MSC Elsa 3 അപകടം
കേരള തീരത്തിന് നൽകുന്ന
മുന്നറിയിപ്പുകൾ

കേരള തീരത്തുനിന്ന് വെറും 14.6 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ അകലെ അറബിക്കടലിൽ MSC Elsa 3 എന്ന കപ്പൽ മുങ്ങാനിടയായ സംഭവം വെറുമൊരു സാധാരണ സമുദ്ര അപടകമായി കണക്കാക്കാൻ സാധിക്കില്ല. എത്രത്തോളം ദുർബലമായാണ് കപ്പൽ നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങൾ, പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണം, ദൈനംദിന പരിശോധനകൾ തുടങ്ങിയവയെല്ലാം പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ള ആശങ്കകളാണ് ഈ അപകടം നമ്മോട് പറയുന്നത്. അപകടകരമായ വസ്തുക്കളടങ്ങിയ 13 കണ്ടെയ്നറുകൾ അടക്കം 640 കണ്ടെയ്നറുകളും 450 മെട്രിക് ടൺ സമുദ്ര ഇന്ധനവും അടങ്ങിയ കപ്പലാണ് ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും പാരിസ്ഥിതികമായി സെൻസിറ്റീവും കടൽ വിഭവങ്ങളാൽ സമൃദ്ധവുമായ സമുദ്രമേഖലയിൽ മുങ്ങിപ്പോയത്. കണ്ടെയ്നറുകളിൽ നിന്നുള്ള വിഷവസ്തുക്കളും മറ്റുമടങ്ങിയ മിശ്രിതം കടൽവെള്ളത്തിലേക്ക് പടരുകയാണ് ചെയ്തത്.

മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ ഈ അപകടത്തെ സംസ്ഥാന ദുരന്തമായി പ്രഖ്യാപിച്ചുവെങ്കിലും, ഇതിൻെറ പ്രത്യാഘാതം താൽക്കാലികമായ പരിഹാരമാർഗ്ഗങ്ങൾ കൊണ്ടോ, ഒറ്റപ്പെട്ട വൃത്തിയാക്കലുകൾ കൊണ്ടോ പരിഹരിക്കാൻ സാധിക്കുന്നതല്ല. സമുദ്രത്തിലൂടെയുള്ള വാണിജ്യവും ചരക്കുഗതാഗതവും ആഗോളതലത്തിൽ കൂടുതൽ വ്യാപിക്കുമ്പോഴും കേരളം പോലുള്ള തീരദേശ സംസ്ഥാനങ്ങൾ അതിനുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്ന കാര്യത്തിൽ വളരെ പിന്നിലാണെന്നാണ് ഈ അപകടം വ്യക്തമാക്കുന്നത്.

വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്ട്ര തുറമുഖത്തിൻെറ ഉദ്ഘാടനത്തിന് ശേഷം കേരളത്തിൻെറ സമുദ്ര ഇടനാഴിയിലൂടെ കൂടുതൽ കപ്പലുകൾ എത്തുകയും വാണിജ്യ പ്രവർത്തികൾ വ്യാപിക്കുകയും ചെയ്യാൻ പോവുന്ന ഘട്ടത്തിലാണ് ഇത്തരത്തിലൊരു അപകടം ഉണ്ടായതെന്നും നാം ഓർമ്മിക്കണം. ഒരു ഭാഗത്ത് വികസനമെന്ന ലക്ഷ്യവുമായി മുന്നോട്ട് പോവുമ്പോൾ, പാരിസ്ഥിതിക ദുർബല മേഖലകളിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ ഗൗരവത്തോടെ കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. ആഗോള ഷിപ്പിംഗ് നിയന്ത്രണം, കപ്പൽ പരിപാലന മാനദണ്ഡങ്ങൾ, അന്താരാഷ്ട്ര സമുദ്ര നിയമം നടപ്പിലാക്കൽ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളിൽ നാം എത്രത്തോളം പിന്നിലാണെന്ന് ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നത് കൂടിയാണ് ഈ സംഭവം. സങ്കീർണവും അപകടരവുമായ വസ്തുക്കൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന സമുദ്ര ഗതാഗതത്തിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള അടിയന്തര സാഹചര്യം ഉണ്ടായാൽ അതിനെ മറികടക്കാൻ ഇന്ത്യയിലെ സംവിധാനങ്ങൾ എത്രത്തോളം സന്നദ്ധമാണ് എന്ന് നമ്മൾ അതീവജാഗ്രതയോടെ പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

വലിയൊരു മേഖല തീരദേശമുള്ള നമ്മുടെ രാജ്യം വളരെ ഉത്തരവാദിത്വത്തോടെ കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ട വിഷയമാണിത്. ഇതൊരു ഒറ്റപ്പെട്ട സംഭവമല്ല. കാലപ്പഴക്കം ചെന്ന കപ്പലുകൾ, കാര്യക്ഷമമല്ലാത്ത രജിസ്ട്രേഷൻ നടപടികൾ, ആഗോള നിലവാരത്തിനൊത്ത് സംവിധാനങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടാത്തത് എന്നിവയെല്ലാം നമ്മുടെ പരിമിതികളാണ്. സമുദ്ര അപകടങ്ങൾ വർദ്ധിക്കുന്നത് തെല്ലൊന്നുമല്ല നമ്മളെ ആശങ്കപ്പെടുത്തേണ്ടത്. ഇത്തരം അപകടങ്ങൾ കാരണം പ്രാദേശികമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ മാത്രമല്ല ഉണ്ടാവാൻ പോവുന്നത്. നമ്മുടെ ആഗോളതലത്തിൽ തന്നെയുള്ള സമുദ്രാന്തര ചരക്കുഗതാഗതത്തിൽ ഇത് വലിയ പ്രതിസന്ധിയാണ് സൃഷ്ടിക്കാൻ പോവുന്നത്.

