അതിവേഗമെന്ന മായാമൃഗവും സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എന്ന കെണിയും
വാസ്തവത്തില്‍ ജനസംഖ്യയുടെ പകുതിയെ (അത് ഐസക്കിന്റെ ഒരു കണക്ക്, വാസ്തവത്തില്‍ അതിലേറെയാണ് കെ- റെയില്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ വരുമാനമില്ലാത്തവര്‍) പുറത്തുനിര്‍ത്തിക്കൊണ്ടുള്ള ഒരു പൊതുഗതാഗത പരിപാടിക്ക് വേണ്ടിയാണ് ഈ സംസ്ഥാനം അതിന്റെ ചരിത്രത്തിലെത്തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ നിക്ഷേപം നടത്താന്‍ പോകുന്നത് എന്നത് ആ പദ്ധതിയുടെ വര്‍ഗ പക്ഷപാതിത്വം കാണിക്കുന്നു.
കെ- റെയില്‍ / സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച സര്‍ക്കാര്‍ വാദങ്ങള്‍ കൂടുതലായി വരുന്തോറും സംഭവിക്കുന്നൊരു സംഗതി, അത് എല്ലാവിധ "നാട്യങ്ങളും കുടഞ്ഞുകളയുകയും പദ്ധതിയുടെ സമ്പൂര്‍ണമായ ധനിക വര്‍ഗ താത്പര്യം' മറയില്ലാതെ മുന്നില്‍ നിര്‍ത്തുകയും ചെയ്യുന്നു എന്നതാണ്. അതൊരുതരത്തില്‍ നല്ല കാര്യമാണ്. കാരണം ഈ പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച അഭിപ്രായ ഭിന്നതകള്‍ കൂടുതല്‍ വര്‍ഗപരമായി ധ്രുവീകരിക്കാന്‍ അതിനു കഴിയും. മഹാഹഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടി എന്നതില്‍ നിന്ന്എങ്ങനെയാണ് വികസനത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയം ധനിക വര്‍ഗത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയമാക്കി മാറ്റുന്നത് എന്നത് കലര്‍പ്പില്ലാതെ തെളിയുകയാണ്.
മുന്‍ ധനമന്ത്രിയും സി. പി. എം കേന്ദ്ര സമിതി അംഗവുമായ തോമസ് ഐസക് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ ഉപജ്ഞാതാക്കളില്‍ ഒരാളും അതിന്റെ പ്രായോഗിക - സൈദ്ധാന്തിക പ്രയോഗത്തിന്റെ വക്താവുമാണ്. അദ്ദേഹം ഒരു ഘട്ടത്തില്‍ പറഞ്ഞത്, കേരളത്തിലെ 30% മനുഷ്യര്‍ക്ക് ഇപ്പോഴത്തെ നിലയില്‍ ഈ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയില്ല എന്നാണ്. ദിവസങ്ങള്‍ കഴിയുന്നതിനു മുമ്പ് (11/ 01/ 2022) മാതൃഭൂമി പത്രത്തില്‍ തന്റെ ‘ധനവിചാരം’ പംക്തിയില്‍, "ഇന്ന് കേരളത്തില്‍ കെ-റെയില്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ വരുമാനമുള്ള ഇടത്തരക്കാര്‍ അടക്കമുള്ളവര്‍ ജനസംഖ്യയുടെ പകുതിയോളം വരും' എന്ന് പറയുന്നു. യാതൊരു ബുദ്ധിമുട്ടുമില്ലാതെ 20% മനുഷ്യര്‍ കെ -റെയില്‍ പദ്ധതിയില്‍ നിന്ന് പുറത്തായി. അതായത് താരതമ്യേന കണക്കുകളും വസ്തുതകളും വെച്ച് സംസാരിക്കുന്നു എന്ന് കരുതുന്ന ഒരാളാണ് തോമസ് ഐസക്. വാസ്തവത്തില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ /അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടി സംബന്ധിച്ച ഏതാണ്ടെല്ലാ കണക്കും ഇങ്ങനെയാണ് എന്നതാണ് വസ്തുത. ഒരു കൊട്ടത്താപ്പിലുള്ള കണക്കുകളാണ് എല്ലാം.
സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്തുന്ന ഏജന്‍സിക്ക് പോലും Detailed Project Report (D.P. R ) ലഭിച്ചിട്ടില്ല. പഠനം നടത്താന്‍ അതിന്റെ ആവശ്യമില്ലെന്ന് ഏജന്‍സി പറയുന്നു. അതിലും അത്ഭുതമില്ല. പദ്ധതി നടത്തിപ്പുകാര്‍ക്ക് വേണ്ട റിപ്പോര്‍ട്ട് എഴുതിക്കൊടുക്കുന്ന ഇത്തരം ഏജന്‍സികള്‍ ലോകത്ത് ധാരാളമുണ്ട്, ഇന്ത്യയിലും സ്ഥിതി വ്യത്യസ്തമല്ല. ദ്രുത പാരിസ്ഥികാഘാത പഠനം (Rapid Environmental Impact Assessment ) നടത്തിയ തിരുവനന്തപുരത്തുള്ള സ്ഥാപനം അത്തരത്തിലുള്ള പഠനങ്ങള്‍ നടത്താന്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാക്കിയ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ പട്ടികയിലേ വരുന്നില്ല. മാത്രവുമല്ല, ഇത്തരത്തില്‍ ബൃഹത്തായൊരു പദ്ധതിക്ക് വിശദമായ പാരിസ്ഥിതിക പഠനം ആവശ്യമാണ്. എന്നാല്‍, റെയില്‍വേ പദ്ധതികള്‍ക്ക് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനത്തിന്റെ ആവശ്യമില്ലെന്ന ചട്ടം കൂട്ടുപിടിച്ചാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഇത്രയും പരിസ്ഥിതിലോലമായ, പ്രളയവും മണ്ണിടിച്ചിലും, തീരദേശ ശോഷണവും, ക്രമരഹിതമായ കനത്ത പേമാരിയുമുള്ള കേരളത്തില്‍ ഇത്രയും വലിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്.
