കപ്പലപകടം:
മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ
മൺസൂൺ പ്രതീക്ഷകളെ
മുക്കിക്കളയരുത്

എം.എസ്.സി എൽസ 3 എന്ന കപ്പൽ മുങ്ങിയതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നിരവധി ചോദ്യങ്ങൾ മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സമൂഹത്തിനുണ്ട്. അതിനു പകരം, ആയിരം രൂപയിലും ആറു കിലോ റേഷനിലും ഞങ്ങളുടെ ആശങ്കകളെ ഒതുക്കുകയാണ് ഭരണകൂടം.

50 നോട്ടിക്കൽ മൈലിന് പുറത്തുള്ള കപ്പൽ പാതയിലൂടെ മാത്രമേ കപ്പലുകൾ സഞ്ചരിക്കാവൂ എന്ന നിയമം തെറ്റിച്ചാണ് മെഡിറ്റനേറിയൻ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനിയുടെ 28 വർഷം പഴക്കമുള്ള എം.എസ്.സി എൽസ 3 എന്ന ചരക്ക് കപ്പൽ മുന്നോട്ടുപോയത്. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തുനിന്ന് മെയ് 23 ഉച്ചക്ക് 2.26 ന് യാത്ര തുടങ്ങിയ കപ്പൽ, കൊച്ചി തീരത്തുനിന്ന് 38 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ (70 കിലോമീറ്റർ) അപ്പുറം പുറംകടലിൽ മുങ്ങുന്നെന്ന വിവരം മെയ് 24 വൈകീട്ടോടെ പുറത്തുവന്നു. അപ്പോൾ മുതൽ കേരളം ആശങ്കയിലാണ്. എന്നാൽ, ഈ ആശങ്ക കൃത്യമായി അഭിസംബോധന ചെയ്യുകയും പരിഹാരം ചെയ്യുന്നതിനും പകരം പല വിവരങ്ങളും ഒളിപ്പിച്ചുവെക്കാനാണ് ഭരണകൂടവും കപ്പൽ കമ്പനിയും വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് അധികൃതരും ശ്രമിക്കുന്നത്.

1997- ൽ നിർമിച്ച ഈ കപ്പലിന് ഇപ്പോൾ 28 വർഷം പഴക്കമുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ നിയമങ്ങൾ പ്രകാരം ഇത്രയും പഴക്കമുള്ള കപ്പലുകൾക്ക് ഫിറ്റ്നസ് സർട്ടിഫിക്കറ്റ് നൽകില്ല. 2023 ഫെബ്രുവരി 24 ൽ പ്രാബല്യത്തിൽ വന്ന 'DSG ഓർഡർ 06' പ്രകാരം, നിശ്ചിത പ്രായത്തിൽ കൂടുതലുള്ള കപ്പലുകൾക്ക് നിരോധനമുണ്ട്. ഏറ്റവും പുതിയ കണക്കുകൾ പ്രകാരം മെഡിറ്ററേനിയൻ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനിയാണ് ലോകത്തെ ഏറ്റവും വലിയ കപ്പൽ കമ്പനി. ആഗോള മാരിടൈം സർവീസുകളുടെ 20 ശതമാനത്തിൽ കൂടുതൽ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ഈ കമ്പനിക്ക് ഇന്ത്യൻ നിയമങ്ങളിലും അറിവുണ്ടാകും. എന്നിട്ടും, രണ്ടു വർഷമായി കപ്പലിന് ഇൻഷുറൻസ് ഇല്ലെന്ന വിവരവും പുറത്തു വന്നിട്ടുണ്ട്. റോഡിലോടുന്ന വാഹനങ്ങൾക്ക് ഇൻഷുറൻസ് തീർന്നാൽ ഉദ്യോഗസ്ഥർ തടഞ്ഞുനിറുത്തി പിഴയീടാക്കുമെന്ന കാര്യം നമുക്കറിയാം. അപകടമുണ്ടാകുന്ന സമയങ്ങളിൽ, ഇരകൾക്കു ലഭിക്കുന്ന നഷ്ടപരിഹാരത്തിന്റെ തോതിനെക്കുറിച്ചും നമുക്കറിയാം. എന്നാൽ, ഇത്രയും വലിയൊരു കമ്പനി, അവരുടെ കപ്പൽ ഇൻഷുറൻസ് കാലാവധി കഴിഞ്ഞ് രണ്ടുവർഷമായിട്ടും സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ടെന്ന വിവരവും പുറത്തുവരുന്നുണ്ട്.

