മുറയ്ക്ക് മാത്രമേ ഇത് സംബന്ധിച്ച വ്യക്തമായ കണക്കുകള്‍ അവതരിപ്പിക്കുവാന്‍ സാധിക്കുകയുള്ളൂ).
കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം കുറയ്ക്കുന്നതില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി എത്രമാത്രം കാര്യക്ഷമമാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നതിനായി ഇത്രയും കാര്യങ്ങള്‍ നിര്‍ബന്ധമായും ചെയ്തിരിക്കേണ്ടതുണ്ട്:
1. നിര്‍ദ്ദിഷ്ട അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ രീതിശാസ്ത്രപരമായ പരിസ്ഥിതി ആയു ചക്ര അപഗ്രഥന (Envrionmental Life Cycle Assessment) ത്തിനായുള്ള ചട്ടക്കൂട് വികസിപ്പിക്കുക,
2. പദ്ധതി മൂലം കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനത്തിലും ആഗോളതാപന സാധ്യതയിലും (CO2 eq) ഉള്ള മൊത്തം മാറ്റം ആയുചക്ര വീക്ഷണകോണില്‍ നിന്ന് കണക്കാക്കുക.
3. കെ- റെയില്‍ പദ്ധതിയിലേക്ക് നിലവിലുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളില്‍ നിന്ന് വ്യത്യസ്ത അളവിലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ കുടിയേറ്റം (traffic migration)
മൂലമുണ്ടാകുന്ന സുസ്ഥിരതയിലെ മാറ്റങ്ങള്‍ താരതമ്യം ചെയ്യുക,
4. നിര്‍ദ്ദിഷ്ട കെ- റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണ/പ്രവര്‍ത്തന ഘട്ടങ്ങളിലെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങളില്‍ (ഉറവിട) വൈദ്യുതി മിശ്രിത സാഹചര്യങ്ങളുടെ പ്രഭാവം വിലയിരുത്തുക.
കാലാവസ്ഥാ പ്രതിസന്ധി എന്നത് ഒരു വിദൂര സംഭവമല്ല എന്നും അത് നമ്മുടെ ദൈനംദിന ജീവിതത്തെയും സാമ്പത്തിക ഭദ്രതയെയും കൂടുതല്‍ ഗുരുതരമായ പ്രതിസന്ധികളിലേക്ക് വലിച്ചിഴക്കുകയാണെന്നുമുള്ള ബോധ്യത്തില്‍ നിന്നുകൊണ്ടുള്ള വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് മാത്രമേ ഇനിയുള്ള കാലം പ്രസക്തിയുള്ളൂ എന്ന് തിരിച്ചറിയേണ്ടത് അനിവാര്യമായിരിക്കുകയാണ്.
Reference
1. The Future of Rail, Opportunities for Energy and the Environment, International Energy Agency, IEA 2019.
2. Environmental Footprints of High-Speed Railway Construction in China: A Case Study of the Beijing-Tianjin Line, Jianyi Lin et al, (2019) University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China. International Journal of Environmental Research and Public Health. Accessed from MDPI.
3. Smil, Vaclav; Grand Transitions: How the Modern World was made?, Oxford University Press, 2021.
4. Kageson, P; can high speed rail offset embedded emissions?, Transportation research part -d, 2012.
5. Life-Cycle Environmental Assessment of California High Speed Rail, Mikhail Chester & Arpad Horvath, Access, November 2010
6. Miyoshi, C.; Givoni, M. The environmental case for the high-speed train in the UK: Examining the London-Manchester route. Int. J. Sustain. Transp. 2013, 8, 107-126.
7. Von Rozycki, C.; Koeser, H.; Schwarz, H. Ecology profile of the german high-speed rail passenger transport system, ICE. Int. J. Life Cycle Assess. 2003, 8, 83-91.
8. Mittal, M; et al, Estimates of Emissions from Coal Fired Thermal Power Plants in India, Department of Environmental and Occupational Health, University of South Florida, Tampa, Florida, USA (2012).
9. Life Cycle Cost (LCC) Analysis of Ahmedabad-Mumbai Bullet Train Project, Debasis Sarkar Prachi Shastri, International Journal of Engineering Researches & Management Studies, 2019.
10. Detailed Project Report, Executive Summary, Version II, Kerala Rail Development Corporation Ltd, Prepared by Systra, 2020.
കെ. സഹദേവന്‍
Jan 28, 2023
12 Minutes Read
കെ. സഹദേവന്‍
Jan 27, 2023
3 Minutes Read
സി. ബാലഗോപാൽ
Jan 24, 2023
2 Minutes Read
കെ. കണ്ണന്
Jan 20, 2023
5 Minutes Watch
അശോകകുമാർ വി.
Dec 18, 2022
5 Minutes Read
പ്രമോദ് പുഴങ്കര
Dec 09, 2022
10 Minutes Read