കാലപ്പഴക്കമുള്ള കപ്പലുകളും
സൗകര്യങ്ങളുടെ പരിമിതികളും;
ഒരു ക്യാപ്റ്റൻെറ മുന്നറിയിപ്പ്

MSC Elsa 3 അപകടത്തിൻെറ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, നമ്മുടെ കപ്പലുകളുടെ കാലപ്പഴക്കവും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തതയും ആഗോള കപ്പൽ വാണിജ്യമേഖലയിൽ ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രതിസന്ധികളെക്കുറിച്ച്, വ്യാവസായിക കപ്പലോടിച്ച് ഏകദേശം 25 വർഷം പ്രവൃത്തിപരിചയമുള്ള ഒരു ക്യാപ്റ്റൻ ഈ ലേഖകനോട് വിശദീകരിക്കുകയുണ്ടായി. MSC Elsa 3- യുടെ പ്രത്യേകതകളെക്കുറിച്ച് അദ്ദേഹം കാര്യമായി ഒന്നും പറഞ്ഞില്ലെങ്കിലും കപ്പലുകളുടെ കാലപ്പഴക്കവും മറ്റ് സംവിധാനങ്ങളുടെ നിലവാരക്കുറവിനെക്കുറിച്ചുമാണ് അദ്ദേഹം വിശദീകരിച്ചത്.

25 വർഷത്തിന് മുകളിൽ കാലപ്പഴക്കമുള്ള കാർഗോ കപ്പലുകൾക്കും നിർബന്ധമായും ഓരോ വർഷവും കർശന സുരക്ഷാ പരിശോധനയും സർവീസ് സർട്ടിഫിക്കേഷനും നടത്തണമെന്ന് അദ്ദേഹം പറയുന്നു. ഹൾ ഇന്റഗ്രിറ്റി, പ്രൊപ്പൽഷൻ, ഇന്ധന സംവിധാനങ്ങൾ, ഓൺബോർഡ് സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ തുടങ്ങിയ നിർണായക പ്രവർത്തന നടപടിക്രമങ്ങൾ അന്താരാഷ്ട്രതലത്തിൽ അംഗീകരിക്കപ്പെട്ട മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നതിനാണ് ഈ നടപടിക്രമങ്ങൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. കൂടുതൽ പണം ചെലവാകുന്നതും സമയം ആവശ്യമുള്ളതുമായ നടപടിക്രമങ്ങൾ ആയതിനാൽ ഇതൊഴിവാക്കാനോ, അല്ലെങ്കിൽ വേണ്ടത്ര കർശനമായ പരിശോധനകൾ നടത്താതിരിക്കുകയോ ചെയ്യാനാണ് കപ്പൽ ഉടമകൾ ശ്രമിക്കാറുള്ളത്. തങ്ങൾക്ക് സൗകര്യപ്രദമായ രീതിയിൽ പരിശോധനകൾ നടത്തി പനാമ, ലൈബീരിയ, മാർഷൽ ദ്വീപുകൾ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളിലെ ദു‍ർബലമായ നിയമങ്ങൾ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി കപ്പലുകൾ രജിസ്റ്റ‍ർ ചെയ്യും. അതിനാൽ തന്നെ സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളോ, പാരിസ്ഥിതിക മാനദണ്ഡങ്ങളോ ഒന്നും പാലിക്കാതെയാണ് ഇത്തരത്തിലുള്ള കപ്പലുകൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഈ കപ്പലുകളെ അവയുടെ പതാകകൾ നോക്കി തന്നെ തിരിച്ചറിയാൻ സാധിക്കും. യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ, ജപ്പാൻ, അമേരിക്ക തുടങ്ങിയിവിടങ്ങളിലൊക്കെ നടക്കാറുള്ള തരത്തിലുള്ള കർശന നിബന്ധനകളൊന്നും ഈ കപ്പലുകളിൽ പാലിക്കാറില്ലെന്ന് ക്യാപ്റ്റൻ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഇങ്ങനൊയെക്കെയായിട്ടും നിലവിലെ അന്താരാഷ്ട്ര നിയമങ്ങൾ അനുസരിച്ച് ഈ കപ്പലുകൾക്ക് ആഗോളഗതാഗതത്തിൽ തൽക്കാലം തടസ്സമൊന്നുമില്ല. യാതൊരു ഉത്തരവാദിത്വവുമില്ലാതെ ഇവ നമ്മുടെ സമുദ്രങ്ങളിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം.