ഇതിലും വലിയ ഗുരുതര വിഷയമാണ് വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് അധികൃതരുടെ ഭാഗത്തുനിന്നുള്ളത്. വിഴിഞ്ഞം പോർട്ടിൽനിന്ന് കണ്ടെയ്‌നറുകൾ ലോഡ് ചെയ്തപ്പോൾതന്നെ കപ്പലിന് ചരിവുണ്ടായതായി റിപ്പോർട്ടുകളുണ്ട്. അങ്ങനെയെങ്കിൽ വിഴിഞ്ഞം പോർട്ടിലെ അധികാരികളും കപ്പലിലെ ക്യാപ്റ്റനും ഉൾപ്പെടെയുള്ളവർ കുറ്റക്കാരാണ്. കപ്പൽ മുങ്ങി ഇത്ര ദിവസമായിട്ടും കപ്പലിലെ മുഴുവൻ സാധനങ്ങളെയും ആൾക്കാരെയും സംബന്ധിച്ച വിവരം പുറത്ത് വിടാത്തതും ദുരൂഹമാണ്. ഇന്റർനാഷണൽ മാരിടൈം ഓർഗനൈസേഷന്റെ (IMO) നിയമപ്രകാരമുള്ള മാനിഫെസ്റ്റോ പുറത്തിറക്കാൻ അധികൃതർ തയാറാകുന്നില്ല.

ഈ കപ്പലിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന 643 കണ്ടെയ്നറുകളിൽ 73 എണ്ണം കാലിയായിരുന്നുവെന്നും 13 കണ്ടെയ്നറുകളിൽ കാൽസ്യം കാർബൈഡ് എന്ന രാസവസ്തു ഉണ്ടായിരുന്നുവെന്നുമാണ് പറയുന്നത്. എന്നാൽ, ഇത് സംബന്ധിച്ച് ഔദ്യോഗികമായി വിവരങ്ങൾ അറിയിക്കേണ്ട വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് അതോറിറ്റി മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടർ ദിവ്യ എസ്.അയ്യരോ ബന്ധപ്പെട്ട കസ്റ്റംസ് ഉദ്യോഗസ്ഥരോ ഒരു വിവരവും കൈമാറിയിട്ടില്ല.

മെയ് 24 സംസ്ഥാന ദുരന്ത നിവാരണ അതോറിറ്റി മെംബർ സെക്രട്ടറി ശേഖർ കുര്യാക്കോസാണ് കപ്പൽ മുങ്ങിയ വിഷയം വോയ്സ് മെസേജിലൂടെ അറിയിച്ചത്. പിന്നീടാണ് മാധ്യമങ്ങളിലൂടെ കപ്പൽ മുങ്ങിയ വിവരം കേരളം അറിഞ്ഞത്.

കാലാവസ്ഥാ മുന്നറിയിപ്പുകൾ വകവയ്ക്കാതെ ഈ കപ്പൽ യാത്ര നടത്തി. കൂടുതൽ കപ്പലുകൾ അടുപ്പിച്ചെന്നും കൂടുതൽ കണ്ടെയ്നറുകൾ കയറ്റി അയക്കുന്ന തുറമുഖമാണ് വിഴിഞ്ഞമെന്നുമുള്ള ഡാറ്റയും ബഹുമതിയും സൃഷ്ടിക്കാനാണോ, വേഗതയിൽ കണ്ടെയ്നറുകൾ നിറച്ച് കപ്പലുകളെ കടലിലേക്ക് അയക്കുന്നത്? അങ്ങനെയുണ്ടായ അപകടമാണോ ഇതെന്നും അധികൃതർ വിശദീകരിക്കണം. കപ്പലിന്റെ സന്തുലന സംവിധാനത്തിൽ പാളിച്ച ഉണ്ടായെന്നു കഴിഞ്ഞ ദിവസം ഡയറ്കടർ ജനറൽ ഓഫ് ഷിപ്പിംഗ് വാർത്താസമ്മേളനത്തിൽ അറിയിച്ചിരുന്നു. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തുനിന്നുതന്നെ ഈ കപ്പൽ ചെരിഞ്ഞാണ് യാത്ര തുടങ്ങിയതെന്ന് വാർത്തകളും പുറത്തുവന്നിട്ടുണ്ട്. ഇത് ആരുടെ ഉത്തരവാദത്തിൽ വരുന്ന കുറ്റമാണ്?

കണ്ടെയ്നറുകൾ നിറക്കുന്ന ജോലിക്കാരുടെ ഉത്തരവാദിത്തക്കുറവുകൊണ്ടാണോ കാലിയായ 75 ലധികം കണ്ടെയ്നറുകൾ ഒരു വശത്ത് കയറ്റിയത്? അങ്ങനെയുണ്ടായ അപകടമാണോ? അതോ ഇൻഷുറൻസ് തട്ടിയെടുക്കാൻ കപ്പലിനെ മനഃപൂർവ്വം കടലിൽ താഴ്ത്തണമെന്ന ദുരുദ്ദേശ്യത്തോടെ ഒരു ഭാഗത്ത് മാത്രം ഭാരം കയറ്റിയതാണോ?
നിരവധി ചോദ്യങ്ങൾക്ക് ഉത്തരം കിട്ടേണ്ടതുണ്ട്.