കേരളത്തിന്റെ ഏതാണ്ടെല്ലാ ഭൂപ്രദേശങ്ങളും പാരിസ്ഥിതികമായ വലിയ വെല്ലുവിളികള്‍ നേരിടുന്നവയാണ്. തീരദേശവും മലനാടും ഉള്‍നാടന്‍ ജലാശയങ്ങളും ഇടനാട്ടിലെ നീര്‍ത്തട പ്രദേശങ്ങളുമെല്ലാം അതീവ ജാഗ്രതയോടുകൂടി കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ട പാരിസ്ഥിതിക മേഖലകളായി മാറിക്കഴിഞ്ഞു. അതിനെയൊക്കെ വെറും കാല്പനിക ഗൃഹാതുരത്വമായി അവഗണിക്കുകയും പുച്ചിക്കുകയും ചെയ്ത് ഭരണകൂടത്തിന് എത്ര കാലം മുന്നോട്ടു പോകാനാകും?
അരക്കോടിയിലേറെ ലോഡ് മണ്ണും 80 ലക്ഷം ലോഡ് കരിങ്കല്ലും 529.45 കിലോമീറ്റര്‍ നീളം വരുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പാതയ്ക്ക് വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് നടത്തിയ പ്രാഥമിക കണക്കുകൂട്ടലുകള്‍ കാണിക്കുന്നത്. ഇവിടെ നിന്നാണ് ഇത്രയേറെ മണ്ണും കരിങ്കല്ലും ലഭ്യമാക്കാന്‍ കഴിയുക? അതിന് തോമസ് ഐസക് തന്റെയൊരു അഭിമുഖത്തില്‍ പറയുന്നത് പശ്ചിമഘട്ടത്തില്‍ നിന്ന് കിട്ടും എന്നാണ്. കെ- റെയിലിന്റെ സംക്ഷിപ്ത പദ്ധതി രേഖയില്‍ പറയുന്നത് ഇതിനാവശ്യമായ കരിങ്കല്ല് മധ്യകേരളത്തില്‍ നിന്നും ധാരാളമായി കിട്ടും എന്നാണ്.
വാസ്തവത്തില്‍ ഇത്തരത്തില്‍ ഒരു വെറും വര്‍ത്തമാനമായി പറഞ്ഞുപോകേണ്ടതാണോ സില്‍വര്‍ ലൈനിനുവേണ്ട കല്ലിന്റെയും മണ്ണിന്റെയും കണക്കുകള്‍. സര്‍ക്കാര്‍ കണക്കുകള്‍ അനുസരിച്ചുതന്നെ കേരളത്തില്‍ നിയമവിധേയമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന പാറമടകളേക്കാള്‍ എത്രയോ ഇരട്ടിയാണ് അനധികൃത പാറമടകള്‍. കാലാകാലങ്ങളില്‍ ഇവ മൂലമുണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങള്‍ ഏറി വരികയുമാണ്. കെട്ടിടനിര്മാണമടക്കമുള്ള നിര്‍മ്മാണമേഖലകളില്‍ കരിങ്കല്‍ അടക്കമുള്ള പുനഃസൃഷ്ടിക്കാനാകാത്ത പ്രാഥമിക പ്രകൃതി വിഭവങ്ങളുടെ ഉപയോഗം പരമാവധി കുറച്ചുകൊണ്ടുള്ള നിര്‍മ്മാണ പ്രക്രിയകള്‍ വികസിപ്പിക്കാനാണ് ലോകത്തെല്ലായിടത്തും ശ്രമം നടക്കുന്നത്. കേരളത്തില്‍ത്തന്നെ ഇവിടുത്തെ കാലാവസ്ഥയ്ക്കും പരിസ്ഥിതിക്കും ഇണങ്ങാത്ത നിര്‍മ്മിതികളില്‍ നിന്നും മാറി ചെലവ് കുറഞ്ഞതും ഏറ്റു നില്‍ക്കുന്നതുമായ പാര്‍പ്പിട നിര്‍മ്മാണ പദ്ധതികളാണ് ഇനി ഉണ്ടാകേണ്ടത്. പാറമടകളുടെ ആധിക്യവും ഉപോയോഗവും ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ചെറുതല്ലെന്ന് കേരളം കഴിഞ്ഞ പ്രളയ കാലങ്ങളിലും മറ്റു സമയത്തുമൊക്കെ കണ്ടതാണ്.