ഇതിൻെറ പ്രത്യാഘാതം ദൂരവ്യാപകമാണ്. ഈ കപ്പലുകൾ ഏറെ കാലപ്പഴക്കമുള്ളതായിരിക്കും. വേണ്ടത്ര സുരക്ഷാമാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കാത്തതിനാൽ ഇവയ്ക്ക് സാങ്കേതിക പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാവും. അതിനാൽ തന്നെ സമുദ്രത്തിനും അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് തൊഴിലെടുക്കുന്നവർക്കുമെല്ലാം ഇത്തരം കപ്പലുകൾ വലിയ ഭീഷണിയാണ് ഉയർത്തുന്നത്. നിലവിൽ സംഭവിച്ചത് പോലുള്ള അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാവുകയോ, കാർഗോ സമുദ്രത്തിൽ വീഴുകയോ ബങ്കർ ഇന്ധനം ലീക്കാവുകയോ ഒക്കെ ചെയ്യുമ്പോൾ അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിൽ വേണ്ടത്ര കർശനമായ നിയമങ്ങളൊന്നും തന്നെ ഇല്ലാത്തതിനാൽ കപ്പൽ ഉടമകൾ യാതൊരു നടപടിയും നേരിടാതെ രക്ഷപ്പെട്ട് വരാറാണ് പതിവ്.

വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിൽ പ്രാദേശിക ഭരണകൂടങ്ങൾക്ക് തുറമുഖങ്ങളുടെ നിയന്ത്രണത്തിൻമേലുള്ള അധികാരപരിമിതികൾ ആഗോളതലത്തിലുള്ള ഈ നിയമപരമായ വീഴ്ചകളെ കൂടുതൽ സങ്കീർണമാക്കുന്നുണ്ട്. കപ്പലുകൾ കടലിൽ ഇറക്കുന്നതിന് യോഗ്യമാണോയെന്ന് പരിശോധിക്കുന്നതിന് ഉത്തരവാദിത്വമുള്ള ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ സൊസൈറ്റികൾ മൂന്നാം കക്ഷിയുടെ ഓഡിറ്റൊന്നും ഇല്ലാതെയാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അതിനാൽ അവിടെയും കാര്യക്ഷമത നമുക്ക് പ്രതീക്ഷിക്കാൻ സാധിക്കില്ല. ചുരുക്കത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ മേൽപ്പറഞ്ഞ വിഷയങ്ങളെല്ലാം ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത് നമ്മുടെ ആഗോള കപ്പൽഗതാഗത ശൃംഖല പാരിസ്ഥിതിക സുരക്ഷയ്ക്കും മനുഷ്യരുടെ സുരക്ഷയ്ക്കും എത്രത്തോളം പ്രാമുഖ്യം നൽകുന്നുണ്ടെന്ന ചോദ്യമാണ് ഉയരുന്നത്.

പരിചയസമ്പന്നനായ ഈ കപ്പിത്താൻ നമ്മളെ വളരെ നിർണായകമായ ചില കാര്യങ്ങളാണ് ഓർമ്മപ്പെടുത്തുന്നത്: സമുദ്ര സുരക്ഷയെന്ന് പറയുന്നത് കേവലം കാലാവസ്ഥയുമായോ കപ്പൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന പാതയെക്കുറിച്ചോ മാത്രമുള്ളതല്ല, അത് ആഗോള വ്യവസായവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സാമ്പത്തിക രാഷ്ട്രീയവും സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങളിലെ അപര്യാപ്തതയും അന്താരാഷ്ട്രതലത്തിലുള്ള ഉത്തരവാദിത്വമില്ലായ്മയുമൊക്കെയാണ് ഇവിടെ പ്രകടമായി നിൽക്കുന്നത്.

കേരളം നേരിടുന്ന
പാരിസ്ഥിതിക - സാമ്പത്തിക
പ്രതിസന്ധികൾ

കപ്പൽ മുങ്ങിയത് കേരളത്തിൻെറ തീരദേശ ആവാസവ്യവസ്ഥയ്ക്ക് പാരിസ്ഥിതികമായ ഭീഷണി ഉയർത്തിയിട്ടുണ്ട്. വലിയ തോതിലുള്ള ഇന്ധന ചോർച്ച ഇതുവരെ സ്ഥിരീകരിച്ചിട്ടില്ലെങ്കിലും, കപ്പലിൽ 367.1 ടൺ വെരി ലോ സൾഫർ ഫ്യുവൽ ഓയിലും (VLSFO) 84.4 ടൺ മറൈൻ ഗ്യാസ് ഓയിലും (MGO) ഉണ്ടെന്നത് ഒരു പാരിസ്ഥിതിക ടൈം ബോംബായി തുടരുകയാണ്. കപ്പലിലെ കാർഗോയിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന കാൽസ്യം കാർബൈഡും മറ്റ് അപകടകരമായ വസ്തുക്കളും ചോർന്നാൽ, അത് നമ്മുടെ സമുദ്രവിഭവങ്ങളെയാകെ രൂക്ഷമായി ബാധിക്കുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്.

