രണ്ട് കപ്പലപകടങ്ങൾ,
കടലോളം സങ്കീർണമായ
ആഘാതങ്ങൾ

നിലവിൽ, ആഗോള വ്യാപാരത്തിന് കണ്ടെയ്നർ ഗതാഗതം അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. ലോകമെമ്പാടുമുള്ള രാജ്യങ്ങളെയും സംരംഭങ്ങളെയും അത് ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. നിലവിൽ ആഗോള വ്യാപാരത്തിന്റെ ഏകദേശം 80 ശതമാനവും കണ്ടെയ്നർ ഗതാഗത കപ്പലുകളാണ്. നമ്മുടെ ജലപാതകളിലൂടെ ദിവസേന ഇവ സഞ്ചരിക്കുന്നു. ഷിപ്പിംഗ് അളവ് വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച്, സമുദ്ര ദുരന്തങ്ങളും വർദ്ധിക്കുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് കപ്പലുകളുടെ വലിപ്പം വർദ്ധിക്കുന്നതും കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനവും മൂലം പരിസ്ഥിതി വഷളാകുന്നതിനാൽ. കണ്ടെയ്നർ കപ്പലുകൾ ഉൾപ്പെടുന്ന അപകടങ്ങൾ ദശലക്ഷക്കണക്കിന് വിലമതിക്കുന്ന ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ നാശത്തിനും, കപ്പലുകളുടെ കേടുപാടുകൾക്കും, മനുഷ്യജീവിതത്തിന്റെയും ചുറ്റുമുള്ള ആവാസവ്യവസ്ഥയുടെയും അപകട സാധ്യതകൾക്കും കാരണമാകും. ഇന്റർനാഷണൽ യൂണിയൻ ഫോർ കൺസർവേഷൻ ഓഫ് നേച്ചർ (IUCN) കണക്കാക്കുന്നത്, മുങ്ങിയ കപ്പലുകളിൽ നിന്നുള്ള സമുദ്ര മലിനീകരണം ഈ ദശകത്തിൽ ഏറ്റവും ഉയർന്ന നിലയിലെത്തുമെന്നാണ്.

കേരള തീരം എന്ന ശവപ്പറമ്പ്

കേരള തീരത്തിന് സമീപത്തെ അറബിക്കടൽ മേഖല വലിയ ചരക്കുക്കപ്പലുകളുടെ ശവപ്പറമ്പായി മാറുന്നുവെന്നാണ് അടുത്തിടെ തുടർച്ചയായുണ്ടായ രണ്ട് ചരക്കുകപ്പൽ അപകടങ്ങൾ നമ്മളോട് പറയുന്നത്. മേഖലയിലെ സമുദ്ര- കടൽത്തീര ആവാസവ്യവസ്ഥയ്ക്ക് ഈ അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ചെറുതല്ല.

അറബിക്കടലിൽ ആദ്യം മുങ്ങിയ ലൈബീരിയൻ പതാകയുള്ള MSC Elsa 3 എന്ന കപ്പലിൽ 640 കണ്ടെയ്നറുകളാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. 450 മെട്രിക് ടൺ ഇന്ധനവും നിരവധി അപകടകരമായ വസ്തുക്കളുമാണ് ഈ കപ്പലിലുണ്ടായിരുന്നത്. സിംഗപ്പുർ പതാകയേന്തിയ MV Wan Hai 503 എന്ന കപ്പലിൽ അപകടകരമായ വസ്തുക്കളടങ്ങിയ 1754 കണ്ടെയ്നറുകളും 2240 ടൺ ഇന്ധനവുമാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്.

നിർണായകമായ മൺസൂൺ പ്രജനന കാലത്ത് കേരളതീരത്ത് സംഭവിച്ച ഈ ഇരട്ട ദുരന്തം പാരിസ്ഥിതിക ഭീഷണികളുടെ ഒരു പരമ്പര തന്നെയാണ് അഴിച്ചുവിട്ടത്. സമുദ്ര ആവാസവ്യവസ്ഥ വളരെ ദുർബലമായ സാഹചര്യം കൂടിയാണിത്. ഇത്തരം ദുരന്തങ്ങൾ സംഭവിക്കാൻ ഇതിലും മോശപ്പെട്ട സമയമില്ലെന്ന് പറയേണ്ടിവരും.