അപ്പോള്‍ ഇത്രയും ഭീമമായ ലവിലുള്ള കരിങ്കല്ലും മണ്ണും ഇവിടെ നിന്ന് എങ്ങനെ കിട്ടും എന്നത് സംബന്ധിച്ച് സര്‍ക്കാരിന്റെ കയ്യില്‍ ഒരു കണക്കുമില്ല. ഇതാ കിടക്കുന്നു പശ്ചിമഘട്ടം ആവശ്യത്തിനെടുക്കാം എന്നൊരു ഹുങ്ക് മാത്രമാണ് കാണാന്‍ കഴിയുന്നത്. കരിങ്കല്ലും മണ്ണും എടുക്കാന്‍ പോകുന്ന സ്ഥലങ്ങളില്‍ പ്രത്യേകമായും കേരളത്തില്‍ പൊതുവിലായും അതുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതികാഘാതത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു പഠനവും സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തിയിട്ടില്ല. അത്തരം ചോദ്യങ്ങളോടൊക്കെ അലസമായ പുച്ഛം മാത്രമാണ് കെ-റെയില്‍ അധികൃതരും തോമസ് ഐസക് അടക്കമുള്ള അതിന്റെ പ്രചാരകരും കാണിക്കുന്നത്.
കെ-റെയില്‍ വരേണ്യവര്‍ഗക്കാരുടേതോ എന്നൊരു ചോദ്യത്തിന് തോമസ് ഐസക് പറയുന്ന മറുപടി, ഈ നാട് ഇപ്പോള്‍ ആരുടേതാണ് എന്ന ചോദ്യത്തിന്റെ മറുപടി പോലെയാണ് വായിക്കാന്‍ കഴിയുക. ഐസക് പറയുന്നു, "എല്ലാവര്‍ക്കും ഇന്ന് കെ- റെയില്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്താന്‍ വരുമാനമുണ്ടാകണമെന്നില്ല. എല്ലാവർക്കും വിമാനത്തിലും ടാക്‌സിയിലും സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയാത്തതുപോലെ...കെ-റെയില്‍ ഇല്ലെങ്കില്‍ ഇവരുടെ (വരേണ്യവർഗത്തിന്റെ) ദീര്‍ഘദൂരയാത്രകള്‍ കാറിലാകും. അത് സാധാരണക്കാര്‍ക്കടക്കം കുരിശാകും. ഇന്ന് കേരളത്തില്‍ കെ- റെയില്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ വരുമാനമുള്ള ഇടത്തരക്കാര്‍ ജനസംഖ്യയുടെ പകുതിയോളം വരും.'
ഒരു സംശയവും വേണ്ടാത്ത വിധത്തില്‍ അദ്ദേഹം പറയുന്നത്, കാശുള്ളവര്‍ക്കും കാറുള്ളവര്‍ക്കും ദീര്‍ഘദൂര യാത്രകളടക്കമുള്ള യാത്രകള്‍ കുറേക്കൂടി സുഖമായി നടത്താനാണ് കെ- റെയില്‍ എന്നാണ്.
വാസ്തവത്തില്‍ ജനസംഖ്യയുടെ പകുതിയെ (അത് ഐസക്കിന്റെ ഒരു കണക്ക്, വാസ്തവത്തില്‍ അതിലേറെയാണ് കെ- റെയില്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ വരുമാനമില്ലാത്തവര്‍) പുറത്തുനിര്‍ത്തിക്കൊണ്ടുള്ള ഒരു പൊതുഗതാഗത പരിപാടിക്ക് വേണ്ടിയാണ് ഈ സംസ്ഥാനം അതിന്റെ ചരിത്രത്തിലെത്തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ നിക്ഷേപം നടത്താന്‍ പോകുന്നത് എന്നത് ആ പദ്ധതിയുടെ വര്‍ഗ പക്ഷപാതിത്വം കാണിക്കുന്നു. കാറുള്ള എത്ര പേര്‍ ദീര്‍ഘദൂര യാത്രകള്‍ നിരന്തരം നടത്തുന്നവരായുണ്ട് എന്നത് മറ്റൊരു സംഗതിയാണ്. രണ്ടു സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്കിടയില്‍ കിടക്കുന്ന നിരവധി സ്ഥലങ്ങളിലുള്ള ആളുകള്‍ക്ക് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സ്‌റ്റേഷനുകളിലെത്തി ട്രെയിൻ കയറി പോകുന്നത് ഇരട്ടിപ്പണിയാണുണ്ടാക്കുക. ഉദാഹരണത്തിന് തൃശൂരിനും എറണാകുളത്തിനും ഇടയില്‍ ചാലക്കുടിയിലോ കൊരട്ടിയിലോ ഉള്ളൊരാള്‍ തൃശൂര്‍ സ്റ്റേഷനില്‍ വന്ന് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ വണ്ടിയില്‍ എറണാകുളത്തേക്ക് യാത്ര ചെയ്യില്ല. അതായത് കാറുള്ള ധനികരില്‍ ഇത്തരത്തില്‍ സ്‌റ്റേഷനുകള്‍ക്കിടയിലെ ധനികരെ നമുക്ക് വീണ്ടും റോഡുകളില്‍ത്തന്നെ പ്രതീക്ഷിക്കാം.