കേരളത്തിൻെറ കടലോരമേഖല ജനസാന്ദ്രത കൂടിയതാണ്. അത്, മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയുടെ പുരോഗതിയിൽ നിർണായക പങ്ക് വഹിക്കുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യയിലെ സമുദ്ര മത്സ്യ ഉൽപാദനത്തിന്റെ ഏകദേശം 15% സംഭാവന ചെയ്യുന്നത് കേരളമാണ്, ഒരു ദശലക്ഷത്തിലധികം പേ‍ർ നേരിട്ടും അല്ലാതെയും ഈ മേഖലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് തൊഴിലെടുക്കുന്നുണ്ട്. ഇത്രയും ഗുരുതരമായി സമുദ്രജലം മലിനപ്പെട്ടാൽ അത് മത്സ്യങ്ങളുടെയും മറ്റും പ്രജനനത്തെയും ഗുരുതരമായി ബാധിക്കും. പ്രത്യേകിച്ച് തെക്കുപടിഞ്ഞാറൻ മൺസൂൺ കാലത്താണ് നമ്മുടെ മത്സ്യസമ്പത്ത് വർധിക്കുന്ന പ്രജനനം നടക്കാറുള്ളതെന്ന് കൂടി ഓർക്കണം. നേരത്തെ തന്നെ ഈ മേഖലയിൽ പ്ലാസ്റ്റിക് മലിനീകരണം വലിയ പ്രതിസന്ധികൾ സൃഷ്ടിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്. മുങ്ങിപ്പോയ കണ്ടെയ്നറുകൾ പവിഴപ്പുറ്റുകളെ ദോഷകരമായി ബാധിക്കുമെന്നും സമുദ്രങ്ങളിലെ ജീവജാലങ്ങൾക്ക് പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിക്കുന്ന തരത്തിൽ മൈക്രോപ്ലാസ്റ്റിക്കുകൾ കടലിൽ നിക്ഷേപിക്കുകയും ചെയ്യുമെന്നത് മറ്റൊരു യാഥാർത്ഥ്യമാണ്.

ഇന്ത്യൻ കോസ്റ്റ് ഗാർഡ് സംഘത്തിൻെറ പരിശോധനകളിൽ ഇതുവരെ കാര്യമായ ഇന്ധന ചോർച്ചയൊന്നും കണ്ടെത്താൻ സാധിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് കരുതി പൂർണമായും ഭീഷണി ഒഴിഞ്ഞുവെന്ന് പറയാറായിട്ടില്ല. നിരീക്ഷണ വിമാനങ്ങളും മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ കപ്പലുകളും നടത്തുന്ന പരിശോധനകളിൽ നിന്ന് നമുക്ക് താൽക്കാലികമായി പ്രശ്നത്തിൻെറ ആഴം മനസ്സിലാവുമെന്ന് മാത്രമേയുള്ളൂ. ദീർഘകാലത്തേക്ക് പാരിസ്ഥിതിക നിരീക്ഷണവും സ്വതന്ത്രമായ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത വിലയിരുത്തലും നടത്തിയാൽ മാത്രമേ സുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഉത്തരവാദിത്വം പൂ‍ർണമാവാൻ പോവുന്നുള്ളൂ. നിർണായകമാണ്. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം മൂലമുണ്ടാകുന്ന മണ്ണൊലിപ്പിനും വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനുമൊക്കെ ഇതിനോടകം തന്നെ ഇരയാവാറുള്ള കേരളത്തിൻെറ തീരപ്രദേശമേഖല ഇനി സമുദ്രത്തിൽ ഉണ്ടാവുന്ന ഇത്തരം അപകടങ്ങളുടെ സമ്മർദ്ദം കൂടി അതിജീവിക്കേണ്ടി വരുന്നത് വലിയ പ്രതിസന്ധിയാണ് ഉണ്ടാക്കാൻ പോവുന്നത്.

വ്യാവസായിക വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ, മണൽ ഖനനം, തുറമുഖ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തികൾ, ടൂറിസം എന്നിവയുടെ സമ്മർദ്ദം കേരളത്തിന്റെ തീരദേശ ആവാസവ്യവസ്ഥയെ ഏറെക്കാലമായി തന്നെ പ്രതിസന്ധിയിലാക്കുന്നുണ്ട്. എം‌എസ്‌സി എൽസ 3 ദുരന്തം ഈ ദുർബല അവസ്ഥയെ കൂടുതൽ വഷളാക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. കേരള സംസ്ഥാന മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ ബോർഡിന്റെയും നാഷണൽ സെന്റർ ഫോർ കോസ്റ്റൽ റിസർച്ചിന്റെയും വിലയിരുത്തലുകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നത് ഇന്ധന ചോർച്ചയും കപ്പലുകളിൽ നിന്നും മറ്റുമുള്ള അപകടകരമായ വസ്തുക്കളുടെ പുറന്തള്ളലുമെല്ലാം ഇതിനോടകം തന്നെ ഈ മേഖലയിലെ സമുദ്ര ജൈവവൈവിധ്യത്തെ ബാധിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നാണ്. വിഷാംശമുള്ള വസ്തുക്കളുടെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ, പ്ലാസ്റ്റിക് മാലിന്യങ്ങൾ, ഇന്ധനം എന്നിവ കരയിലേക്ക് അടിഞ്ഞുകൂടാൻ തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്, ഇത് കടൽവിഭവങ്ങളുടെ പ്രജനനത്തിനും പവിഴപ്പുറ്റുകൾക്കുമെല്ലാം നാശമുണ്ടാക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്.