തെക്കുപടിഞ്ഞാറൻ മൺസൂൺ കാലത്താണ് കേരളതീരത്ത്, ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും മികച്ച നീരൊഴുക്ക് സംഭവിക്കുന്നതും ഇതുമൂലം സമുദ്രവിഭവങ്ങളുടെ വലിയ ഒരു ആവാസവ്യവസ്ഥ തന്നെ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നത്. കേരളത്തിൻെറ സമുദ്രോത്പന്ന വ്യവസായത്തിന് ഏറ്റവും ഗുണകരമായ കാലമാണിത്. പ്രജനനകാലത്ത് ഇത്തരത്തിൽ മലിനീകരണമോ എന്തെങ്കിലും പ്രതിസന്ധിയോ സംഭവിക്കുന്നത് മത്സ്യങ്ങളുടെ എണ്ണത്തെ മോശമായി ബാധിക്കും. സമുദ്ര ഭക്ഷ്യശൃംഖലയ്ക്കും ഗുരുതര പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഇതുമൂലമുണ്ടാവും. തീരദേശ സമൂഹത്തെ മൊത്തത്തിലാണ് ഇവയെല്ലാം പ്രതിസന്ധിയിലാക്കുന്നത്. പ്ലാസ്റ്റിക് മാലിന്യങ്ങൾ ഇതിനകം തന്നെ കരയ്ക്കടിയാൻ തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, ഭാവിയിൽ സംഭവിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള പാരിസ്ഥിതിക നാശത്തിന്റെ ഭയാനകമായ ഒരു സൂചനയാണ് ഇത് നൽകുന്നത്.

എന്താണ് ചെയ്യേണ്ടത്?

പരമ്പരാഗതരീതിയിലുള്ള ശുചീകരണപ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് അപ്പുറത്ത് കൂട്ടായതും സമഗ്രമായതുമായ പ്രവർത്തനമുണ്ടായാൽ മാത്രമേ ഇത്തരമൊരു ദുരന്തത്തിൻെറ പ്രത്യാഘാതത്തിൽ നിന്ന് പൂർണമായും മോചിതരാവാൻ സാധിക്കൂ. എമർജൻസി റെസ്പോൺസ് ടീമുകളുടെ നേതൃത്വത്തിൽ സമഗ്ര ശുചീകരണ പ്രക്രിയയിലൂടെ മലിനീകരണ വ്യാപനം നിയന്ത്രിക്കുകയും അതിലൂടെ കേരളത്തിലെ സമുദ്ര സമ്പത്ത് സംരക്ഷിക്കുന്നതിനാവശ്യമായ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുകയും വേണം.

കണ്ടെയ്നറുകൾ, എണ്ണ പാളികൾ, രാസവസ്തുക്കൾ അടങ്ങിയ കണ്ടെയ്നറുകൾ എന്നിവ അറബിക്കടലിന്റെ സങ്കീർണ്ണമായ പ്രവാഹത്തിൽ എങ്ങനെ ഒഴുകുന്നുവെന്ന് മനസ്സിലാക്കുവാൻ സാധിക്കുന്ന തരത്തിലുള്ള നൂതന ഹൈഡ്രോ ഡൈനാമിക് മോഡലിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ വിന്യസിക്കുക എന്നതാണ് ഏറ്റവും ആദ്യത്തെ നിർണായകമായ ഘട്ടം.