കപ്പലിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന വസ്തുക്കൾ എന്തെല്ലാമെന്നും അപകടകരമായ വസ്തുക്കൾ ഉണ്ടായിരുന്നോ എന്നും അതിൽ എന്തൊക്കെ തരം അപകടകരമായ വസ്തുക്കളുണ്ടെന്നും വിശദീകരിക്കാൻ അധികൃതർ ബാധ്യസ്ഥരാണ്. വികസിത രാജ്യങ്ങൾ പുറംതള്ളുന്ന പാഴ് വസ്തുക്കൾ ദരിദ്ര രാഷ്ട്രങ്ങളിലേക്ക് കയറ്റിവിടുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി, മാലിന്യം നിറച്ച കണ്ടെയ്നറുകൾ കപ്പലിൽ ഉണ്ടായിരുന്നോ?

ഇങ്ങനെ നിരവധി ചോദ്യങ്ങൾ ചോദിക്കാനുണ്ട്. കപ്പൽ കമ്പനിയിൽ നിന്ന് കിട്ടാനുള്ള ഭീമമായ നഷ്ടപരിഹാരം അട്ടിമറിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നത് ഗുണകരമാകില്ല. കപ്പൽ കമ്പനിക്കും കപ്പലിലെ കാർഗോകൾ അയച്ചവർക്കും ഇൻഷുറൻസ് കിട്ടും. പക്ഷേ, കണ്ടെയ്നറുകളിൽ നിറച്ച വസ്തുക്കളെ സംബന്ധിച്ചുള്ള അവ്യക്തത കാരണം, മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ മത്സ്യബന്ധനവും മുന്നോട്ടുള്ള ജീവിതവും ഇരുളടഞ്ഞതായി.

പൊതുജനത്തിന്റെ ആശങ്കകളും മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ നിരാശയും ഒഴിവാക്കാനായി ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങൾ നടക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഒരു തൊഴിലാളിക്ക് വെറും ആയിരം രൂപയും ആറ് കിലോ അരിയും കൊടുത്ത് ഒതുക്കി, നിലനിൽപ്പിനായി പ്രകൃതിയോട് പോരാടുന്ന മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ ജീവിതം അപകടത്തിലാക്കരുതെന്നു സർക്കാരിനോട് അപേക്ഷിക്കുന്നു. ഇക്കാര്യത്തിൽ സർക്കാർ ചെയ്യേണ്ട കുറച്ചു കാര്യങ്ങൾ കൂടി സൂചിപ്പിക്കാം.

1) കണ്ടെയ്നറുകളിലെ വസ്തുക്കൾ എന്തെക്കെയെന്ന് പൊതുജനത്തെ കൃത്യമായി അറിയിക്കുക. നിയമലംഘനങ്ങൾക്കെതിരെ ശക്തമായ നടപടി സ്വീകരിക്കുക.

2 ) കടൽ പരിസ്ഥിതിയെ ബാധിക്കുന്ന രാസവസ്തുക്കൾ എത്ര കാലം മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളെയും അവരുടെ തൊഴിലിടത്തെയും ബാധിക്കുമെന്ന് കൃത്യമായ പഠനം നടത്തണം. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അന്താരാഷ്ട്ര നിയമങ്ങളുടെ (1992 -ലെ അന്താരാഷ്ട്ര സിവിൽ ലയബിലിറ്റി കൺവെൻഷൻ പ്രകാരം) പിൻബലത്തിൽ നഷ്ടപരിഹാരം വാങ്ങിച്ചെടുക്കണം. ഇത് കടലാളരായ മനുഷ്യർക്ക് വിതരണം ചെയ്യുക.

3) കടലിലെ കണ്ടെയ്നറുകൾ പരമാവധി കണ്ടെത്തി കരയിലെത്തിക്കണം. കരയിലെത്തിക്കാൻ കഴിയാത്തവയെ ബോയകൾ സ്ഥാപിച്ച് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്ക് അറിയിപ്പ് നൽകണം.

4) കരയിൽ അടിഞ്ഞ മാലിന്യനീക്കത്തിനായി ശാസ്ത്രീയമായ പരിഹാര നടപടികൾ സ്വീകരിക്കണം.

5) ചരക്ക് കപ്പൽപാത 50 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ അപ്പുറമെന്നത് കൃത്യമായി നടപ്പാക്കുക.