ഈ കപ്പൽ ദുരന്തത്തിൻെറ സാമ്പത്തിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളും അത്ര ചെറുതല്ല. കേരളത്തിന്റെ ജി ഡി പിയിലേക്ക് പ്രതിവർഷം 7,000 കോടിയിലധികം രൂപയാണ് മത്സ്യബന്ധന മേഖല സംഭാവന ചെയ്യുന്നത്. കപ്പൽ ദുരന്തം ബാധിച്ച മേഖലകളിൽ മത്സ്യബന്ധനം താൽക്കാലികമായി നിരോധിച്ചത് ഈ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയെയാണ് ബാധിക്കാൻ പോവുന്നത്. തങ്ങളുടെ വരുമാനത്തിൽ വലിയ ഇടിവുണ്ടായെന്ന് നിരവധി മത്സ്യസഹകരണ സംഘങ്ങൾ അറിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. കേരളതീരത്ത് നിന്നുള്ള സമുദ്രവിഭവങ്ങളുടെ കയറ്റുമതിക്ക് ഉപരോധം ഏർപ്പെടുത്തുമോയെന്ന ആശങ്കയും നിലനിൽക്കുകയാണ്. മത്സ്യബന്ധനം സജീവമായി നടക്കാറുള്ള മൺസൂണിൻെറ തുടക്കത്തിലാണ് ഈ ദുരന്തം സംഭവിച്ചതെന്ന് സാമ്പത്തിക നഷ്ടത്തിൻെറ ആഴം വർധിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. കൂടാതെ കേരളത്തിൻെറ തീരമേഖലകളിലെ വിനോദഞ്ചാര പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കും നിയന്ത്രണം ഏർപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. കോവളത്തും വർക്കലയിലുമൊക്കെ ഇത് വലിയ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിക്കും.

നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളിലെ
അപാകതകൾ

സമുദ്രപാതകൾ നിർണയിക്കുന്നതിലും അത് നിയന്ത്രിക്കുന്നതിലുമൊക്കെ സംഭവിച്ചിട്ടുള്ള അപാകതകൾ ഈ ദുരന്തത്തിൽ വളരെ നിർണായകമാണ്. കപ്പൽ പാതകൾ, പാരിസ്ഥിതിക കരുതൽ ശേഖരങ്ങൾ, കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ വേണ്ട മേഖലകൾ എന്നിങ്ങനെ തരംതിരിക്കുന്നതിൽ വീഴ്ചകൾ സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. പരിസ്ഥിതി ശാസ്ത്രജ്ഞരും തീരദേശ മേഖലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിദഗ്ദരും ആവർത്തിച്ച് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും, ഇന്ത്യയുടെ തെക്കുപടിഞ്ഞാറൻ തീരത്തെ അപകടസാധ്യതയുള്ള ആവാസവ്യവസ്ഥകളിലും മത്സ്യബന്ധന കേന്ദ്രങ്ങളിലും സമുദ്ര പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് ഇതുവരെ ഒരു സംവിധാനവും നിലവിലില്ല. കൃത്യമായി കപ്പലുകളെ നിരീക്ഷിക്കുന്ന സംവിധാനങ്ങളുടെ അഭാവം, നങ്കൂരമിടൽ നിയന്ത്രണങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിലുള്ള വീഴ്ച, തുറമുഖങ്ങൾക്കടുത്ത് അപകടങ്ങളോ മറ്റോ ഉണ്ടായാൽ അടിയന്തിരമായി പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള സംവിധാനങ്ങളുടെ കുറവ് എന്നിവയെല്ലാം നമ്മുടെ മൊത്തം സംവിധാനങ്ങളിലെ വീഴ്ചകളെ തുറന്നുകാണിക്കുന്നുണ്ട്.

നേരത്തെയും മുന്നറിയിപ്പുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇന്ത്യയുടെ ഭൗമ ശാസ്ത്ര മന്ത്രാലയത്തിന് കീഴിലുള്ള ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് കോസ്റ്റൽ ആൻഡ് മറൈൻ ഏരിയ മാനേജ്‌മെന്റ് (ICMAM) പ്രോജക്ട് 2020-ൽ നടത്തിയ ഒരു പഠനത്തിൽ, തുറമുഖ മേഖലകളിൽ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന പ്രവർത്തനങ്ങൾ കാരണം കേരളത്തിന്റെ തീരപ്രദേശങ്ങൾ രാസ, എണ്ണ ചോർച്ചയ്ക്ക് സാധ്യതയുള്ള മേഖലയാണെന്ന് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് തുടർ പ്രവർത്തനങ്ങളെന്ന നിലയിൽ അപകടസാധ്യത പരിഗണിച്ചുള്ള മാപ്പുകൾ നിർമ്മിക്കുകയോ പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ബോധവൽക്കരണം നൽകുകയോ ജോയിൻറ് ഡ്രില്ലുകൾ സംഘടിപ്പിക്കുകയോ ഒന്നും തന്നെ ചെയ്തിട്ടില്ല.