സമുദ്രജലം, ദുരന്താവശിഷ്ടങ്ങൾ, സമുദ്രജീവികൾ എന്നിവയിലെ മലിനീകരണത്തോത് ഒന്നിലധികം സാമ്പിൾ സ്റ്റേഷനുകളിലൂടെ നിരീക്ഷിക്കുന്നതിന് പരിസ്ഥിതി നിരീക്ഷണ സംഘങ്ങളായി ബയോ മോണിറ്ററിംഗ് പദ്ധതികൾ തയ്യാറാക്കണം. ഇതിലൂടെ മലിനീകരണം ഏറ്റവും കൂടുതലായി ബാധിക്കുന്ന സമുദ്രമേഖലകളിലും തീരപ്രദേശങ്ങളുടെ പരിസരങ്ങളിലും കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കാൻ സാധിക്കും. ദുരന്തത്തിൻെറ പാരിസ്ഥിതികാഘാത വ്യാപ്തി മനസ്സിലാക്കുന്നതിന് സൂക്ഷ്മജീവികൾ മുതൽ വാണിജ്യപരമായി പ്രാധാന്യമുള്ള മത്സ്യ ഇനങ്ങളിൽ വരെ ശാസ്ത്രജ്ഞർ പരീക്ഷണങ്ങളും പരിശോധനകളും നടത്തേണ്ടതായി വരും. വളരെ ദുർബലമായ സമുദ്ര ആവാസവ്യവസ്ഥ സംരക്ഷിക്കുന്നതിന് അടുത്തടുത്ത ഇടവേളകളിൽ പരിശോധനകളും നിരീക്ഷണങ്ങളും അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. ദുരന്തം ബാധിക്കപ്പെട്ട മേഖലകളിലെ പവിഴപ്പുറ്റുകളും മറ്റ് നിർണായക ആവാസവ്യവസ്ഥകളും തിരിച്ചറിഞ്ഞ് നിരീക്ഷിക്കുന്നതിനും സംരക്ഷിക്കുന്നതിനും പ്രത്യേക സംഘങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

അതേസമയം, പൊതുജനാരോഗ്യവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ആശങ്കകൾ പരിഹരിക്കുന്നതിന് പദ്ധതികൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. ദുരന്തബാധിത പ്രദേശങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള സമുദ്രവിഭവങ്ങൾ ഉപഭോഗത്തിന് സുരക്ഷിതമാണോ എന്ന് നിർണ്ണയിക്കുകയും മത്സ്യബന്ധനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ പുറപ്പെടുവിക്കുകയും ചെയ്യണം. സമുദ്ര ശാസ്ത്രജ്ഞർ, മത്സ്യബന്ധന വിദഗ്ധർ, ഷിപ്പിംഗ് വിദഗ്ധർ എന്നിവരെ ഉൾപ്പെടുത്തി സുരക്ഷിത ഭാവി ലക്ഷ്യമിട്ട് സമുദ്ര ദുരന്ത നിവാരണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ഏകോപിപ്പിക്കുന്നതിനായി ഒരു വിദഗ്ദ സംഘത്തെ രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഇത്തരത്തിൽ ബഹുമുഖ പദ്ധതികൾ തയ്യാറാക്കുകയും സാങ്കേതിക വിദഗ്ദർ വിഷയത്തെക്കുറിച്ച് ആഴത്തിൽ മനസ്സിലാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യം ഉണ്ടായാൽ ഭാവിയിലുണ്ടാവാൻ സാധ്യതയുള്ള പ്രതിസന്ധികളെ കുറേക്കൂടി തയ്യാറെടുപ്പോടെ നേരിടാൻ നമുക്ക് സാധിക്കും.