അതൊക്കെ മാറ്റിവെച്ചാലും തോമസ് ഐസക് പറയുന്നത് എത്ര പച്ചയായ ധനിക വര്‍ത്തമാനമാണ്. വേഗത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ നമ്മള്‍ കയ്യിലില്ലാത്ത കാശ് കടം വാങ്ങി അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത ഉണ്ടാക്കിക്കൊടുത്തില്ലെങ്കില്‍ ധനികര്‍ നമ്മുടെ റോഡുകളില്‍ നമുക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കും എന്നാണ്. അങ്ങനെയാണെങ്കില്‍ വേഗത്തിലെത്തേണ്ട ധനികരല്ലേ അതിനുള്ള ചെലവ് വഹിക്കേണ്ടത് എന്നൊരു ചോദ്യത്തിന് ഇടയിലൊഴിവുണ്ട്.
അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത വന്നാല്‍ വികസനം പിന്നാലെ വരും എന്നാണ് അദ്ദേഹം പറയുന്നത്. കുറെ ഭൂമി കച്ചവടവും അതില്‍ക്കുറെ ലുലു മാള്‍ മാതൃകയില്‍ കച്ചവടവുമാണോ അദ്ദേഹം വികസനം എന്നതുകൊണ്ട് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത് എന്നറിയില്ല. കോഴിക്കോടും തൃശൂരുമൊക്കെ വരുമെന്ന് പറയുന്ന വികസന പാര്‍ക്കുകള്‍ക്ക് തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് പാഞ്ഞുപോകേണ്ട യാത്രക്കാരുണ്ടാകും അതിലെന്നൂഹിക്കാന്‍ എന്താണ് ന്യായം?
കേരളത്തില്‍ കഴിഞ്ഞ 2020- ല്‍ വാഹന പെരുപ്പത്തിലെ വര്‍ദ്ധന കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷത്തെ 10.7%-ത്തില്‍ നിന്ന് 6.36%-മായി കുറഞ്ഞു. സമ്പദ് രംഗത്തെ മാന്ദ്യത്തിന്റെ ഫലമായാണിത്. മുന്‍ ധനമന്ത്രി പറയുന്ന കുറച്ചു ധനികരും ഉദ്യോഗസ്ഥരും ചെറുകിട വ്യാപാരികളുമൊക്കെയായ ഒരു വിഭാഗം മധ്യവര്‍ഗ്ഗക്കാരുമൊഴികെ മറ്റുള്ള മനുഷ്യര്‍ അതിവേഗത്തിന്റെ സ്വപനങ്ങള്‍ക്കല്ല മുന്‍ഗണന നല്‍കുന്നത്. അവരെ സാമ്പത്തിക ഞെരുക്കമാണ് ബാധിച്ചിരിക്കുന്നത്. മാത്രവുമല്ല കേരളത്തിലെ കാറുടമകളില്‍ ബഹുഭൂരിഭാഗവും തങ്ങളുടെ കാറുകള്‍ ചെറിയദൂര യാത്രകള്‍ക്കായാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ജില്ലകള്‍ക്കകത്തുള്ള അല്ലെങ്കില്‍ തൊട്ടു കിടക്കുന്ന ജില്ലകളുടെ പരിസരത്തേക്കുള്ള യാത്രകളാണ് അതില്‍ത്തന്നെ ന്യൂനപക്ഷത്തിന്റെ ദീര്‍ഘദൂരയാത്ര. ഇത്തരത്തിലുള്ള യാത്രക്കാരെയൊന്നും സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കാന്‍ കഴിയില്ല.
ജപ്പാന്‍ കടം തരുന്നത് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജില്‍ ഉണ്ടാക്കാന്‍ മാത്രമാണെന്നും അല്ലെങ്കില്‍ അവരത് തരില്ലെന്നും നമുക്കാ പണം നഷ്ടപ്പെടുമെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നുണ്ട്. ഈ പണം ഉപയോഗിച്ച് ജപ്പാന്റെ തന്നെ സാങ്കേതിക വിദ്യയും ഉപകരണങ്ങളും വാങ്ങണമെന്നും ഈ പണം കടമാണെന്നും അത് പലിശയടക്കം തിരിച്ചടയ്ക്കണമെന്നും സൂത്രത്തില്‍ മറച്ചുപിടിക്കുന്നു.
ഇരകള്‍ നിരാലംബരാകില്ല എന്നാണ് കെ- റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ വലിയൊരു ആശ്വാസമായി എടുത്തുകാണിക്കുന്നത്. ആ വാദം മുഖവിലയ്ക്കെടുത്താലും അത് പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള എതിര്‍പ്പിന്റെ ഒരു ചെറിയ ഭാഗം മാത്രമാണ് എന്നതാണ് വസ്തുത. കാരണം, ഭൂമിയും വീടും കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങളും നഷ്ടപ്പെടുന്ന മനുഷ്യര്‍ക്ക് വിപണിവിലയേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ തുക കൊടുത്തുകൊണ്ട് ഒഴിപ്പിക്കുക എന്നത് ഇത്രയും വലിയൊരു പദ്ധതിയില്‍ സര്‍ക്കാരിന് ആദ്യഘട്ടം സുഗമമാക്കാന്‍ കൂടിയേ കഴിയൂ. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അക്കാര്യത്തില്‍ പണം മുടക്കാനും സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കേവലമായ വൈകാരികത മുന്‍നിര്‍ത്തി ഈ പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക, രാഷ്ട്രീയ, പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങളെയെല്ലാം മാറ്റിവെച്ച് ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവരുടെ പ്രശ്‌നം മാത്രം മുന്‍നിര്‍ത്തി സമരത്തിനിറങ്ങാനുള്ള പ്രവണത വാസ്തവത്തില്‍ പദ്ധതി നടത്തിപ്പുകാര്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്ന ഒന്നാണ്.