MSC Elsa 3 ഏകദേശം 20 വ‍ർഷം പഴക്കമുള്ള ഒരു കപ്പലാണ്. നിയന്ത്രണ മാനദണ്ഡങ്ങളൊന്നും തന്നെ പാലിക്കാതെയാണ് രജിസ്ട്രേഷൻ പ്രവർത്തികൾ പൂർത്തിയാക്കിയതെന്നും നിലവിലെ ദുരന്തത്തിന് ശേഷം റിപ്പോർട്ടുകൾ പുറത്ത് വന്നിട്ടുണ്ട്. ഇത് വലിയ ഒരു പിഴവ് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ട്: കർശനമായ മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഒഴിവാക്കുന്നതിനായി, കപ്പൽ കമ്പനികൾ താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ പരിശോധനാ സംവിധാനങ്ങളുള്ള രാജ്യങ്ങളിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുന്ന ഫ്ലാഗ്-ഓഫ്-കൺവീനിയൻസ് സംവിധാനമാണ് ഇവിടെയും നടന്നിട്ടുള്ളത്. നിർണായകമായ സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ ഇല്ലാതെയാണ് ഇത്തരം കപ്പലുകൾക്ക് രജിസ്ട്രേഷൻ ലഭിക്കുന്നതെന്നത് ഗുരുതരമായ പ്രതിസന്ധിയാണ് സൃഷ്ടിക്കുന്നത്.

കപ്പലുകളുടെ കടൽയാത്രാ യോഗ്യത തീരുമാനിക്കുന്നതിൽ പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കുന്ന ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ സൊസൈറ്റികളുടെ വിശ്വാസ്യത ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. കപ്പൽ കമ്പനികൾ തന്നെ ഇവർക്ക് പണം കൊടുക്കാറുണ്ടെന്നും അങ്ങനെയാണ് സർട്ടിഫിക്കേഷൻ നടപടികൾ പൂർത്തായിക്കുന്നതെന്നുമെല്ലാം റിപ്പോർട്ടുകളുണ്ട്. ഇന്റർനാഷണൽ അസോസിയേഷൻ ഓഫ് ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ സൊസൈറ്റീസ് (IACS) ആഗോളതലത്തിൽ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ നൽകുന്നുണ്ടെങ്കിലും, അവ കൃത്യമായി നടപ്പിലാവുന്നില്ല. കപ്പലുകളുടെ കാര്യക്ഷമത പരിശോധിക്കുന്നതിന് ഇന്ത്യയിലെ പ്രധാന തുറമുഖങ്ങളിൽ സംവിധാനങ്ങളുണ്ടെങ്കിലും അവിടെയെല്ലാം സ്റ്റാഫുകളുടെ കുറവും മറ്റ് അപര്യാപ്തതകളുമെല്ലാമുണ്ട്. ചെറിയ തുറമുഖങ്ങളിലും വളർന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന തുറമുഖങ്ങളിലും ഇവയുടെ പ്രവർത്തനം ദയനീയമാണ്.

കപ്പലുകളുടെ നിർമ്മാണ ചരിത്രത്തെക്കുറിച്ചുള്ള അവ്യക്തതയാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രശ്നം. ഓരോ കപ്പലുകളും ഏതെല്ലാം ഉടമകൾ കൈമറിഞ്ഞ് പോയിട്ടുണ്ട്, എന്തെല്ലാം തരത്തിലുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടന്നിട്ടുണ്ട് എന്നതെല്ലാം പരിശോധനകൾക്ക് വിധേയമാവുന്നില്ല. ശ്രീലങ്കയിലെ എക്സ്-പ്രസ് പേൾ ദുരന്തം, വടക്കൻ കടലിലെ MSC Zoe കണ്ടെയ്‌നർ ചോർച്ച തുടങ്ങിയ സംഭവങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി അന്വേഷണാത്മക മാധ്യമപ്രവർത്തകരും സമുദ്രഗതാഗത വിദഗ്ദരുമെല്ലാം ഈ വിഷയം തുറന്ന് കാണിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്. എം.എസ്.സി എൽസ -3യും ഇതേ ഗണത്തിൽ തന്നെയാണ് പെടുന്നത്. അതിൻെറ പരിശോധനാ ചരിത്രത്തിൻെറ റെക്കോർഡുകളും ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ സ്റ്റാറ്റസും ഇൻഷുറൻസ് കവറേജ് വിവരങ്ങളും പൊതുമധ്യത്തിൽ പുറത്ത് വിടേണ്ടതുണ്ട്.

അധികാരപരിധിയും നിയമവുമായി
ബന്ധപ്പെട്ട പ്രശ്നങ്ങൾ

ആഗോളതലത്തിൽ തന്നെ സമുദ്രനിയമങ്ങൾ അതീവ സങ്കീർണമാണ്. ഫ്ലാഗ് സ്റ്റേറ്റുകൾ, തീരദേശ സംസ്ഥാനങ്ങൾ, അന്താരാഷ്ട്ര ജലാശയങ്ങൾ എന്നിവ തമ്മിലുള്ള അധികാരപരിധിയിലെ വ്യത്യാസങ്ങൾ ഒരു ഘടകമാണ്. മർച്ചന്റ് ഷിപ്പിംഗ് ആക്ട്, പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണ നിയമം തുടങ്ങിയ ആഭ്യന്തര നിയമങ്ങൾ ഇന്ത്യയിലുണ്ടെങ്കിലും വിദേശ കപ്പലുകളുടെ ഗതാഗതം, ഇന്ധന ചോ‍ർച്ച തുടങ്ങിയവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിഷയങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യണമെങ്കിൽ ഈ നിയമങ്ങൾ അപര്യാപ്തമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, കപ്പൽ ഉടമയ്‌ക്കോ കപ്പലിലെ ജീവനക്കാർക്കോ എതിരെ ക്രിമിനൽ കുറ്റങ്ങൾ കണ്ടെത്തിയാൽ, ഇന്ത്യൻ നിയമപ്രകാരം അവർക്കെതിരെ കേസെടുക്കുന്നതിന് പരിമിതികളുണ്ട്. ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ സമുദ്ര നിയമ കൺവെൻഷൻ (UNCLOS), പരസ്പര നിയമ സഹായ ഉടമ്പടികൾ തുടങ്ങിയ അന്താരാഷ്ട്ര നിയമ ചട്ടക്കൂടുകൾ പാലിച്ച് മാത്രമേ കേസെടുക്കാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ.