നഷ്ടപരിഹാരം എന്ന സങ്കീർണത

സമുദ്ര ദുരന്തങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നിയമങ്ങളുടെ ചട്ടക്കൂട് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് അന്താരാഷ്ട്ര കൺവെൻഷനുകളുടെ സങ്കീർണ്ണമായ ശൃംഖല വഴിയാണ്. ദേശീയ നിയമങ്ങൾ, ഇൻഷുറൻസ് നിയമങ്ങളുടെ പൊള്ളത്തരങ്ങൾ എന്നിങ്ങനെ കടൽ പോലെ സങ്കീർണമായ പലതും ഇനിയും ബാക്കിയുണ്ട്. അന്താരാഷ്ട്ര സമുദ്രനിയമപ്രകാരം, കപ്പലുകൾ കൊണ്ട് സമുദ്രത്തിലുണ്ടാവുന്ന മലിനീകരണത്തിൻെറ ഉത്തരവാദിത്വം ഉടമകൾ തന്നെ വഹിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വൻ കാർഗോ കപ്പലുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന ദുരന്തത്തിൻെറ ഉത്തരവാദിത്വം കൃത്യമായി കപ്പലുടമകളെ തന്നെ ഏൽപ്പിക്കുന്നതാണ് ഈ നിയമം. സമുദ്രഗതാഗതവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നിയമങ്ങൾ ഉരുത്തിരിഞ്ഞുവന്നത് നിരവധി അന്താരാഷ്ട്ര കൺവെൻഷനുകളുടെ ഭാഗമായാണ്. ദുരന്ത വ്യാപ്തി ഇൻഷുറൻസ് പരിധിക്കും മുകളിലാണെങ്കിൽ കപ്പലിൻെറ ഉടമകൾക്ക് അന്താരാഷ്ട്ര എണ്ണ മലിനീകരണ നഷ്ടപരിഹാര ഫണ്ട് അധിക കവറേജ് നൽകുന്നുണ്ട്.

എണ്ണയ്ക്ക് പുറമെയുള്ള അപകടകരമായ വസ്തുക്കളുടെ കാര്യത്തിൽ, ആഗോള കൺവെൻഷനുകൾ വഴി ഉരുത്തിരിഞ്ഞ സമാന്തര നഷ്ടപരിഹാരനയമുണ്ട്. എന്നാൽ അത് ആഗോളതലത്തിൽ പ്രായോഗികമായി നടപ്പാക്കുന്നതിൽ വലിയ വീഴ്ചകൾ സംഭവിക്കുന്നുണ്ട്. നിയമപരമായ ബാധ്യതകൾ വെറും സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയ്ക്കപ്പുറം വ്യാപിക്കുന്നുണ്ട്. സമുദ്ര അപകടങ്ങളുണ്ടാക്കുന്ന മലിനീകരണം മുന്നിൽക്കണ്ട് പ്രത്യേകമായ ഇൻഷുറൻസ് പരിരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നതിന് കപ്പലുടമകൾക്ക് നിയമപരമായ ബാധ്യതയുണ്ട്. ഈ നിർബന്ധമായ ഇൻഷുറൻസ് സിസ്റ്റം അടിയന്തര സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഫണ്ട് ഉണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നുണ്ട്. നിയമപരമായ വഴികളിലൂടെ ഏറെക്കാലം എടുത്താലും നഷ്ടപരിഹാരത്തിന് സാധ്യതകളുണ്ടെന്ന് വ്യക്തം.

സമുദ്ര പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തങ്ങൾക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിക്കുന്നതിന്, പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതത്തോത് സാമ്പത്തിക നഷ്ടത്തിലേക്ക് പരിവർത്തനം ചെയ്ത് കണക്കുകൾ ഉണ്ടാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഈ പ്രക്രിയ തുടങ്ങുന്നത് ബന്ധപ്പെട്ട അധികൃതർക്ക് മുന്നിൽ ദുരന്ത വ്യാപ്തി കൃത്യമായി രേഖപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടാണ്. കോസ്റ്റ് ഗാർഡുകൾ, സമുദ്രവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഏജൻസികൾ എന്നിവർക്ക് ഔദ്യോഗിക രേഖകൾ അടക്കം നൽകി നഷ്ടപരിഹാര തോത് എന്താണെന്ന് ബോധ്യപ്പെടുത്തി നൽകണം. ഏറ്റവും നിർണായക ഘട്ടം നഷ്ടപരിഹാരത്തിൻെറ വ്യാപ്തി എന്തെന്ന് സമഗ്രമായി പരിശോധിച്ച് തിട്ടപ്പെടുത്തുകയെന്നതാണ്.