എന്നാല്‍ പദ്ധതിയുടെ ഇരകള്‍ ഭൂമി ഒഴിയേണ്ടി വരുന്നവര്‍ മാത്രമല്ല. ഒരു സമൂഹം എന്ന നിലയില്‍ കേരളം ഈ പദ്ധതിയുടെ എല്ലാ ഭാരങ്ങളും പേറേണ്ടി വരുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കുറച്ചായിരം ആളുകള്‍ക്ക് പണം കൊടുത്ത് ആ പണം വിപണിയില്‍ ചലനമുണ്ടാക്കും എന്ന മുന്‍ ധനമന്ത്രിയുടെ സിദ്ധാന്തം വെറും മായാമൃഗമാണ്. സമാനമായ വിപണി ചലനം പദ്ധതിക്കായി നടത്തുന്ന ജോലികള്‍ മൂലവും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുണ്ട് . എന്നാല്‍ പാറമടകള്‍, കുന്നുകളിടിച്ച് മണ്ണ് ലഭ്യമാക്കല്‍ എന്നിങ്ങനെ കടുത്ത പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന മേഖലകളിലെ കുറച്ചു മുതലാളിമാര്‍ക്ക് കാശുണ്ടാക്കിക്കൊടുക്കലാണ് അതുവഴി നടക്കാന്‍ പോകുന്നത്. അതുവഴിയുണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക നഷ്ടം എത്രയാണെന്നതിന് ഒരു കണക്കും ഇതുവരെയില്ലതാനും.
ഇരിങ്ങാലക്കുടയില്‍ തീവണ്ടി സ്റ്റേഷന്‍ വേണ്ട എന്ന് നിവേദനം നല്‍കി സ്റ്റേഷന്‍ നഗരത്തിനു പുറത്തേക്ക് മാറ്റിച്ച പൂര്‍വ്വികരെ ഇപ്പോള്‍ അകലെയുള്ള സ്റ്റേഷനിലേക്ക് പോകുമ്പോള്‍ ഓര്‍ക്കും എന്ന് അശോകന്‍ ചരുവില്‍ പറഞ്ഞ കഥയാണ് തോമസ് ഐസക് ഒരിടത്ത് കെ-റെയിലിനെതിരെയുള്ള എതിര്‍പ്പുകളെ കളിയാക്കാന്‍ ഉദാഹരിക്കുന്നത്. ഇതൊരു പ്രശ്‌നമാണ്. കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ വിദഗ്ധര്‍ ശശി തരൂര്‍, മുരളി തുമ്മാരുകുടി, ദാ ഇപ്പോള്‍ അശോകന്‍ ചരുവില്‍ വരെയാണ്. പൂര്‍ത്തിയാകുമ്പോള്‍ ഏതാണ്ട് രണ്ടു ലക്ഷം കോടി വരെ എത്തിയേക്കാവുന്ന, കേരളത്തിലെ ധനികര്‍ക്കു മാത്രം ആദ്യം സഞ്ചരിക്കാനെന്ന് അധികൃതര്‍ തന്നെ പറയുന്ന ഒരു പദ്ധതിക്ക് കാശ് മുടക്കാന്‍ കേരളീയര്‍ക്ക് ഈ ഉറപ്പുകളും ഇതുപോലുള്ള പരപുച്ഛ വാദങ്ങളും പോരാ.
ഈ പദ്ധതിയുടെ കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനം അതിന്റെ നിര്‍മാണ പ്രക്രിയയും അനുബന്ധ വികസന പദ്ധതികളുടെ സ്വഭാവവും വെച്ചുമാത്രമേ കണക്കാക്കാന്‍ കഴിയൂ. ഒപ്പം അതുണ്ടാക്കുന്ന പ്രത്യക്ഷവും പരോക്ഷവുമായ പാരിസ്ഥിതികാഘാതങ്ങളും കണക്കിലെടുക്കണം. സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ കാര്‍ബണ്‍ ഉദ്വമനം സംബന്ധിച്ച അവകാശവാദങ്ങളെക്കുറിച്ച് കെ.സഹദേവന്‍ വിശദമായി എഴുതിയിട്ടുണ്ട്
തോമസ് ഐസക് മുന്നോട്ട് വെക്കുന്നത്, ധനികര്‍ക്കായി പൊതുപണം ഉപയോഗിച്ചാൽ, കുറേക്കാലം കഴിയുമ്പോള്‍ ഒരു പക്ഷെ സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് അതിന്റെ ചെറിയ പങ്ക് കിനിഞ്ഞു കിട്ടുമെന്ന മുതലാളിത്ത മൂലധന യുക്തിയാണ്. കേരളത്തിന്റെ സമഗ്രവികസനം സംബന്ധിച്ച ഒരു പദ്ധതിയെന്നതല്ല, ധനിക വര്‍ഗത്തിന്റെ താത്പര്യങ്ങള്‍ മാത്രം നിവൃത്തിച്ചുകൊടുക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയായാണ്, അതുകൊണ്ടുതന്നെ,സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പാതയെ കാണാന്‍ കഴിയുക.