ഇത്തരത്തിലുള്ള വെല്ലുവിളികൾ ഇന്ത്യ മുമ്പ് നേരിട്ടിട്ടുള്ളതാണ്. ഇറ്റാലിയൻ നാവികർ രണ്ട് ഇന്ത്യൻ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളെ കൊലപ്പെടുത്തിയതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എൻറിക്ക ലെക്സി കേസ്, ഒരു ദശാബ്ദത്തോളം നീണ്ടുനിൽക്കുകയും, ഇരുരാജ്യങ്ങളും തമ്മിലുള്ള നയതന്ത്ര പ്രശ്നമായി വളരുകയും ചെയ്തിരുന്നു. 2010-ൽ മുംബൈ തുറമുഖത്ത് നടന്ന MSC Chitra–Khalijia 3 കൂട്ടിയിടി വൻതോതിലുള്ള ഇന്ധന ചോർച്ചയ്ക്ക് കാരണമായിരുന്നു. എന്നിട്ടും നഷ്ടപരിഹാരം നേടിയെടുക്കുന്നതിനുള്ള ഇന്ത്യയുടെ നടപടികൾ വർഷങ്ങളോളം നീണ്ടുനിന്നു.

ഇന്ത്യയിൽ ഒരു പ്രത്യേക സമുദ്ര പരിസ്ഥിതി ട്രൈബ്യൂണലിന്റെ അഭാവം ഇത്തരം കേസുകളിൽ നീതി വൈകിപ്പിക്കുന്നു. സിവിൽ കോടതികളും ബ്യൂറോക്രാറ്റിക് സംവിധാനവും അടങ്ങിയിട്ടുള്ള നിയമസംവിധാനമാണ് ഇന്ത്യയിൽ നിലവിൽ ഇത്തരം വിഷയങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിലുള്ള കേസുകളോ സങ്കീർണമായ കാർഗോ വിഷയങ്ങളോ പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങളോ ഒന്നും തന്നെ ഇവയ്ക്ക് പലപ്പോഴും കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ സാധിക്കാറില്ല. ഇത് നടപടിക്രമങ്ങൾ വൈകിപ്പിക്കുക മാത്രമല്ല, നീതി ലഭിക്കാതെ പോവുന്നതിനും കാരണമാവുന്നു.

പുതിയ പരിഷ്കാരങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്

സമുദ്രത്തിലൂടെയുള്ള വാണിജ്യപ്രവർത്തനങ്ങളിലും ഗതാഗതത്തിലും വലിയ നിയന്ത്രണങ്ങളും മാനദണ്ഡങ്ങളും ഒപ്പം പുതിയ പരിഷ്കാരങ്ങളും വേണമെന്ന് രാജ്യത്തെയും ആഗോളസമൂഹത്തെയും ഓർമ്മപ്പെടുത്തുന്നതാണ് എം.എസ്.സി എൽസ 3 ദുരന്തം.

ആഗോള വ്യാപാരത്തിന്റെ 90%ത്തോളവും നടക്കുന്നത് സമുദ്ര മാർഗങ്ങളിലൂടെയാണ് എന്നതിനാൽ, ഷിപ്പിംഗ് ഇപ്പോഴും ആഗോള സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയുടെ ജീവനാഡിയാണ്. ഭക്ഷണ വസ്തുക്കൾ, ഊർജ്ജം, വ്യാവസായിക ഉത്പന്നങ്ങൾ എന്നിവയുടെ ചരക്കുനീക്കം നടക്കുന്നത് സമുദ്രഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളിലൂടെയാണ്. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നത് പാരിസ്ഥിതിക - തൊഴിലാളി സംരക്ഷണത്തേക്കാൾ വ്യാവസായിക താൽപര്യങ്ങളെ പരിഗണിച്ച് കൊണ്ടാണ്.