ദുരന്തത്തിൻെറ പാരിസ്ഥിതിക - സാമ്പത്തിക നഷ്ടങ്ങളെക്കുറിച്ച് വിദഗ്ദസംഘം സൂക്ഷ്മമായി കണക്കെടുപ്പ് നടത്തും. ശുചീകരണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ, വസ്തുവകകൾക്ക് വന്ന കേടുപാടുകൾ എന്നിവയെല്ലാം സ്വാഭാവികമായും ഈ കണക്കെടുപ്പിൻെറ ഭാഗമാവും. എന്നാൽ, ഫിഷറീസ്, ടൂറിസം, പാരിസ്ഥിതിക പുനരുജ്ജീവനം, പഴയ പോലെയാവാൻ ഏറെ വർഷങ്ങളെടുക്കുന്ന ആവാസ വ്യവസ്ഥയുടെ പുനഃസ്ഥാപനം തുടങ്ങിയവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കണക്കുകൾ ഈ നഷ്ടപരിഹാരത്തിൻെറ പരിധിയിൽ വരുന്നില്ല. വിശദമായ ഇൻവോയ്സുകൾ, നാശനഷ്ടങ്ങളുടെ ശാസ്ത്രീയ തെളിവുകൾ, നിർദ്ദിഷ്ട സമുദ്ര ദുരന്തത്തിൻെറ നാശനഷ്ടം കൃത്യമായി അറിയിക്കാൻ പര്യാപ്തമായ തെളിവുകൾ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് ക്ലെയിമുകൾ സൂക്ഷ്മമായി രേഖപ്പെടുത്തണം.

എക്സ് പ്രസ് പേൾ (X-Press Pearl) ദുരന്തവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ശ്രീലങ്കൻ സർക്കാരിനുണ്ടായ അനുഭവം നല്ല ഉദാഹരണമാണ്: പ്രാഥമിക കണക്കെടുത്തപ്പോൾ നഷ്ടപരിഹാരത്തുക 40 മില്യൺ ഡോളറെന്ന് കണക്കാക്കിയ തുക, മൊത്തത്തിലുള്ള പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതത്തിൻെറയടക്കം കണക്കുകൾ എടുത്തപ്പോൾ, 6.4 ബില്യൺ ഡോളർ എന്ന നിലയിലേക്കെത്തി.

നഷ്ടപരിഹാരപ്രക്രിയ പ്രാഥമികമായി തുടങ്ങുന്നത് കപ്പൽ ഉടമകൾക്കോ അല്ലെങ്കിൽ ഇൻഷുറൻസ് കമ്പനികൾക്കോ ക്ലെയിം നൽകിക്കൊണ്ടാണ്. ഇതുകൂടാതെ, അധികതുകയ്ക്കായി അന്താരാഷ്ട്ര നഷ്ടപരിഹാര നിധിയെയും സമീപിക്കും. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വീണ്ടും തർക്കമുണ്ടാവുകയാണെങ്കിൽ കേസിൻെറ സാഹചര്യം അനുസരിച്ച് ദേശീയ കോടതികളിലോ അന്താരാഷ്ട്ര മധ്യസ്ഥതയിലോ വിഷയം പരിഗണിക്കും.

ശുചീകരണ പ്രവർത്തനങ്ങളും നിയമപ്രക്രിയകളും അവസാനിക്കുമ്പോൾ അതിൽ നിന്ന് ലഭിക്കുന്ന പുതിയ അറിവുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലായിരിക്കും നിലവിലുണ്ടായ രണ്ട് ദുരന്തങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഇനി ഭാവിയിൽ ഇന്ത്യ എങ്ങനെയാണ് സമുദ്രസുരക്ഷ, സമുദ്രജലത്തിൻെറ പാരിസ്ഥിതിക സുരക്ഷിതത്വം തുടങ്ങിയ വിഷയങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുകയെന്നതിൽ വ്യക്തത വരിക.