അടുത്ത നിയമസഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പ് കാലമാകുമ്പോഴേക്കും (2025) പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാകും എന്നത് സര്‍ക്കാരിന്റെ ആഗ്രഹ പ്രഖ്യാപനമാണ്. യാതൊരുവിധത്തിലുള്ള യാഥാര്‍ത്ഥ്യബോധവുമില്ലാത്ത നിരവധി പ്രഖ്യാപനങ്ങളുടെ കൂട്ടത്തിലൊന്ന്. ബീജിംഗ്- ഷെന്‍യാങ് അതിവേഗ പാത പൂര്‍ത്തിയായത് ഏഴു വര്‍ഷം കൊണ്ടാണ്. പ്രതിവര്‍ഷം 100 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു നിര്‍മാണവേഗം. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ബൃഹത്തായ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത ശൃംഖലയും സ്വന്തമായി സാങ്കേതികവിദ്യയുമുള്ള ചൈനയിലാണത്. അപ്പോഴാണ് പ്രതിവര്‍ഷം 106 കിലോമീറ്ററെങ്കിലും പണിയേണ്ടിവരുന്ന തരത്തില്‍ 2025-ല്‍ പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്ന് ഇക്കാര്യത്തില്‍ നേരിട്ട് യാതൊരുവിധ വൈദഗ്ധ്യവുമില്ലാത്ത KRDCL അവകാശപ്പെടുന്നത്. കൊച്ചി മെട്രോ 25 കിലോമീറ്റര്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ഏഴു വര്‍ഷമെടുത്തു എന്നും നമ്മുടെ അനുഭവമാണ്. അപ്പോള്‍ ഈ അവകാശവാദങ്ങളെല്ലാം ജനങ്ങളെ പറ്റിക്കാനാണ് എന്ന് വ്യക്തം.
അത് മാത്രമല്ല, തട്ടിക്കൂട്ടിയുണ്ടാക്കിയ ദ്രുത പാരിസ്ഥിതികാഘാത അവലോകനം (REIA) തന്നെ നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്നത് വലിയ മഴയുള്ളപ്പോള്‍ മണ്ണൊലിപ്പിന് സാധ്യതയുള്ളതിനാല്‍ നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കണമെന്നാണ്. ആള്‍പാര്‍പ്പുള്ള പ്രദേശങ്ങളില്‍ രാത്രികാല നിര്‍മ്മാണം ഒഴിവാക്കണമെന്നും നിര്‍ദ്ദേശമുണ്ട്. വര്‍ഷത്തില്‍ ഏതാണ്ട് ആറ് മാസം ചെറുതും വലുതുമായ മഴ പെയ്യുന്ന കേരളത്തില്‍ ഈ നിര്‍ദേശത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ എങ്ങനെയാണ് KRDCL പറയുന്ന സമയത്ത് പണി പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കഴിയുക?
പണി KRDCL അവകാശപ്പെടുന്ന സമയത്ത് പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കഴിയില്ല എന്നതില്‍ അവര്‍ക്കുപോലും സംശയമുണ്ടാകില്ല. സ്വാഭാവികമായും ഓരോ ദിവസം വൈകുന്തോറും നിര്‍മാണച്ചെലവും വര്‍ധിക്കും. അതായത്,KRDCL കണക്കാക്കുന്ന 63940 കോടി രൂപയെന്ന നിര്‍മാണച്ചെലവ് ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ വാസ്തവത്തില്‍ 1.3 ലക്ഷം കോടിയെങ്കിലും ആകുമെന്നാണ് നിതി ആയോഗ് കണക്കാക്കുന്നത്. അപ്പോള്‍ നീണ്ടുപോകുന്ന സമയം കൂടി കണക്കിലെടുത്താല്‍ ചുരുങ്ങിയത് രണ്ടു ലക്ഷം കോടി രൂപയിലെങ്കിലും എത്തിനില്‍ക്കും അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ പാതയുടെ ചെലവ്. ഇത്തരത്തില്‍ ഉയര്‍ന്ന നിര്‍മാണച്ചെലവ് വരുന്നതോടെ ഇപ്പോള്‍ കെ- റെയില്‍ അധികൃതര്‍ പറയുന്ന കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപയെന്ന യാത്രാനിരക്കില്‍ ഇത് ഒരിക്കലും ഓടിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. ഉയര്‍ന്ന മുതല്‍മുടക്കും, നടത്തിപ്പ് ചെലവും, വായ്പയുടെ പലിശയും ഓരോ വര്‍ഷവും പണപ്പെരുപ്പമുണ്ടാകുന്ന നടത്തിപ്പ് ചെലവിലെയും പലിശയിലേയും വര്‍ദ്ധനയും എല്ലാം കൂടിയാകുമ്പോള്‍ യാത്രാ നിരക്ക് കുത്തനെ കൂട്ടേണ്ടി വരുമെന്ന് മാത്രമല്ല, വായ്പാ തിരിച്ചടവ് കടുത്ത പ്രതിസന്ധിയിലേക്ക് നീങ്ങുകയും ചെയ്യും.