ടൺ കണക്കിന് വാതകങ്ങൾ പുറന്തള്ളിക്കൊണ്ട് വായുമലിനീകരണത്തിന് കാരണമാവുന്നില്ലെങ്കിലും സമുദ്ര മലിനീകരണത്തിൻെറ ഏറിയ പങ്കും സംഭവിക്കുന്നത് സമുദ്ര ഗതാഗതത്തിലൂടെയാണ്. ഇന്ധന ചോർച്ച, മാലിന്യ നിക്ഷേപം, ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങൾ പുറന്തള്ളൽ എന്നിവയെല്ലാമാണ് ഇതിൻെറ കാരണങ്ങൾ. ഇത് പരിഗണിച്ച് കൊണ്ട് ഇന്റർനാഷണൽ മാരിടൈം ഓർഗനൈസേഷൻ (IMO) 1970-കൾക്ക് ശേഷം അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിൽ നിരവധി കരാറുകൾക്ക് രൂപം നൽകിയിട്ടുണ്ട്. പരിസ്ഥിതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട 21 കരാറുകളും അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിൽ 51 കരാറുകളുമാണ് ഇത്തരത്തിൽ ഒപ്പിട്ടിട്ടുള്ളത്. MARPOL, ബാലസ്റ്റ് വാട്ടർ മാനേജ്‌മെന്റ് കൺവെൻഷൻ, ഹോങ്കോംഗ് കൺവെൻഷൻ എന്നിവയുടെയൊക്കെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സമുദ്രങ്ങൾക്കായി ഒരു ആഗോള പാരിസ്ഥിതിക കോഡ് രൂപപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്. എന്നാൽ ഇത്തരം മാനദണ്ഡങ്ങളൊന്നും തന്നെ കാര്യക്ഷമമായി നടപ്പിലാവുന്നില്ല, പ്രത്യേകിച്ച് വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിൽ.

പ്രാദേശിക സമുദ്രഗതാഗത നിയന്ത്രണങ്ങൾക്കായി ഇന്ത്യ എന്തുകൊണ്ട് ആഗോളതലത്തിൽ തന്നെ മുൻകൈ എടക്കണമെന്നതിനുള്ള സൂചന കൂടിയാണ് എം.എസ്.സി എൽസ 3 ദുരന്തം നൽകുന്നത്. ഐ‌എം‌ഒയുടെ സംയോജിത സാങ്കേതിക സഹകരണ പരിപാടി (ഐ‌ടി‌സി‌പി) രാജ്യങ്ങളുടെ പ്രവ‍ർത്തനക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്താനാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ദേശീയ തുറമുഖങ്ങൾ, കസ്റ്റംസ് അധികാരികൾ, തീരദേശ സംസ്ഥാന ഭരണകൂടങ്ങൾ എന്നിവയുമായി ഇതിന് ഏകോപനം ആവശ്യമാണ്. കാലപ്പഴക്കമുള്ളതും, ഓപ്പൺ രജിസ്ട്രേഷൻ ചെയ്തതുമായ കപ്പലുകളുടെ ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രത്തിലെ സാന്നിധ്യം നമുക്ക് അപകടഭീഷണി ഉയർത്തുന്നുണ്ട്. ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ സൊസൈറ്റികളും തുറമുഖങ്ങളിലെ നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളും ഇക്കാര്യത്തിൽ സൂക്ഷ്മ പരിശോധന നടത്തേണ്ടതുണ്ട്.

ഇതിലൊക്കെയപ്പുറത്ത് സമുദ്ര സ്ഥല ആസൂത്രണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പ്രായോഗികമായ ഒരു പദ്ധതി ഇന്ത്യ അടിയന്തിരമായി തയ്യാറാക്കേണ്ടതുണ്ട്. എങ്കിൽ മാത്രമേ രാജ്യത്തിൻെറ തീരപ്രദേശങ്ങളിൽ മലിനീകരണം കുറയ്ക്കാനും, നമ്മുടെ തീരമേഖലകളിൽ വിദേശ കപ്പലുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന അപകടങ്ങളിൽ നഷ്ടപരിഹാരത്തിന് കാര്യക്ഷമമായ ഇടപെടൽ നടത്താനും സാധിക്കുകയുള്ളൂ. ഒരു പ്രത്യേക സമുദ്ര പരിസ്ഥിതി ട്രൈബ്യൂണൽ എത്രയും പെട്ടെന്ന് രൂപീകരിക്കുകയെന്നതാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന കാര്യം. അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിലുള്ള സങ്കീർണമായ നിയമപ്രശ്നങ്ങളെ മറികടക്കാൻ അത് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം വലിയ വെല്ലുവിളിയായി തുടരുന്ന ഒരു കാലത്ത് ഇന്ത്യയിലെ തുറമുഖങ്ങളും സമുദ്ര സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയും കൂടുതൽ പ്രതിസന്ധി നേരിടാനാണ് പോവുന്നത്. നമ്മുടെ സമുദ്ര ഗതാഗത മേഖലയിൽ കൂടുതൽ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നതിനുള്ള ശ്രമമാണ് ഇനി ഉണ്ടാവേണ്ടത്. അടിസ്ഥാനപരമായ വിഷയങ്ങൾ പരിഹിരിക്കുകയും സങ്കീർണമായ പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് പരിഹാരം കണ്ടെത്തുകയും വേണം. സമുദ്രത്തിലൂടെയുള്ള വാണിജ്യമെന്ന് പറയുന്നത് അതിൻെറ വ്യാപ്തിയിലൂടെ മാത്രമല്ല അളക്കേണ്ടത്. സുരക്ഷയും സ്ഥിരതയും ആഗോള ഉത്തരവാദിത്വവുമാണ് ഇവിടെ നിർണായകമാവുന്നത്.

(കടപ്പാട്: Eurasiareview.com)