സില്‍വര്‍ ലൈനിനു വേണ്ട വൈദ്യുതി എങ്ങനെയാണ് ലഭ്യമാക്കുക? കെ.എസ്. ഇ.ബി ഇപ്പോള്‍ തന്നെ പുറത്തുനിന്നാണ് വൈദ്യുതി വാങ്ങുന്നത്. പാരമ്പ്യരേതര സ്രോതസ്സുകളില്‍ നിന്നുള്ള ഊര്‍ജ്ജലഭ്യതയാകട്ടെ നാമമാത്രമാണ്. നിലവില്‍ ആഭ്യന്തര ഉപഭോഗത്തിനുള്ള വൈദ്യുതി പോലുംകെ.എസ്. ഇ.ബി പുറത്തുനിന്നാണ് വാങ്ങുന്നത്. അപ്പോള്‍ 2025-ല്‍ 300 MU വൈദ്യുതി ആവശ്യമുള്ള (തുടര്‍ന്ന് ഓരോ വര്‍ഷവും ഇത് കൂടും) സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സ്വന്തമായി വൈദ്യുതി കണ്ടെത്തുകയോ അല്ലെങ്കില്‍ കെ.എസ്. ഇ.ബി വഴി വാങ്ങുകയോ വേണം. പുറത്തുനിന്നു വാങ്ങുന്ന വൈദ്യുതി എവിടെ നിന്നായിരിക്കും, അതിന്റെ വിലയെന്തായിരിക്കും, അവയുടെ സ്രോതസ് എന്തായിരിക്കും എന്നിവയിലെല്ലാം പദ്ധതിയുടെ ചെലവ്, കാര്‍ബണ്‍ പാദമുദ്ര എന്നിവ ബന്ധപ്പെട്ടുകിടക്കുന്നു.
ഇപ്പോള്‍ സംസ്ഥാനത്തെ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ 78%-വും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് റോഡുകള്‍ വഴിയാണ്. ഏതാണ്ട് 8%-മാണ് റെയില്‍ വഴിയുള്ളത്. 14% ജലപാതകള്‍ വഴിയാണ്. കേരളത്തിന്റെ 585 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള ജലപാതാ വികസനത്തിനായി പ്രഖ്യാപിച്ച പദ്ധതികളെല്ലാം വെള്ളത്തില്‍ വരച്ച വര പോലെയായി. ഈ അവസ്ഥ മാറ്റുകയും ചരക്കു ഗതാഗതത്തിന് ഏറ്റവുമധികം ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന ചെലവു കുറഞ്ഞ മാര്‍ഗമായ ജലഗതാഗത മേഖലയുടെ വികസനത്തിനുള്ള പദ്ധതി നടപ്പാക്കുകയും വേണം. തീവണ്ടിപ്പാതകളില്‍ നിലവിലുള്ള പാതകളില്‍ ഒന്നും ചെയ്യാന്‍ സാധ്യമല്ല എന്നൊരു നിലപാട് അശാസ്ത്രീയവും അവാസ്തവുമാണ്. കേന്ദ്ര അവഗണനയുടെ വലിയൊരു പ്രതിസന്ധി അതിലുണ്ടെങ്കിലും അതിനു പകരം ലക്ഷക്കണക്കിന് കോടി രൂപ മുടക്കി ധനികര്‍ക്കായി മറ്റൊരു സമാന്തര തീവണ്ടി ഓടിക്കലല്ല. വേഗത്തിന്റെ സ്വപനത്തില്‍ അല്പം വിട്ടുവീഴ്ചയ്ക്ക് തയ്യാറായാല്‍ എല്ലാവര്‍ക്കും താങ്ങാവുന്ന വിധത്തിലുള്ള യാത്രാ നിരക്കുകളുള്ള റെയില്‍ ഗതാഗത സംവിധാനം നിലവിലെ പാതകളുടെ ബന്ധിപ്പിച്ച് ഉണ്ടാക്കാവുന്നതേയുള്ളു.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ വരുന്നതോടെ കേരളത്തിലേക്ക് ഇനി വരുമെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്ന വ്യവസായ സ്ഥാപനങ്ങളിലെ യാത്രക്കാര്‍ അവരുടെ ഓരോ തൊഴില്‍ സ്ഥലത്തുനിന്നും അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിയില്‍ ദൈനം ദിനം യാത്ര ചെയ്യുമെന്നാണോ കരുതുന്നത്? അതായത് കോഴിക്കോടോ തൃശൂരോ വിവര സാങ്കേതിക വിദ്യാ പാര്‍ക്കുകള്‍ വന്നാല്‍ അവിടെ ജോലി ചെയ്യുന്നവര്‍ അതിനു ചുറ്റും താമസിക്കുകയാണ് ചെയ്യുക. എങ്ങോട്ടാണ് ഈ മനുഷ്യരൊക്കെ എല്ലാ ദിവസവും ഓടിനടക്കും എന്ന് കെ- റെയില്‍ സ്വപ്നവില്‍പ്പനക്കാര്‍ കരുതുന്നത്? രണ്ടു വന്‍കിട നഗരങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍, അല്ലെങ്കില്‍ രണ്ടു വലിയ തൊഴില്‍ പ്രദേശങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ ആളുകള്‍ ഇത്തരത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്‌തേക്കാം. എന്നാല്‍ അതിവേഗം ഒരൊറ്റ നീളത്തില്‍ നഗരവത്കരിക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കേരളത്തില്‍ ആളുകള്‍ക്ക് മറ്റൊരു നഗരത്തിലേക്ക് ഓടിയെത്തേണ്ട അത്യാവശ്യം താരതമ്യേന കുറവാണ്. അങ്ങനെ വേണ്ടിവരുന്ന ആളുകളുടെ യാത്രാദിനങ്ങളെ കണക്കാക്കി ഈ തീവണ്ടിപ്പാത നടത്തിക്കൊണ്ടുപോകാന്‍ കഴിയില്ല. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കുന്നതില്‍ കെ-റെയില്‍ കാണിച്ച തട്ടിപ്പ് ആദ്യ feasibility റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ നിന്ന് രണ്ടാമത്തേതില്‍ എത്തിയപ്പോള്‍ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഇരട്ടിയാക്കി എന്നതാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ യാത്രക്കാര്‍ ഓടിത്തുടങ്ങുന്നതിനു മുമ്പുള്ള കണക്കുകൂട്ടല്‍ വെച്ചാണെങ്കില്‍ പ്രതിദിനം 2.7 ലക്ഷം എത്തേണ്ട കാലമായിരിക്കുന്നു. എന്നാല്‍ ഇപ്പോഴും പരമാവധി അരലക്ഷം പേരാണ് കൊച്ചി മെട്രോ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതാണ് കണക്കുകൂട്ടലിലെ വൈദഗ്ധ്യവും യാഥാര്‍ത്ഥ്യവും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം. ഇതേ പെരുപ്പിക്കലാണ് ഇപ്പോള്‍ കെ-റെയിലും നടത്തുന്നത്.
തോമസ് ഐസക് ഉന്നയിക്കുന്ന മറ്റൊരു വാദം ഇത് "ഒന്നോ രണ്ടോ ദശാബ്ദത്തിലേറെ എടുത്തേക്കാം' ലാഭത്തിലാകാന്‍ എന്നാണ്. ഒരു ദശാബ്ദമോ രണ്ടു ദശാബ്ദമോ? ഇത്തരം കൊട്ടത്താപ്പിലുള്ള കണക്കുകളാണ് പറയുന്നത് എന്നതുകൊണ്ട് അതിലൊന്നും വലിയ തര്‍ക്കത്തിനുള്ള കാതലില്ല. ഇതില്‍ ലാഭം ഒരു ഘടകമല്ല എന്നും കെ- റെയില്‍ വാദക്കാര്‍ പറയുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ സംസ്ഥാനത്തെ കടക്കെണിയിലേക്ക് എന്നെന്നേക്കുമായി കുരുക്കിയിടുന്ന ഒരു പദ്ധതിയില്‍, പദ്ധതിവാദക്കാര്‍ തന്നെ സമ്മതിക്കുന്ന പോലെ ധനികരായ ന്യൂനപക്ഷം ആദ്യദശകങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന (വാസ്തവത്തില്‍ എക്കാലത്തും) ഈ പദ്ധതിയുടെ ലാഭനഷ്ടക്കണക്കുകള്‍ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്.
കേരളത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം വികസിപ്പിക്കാന്‍ പരസ്പരബന്ധിതമായ ഒരു പരിപാടി തയ്യാറാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. അതിന് കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള ഇരട്ട റോഡുകള്‍, സംസ്ഥാന പാത, ദേശീയ പാത, ഉള്‍നാടന്‍ ജലപാതകള്‍, സമുദ്ര പാത, നിലവിലെ റെയില്‍വേ പാതയുടെ വികസനം എന്നിവയടങ്ങുന്ന ഒരു സമഗ്ര പദ്ധതിക്കായുള്ള വിപുലമായ ഒരു ശാസ്ത്രീയ ചര്‍ച്ചയും തുടര്‍പദ്ധതിയുമാണ് ഉണ്ടാകേണ്ടത്. ആളുകള്‍ക്ക് ചെറിയ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി ബഹുദൂരം സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരുന്ന അവസ്ഥ ഒഴിവാക്കുക എന്നതുകൂടി ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായിരിക്കണം. അതായത് സര്‍ക്കാര്‍ കാര്യാലയങ്ങളുടെ വികേന്ദ്രീകരണം, വിദ്യാഭ്യാസ, ആരോഗ്യ സൗകര്യങ്ങളുടെ പ്രാദേശിക ലഭ്യത എന്നിവയൊക്കെ ഇതില്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്നു. അത്തരത്തിലുള്ള, ഇനിയും ഏറെ കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കേണ്ട വിഷയങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്ന ഒരു പദ്ധതിക്ക് പകരം തുടക്കത്തില്‍ത്തന്നെ ജനങ്ങളുടെ പകുതിയിലേറെപ്പേരെ ഒഴിച്ചുനിര്‍ത്തുന്ന ഒന്നാണിതെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചുകൊണ്ട് നടപ്പാക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയെ ആ ഒരൊറ്റ കാരണം മതി ജനങ്ങള്‍ എതിര്‍ക്കാന്‍.
പ്രമോദ് പുഴങ്കര
May 16, 2022
6 Minutes Read
ടി.എം. ഹര്ഷന്
May 06, 2022
39 Minutes Watch
പ്രമോദ് പുഴങ്കര
Apr 30, 2022
9 Minutes Read
പ്രമോദ് പുഴങ്കര
Apr 16, 2022
9 Minutes Watch
അശോക് മിത്ര
Apr 06, 2022
9 Minutes Read
ഷഫീഖ് താമരശ്ശേരി
Mar 27, 2022
10 Minutes Watch
കെ.കണ്ണന്
Mar 23, 2022
5 Minutes Watch