6) മത്സ്യം കഴിക്കരുതെന്ന തെറ്റായ വാർത്തകൾക്കെതിരെ സർക്കാർ നേതൃത്വത്തിൽ അവബോധ പ്രചാരണം ആരംഭിക്കണം.

മത്സ്യം കഴിക്കരുതെന്ന വാർത്തകൾ പരന്നതോടെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ ജീവിതമാണ് മുങ്ങാൻ പോകുന്നത്. ഉപജീവനമാർഗത്തിന് തടസ്സം സൃഷ്ടിക്കുന്ന രീതിയിൽ ഇതിനുമുൻപും ഇത്തരം വാർത്തകൾ വന്നിട്ടുണ്ട്. 2004-ലെ സുനാമിക്കാലത്തും 2017-ലെ ഓഖി സമയത്തും മറ്റു ചില കച്ചവട ലോബികൾ പ്രവർത്തിച്ചു. അവർക്കു വേണ്ടി മത്സ്യം ഭക്ഷിക്കരുതെന്ന് വാർത്തകൾ വന്നു. ഇന്ന്, സോഷ്യൽ മീഡിയ വഴി ശരിയും തെറ്റുമായ വാർത്തകൾ വളരെ വേഗതയിൽ പ്രചരിക്കുന്നു. ഇത്തരം നുണകൾ പ്രചരിപ്പിക്കുന്നത് കേരളത്തിലെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സമൂഹത്തോട് ചെയ്യുന്ന നീതികേടാണ്.

കേരളത്തിലെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു ദൃശ്യമാധ്യമത്തിൽ വന്ന വാർത്തയിൽ, ചെറുമത്സ്യങ്ങളാണ് എണ്ണയും കെമിക്കലുകളും കൂടുതൽ കഴിക്കാൻ സാധ്യതയെന്നും ഇവ ഭക്ഷിച്ചാൽ ക്യാൻസർ വരുമെന്നും പറഞ്ഞു. കേരളത്തിന്റെ തെക്കുവടക്ക് ജില്ലകളിൽനിന്നുള്ള മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ ആ സ്ഥാപനത്തിലേക്ക് വിളിച്ച് പ്രതിഷേധം അറിയിച്ചപ്പോൾ അവർക്കു വാർത്തകൾ തിരുത്തേണ്ടിവന്നു.

മീൻ കഴിക്കാൻ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നവരോട് പറയാനുള്ളത്, സത്യാവസ്ഥ മനസ്സിലാക്കണമെന്നാണ്. കപ്പൽ മുങ്ങിയത് 28 കിലോമീറ്റർ പടിഞ്ഞാറ് മാറിയാണ്. മൽസ്യത്തൊഴിലാളികൾ (പ്രത്യേകിച്ച് പരമ്പരാഗത മേഖലയിലുള്ളവർ) ഏറ്റവും കൂടുതൽ മൽസ്യബന്ധനത്തിൽ ഏർപ്പെടുന്നത് 12 നോട്ടിക്കൽ മൈലിന് കിഴക്കാണ്. ഇതിൽ പരമ്പരാഗത മൽസ്യ തൊഴിലാളികൾ പിടിക്കുന്ന മത്തി, അയല, വട്ടമത്തി, പൂവാലൻ ചെമ്മീൻ, നാരൻ ചെമ്മീൻ, ചൂര, നത്തോലി, വേളൂരി, തിരിയാൻ, വറ്റപ്പാര,താട, പല്ലിമീൻ, കോര, മണങ്ങ്, മുള്ളൻ തുടങ്ങിയ മത്സ്യങ്ങളെ തീരത്തുനിന്ന് രണ്ട് നോട്ടിക്കൽ മൈലിനും എട്ട് നോട്ടിക്കലിനും ഇടയിൽനിന്നാണ് പിടിക്കുന്നത്.

കപ്പൽ മുങ്ങിയ ആഴത്തിൽനിന്ന് എത്രയോ കിഴക്ക് മാറിയാണ് ഈ പ്രദേശങ്ങളെന്ന് മനസിലാക്കണം. വടക്ക് നിന്നും തെക്കോട്ട് ശക്തമായ ഒഴുക്കും കാറ്റുമുണ്ട്. മണിക്കൂറിൽ രണ്ട് നോട്ടിക്കൽ മൈലിൽ അധികമാണ് കടലിലെ വെള്ളത്തിന്റെ ഇപ്പോഴത്തെ ഒഴുക്ക്. ഒരു വസ്തു 24 മണിക്കൂർ കൊണ്ട് ഏകദേശം 44 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തേക്ക് ഒഴുകി സഞ്ചരിക്കും. അതുകൊണ്ടാണ് മെയ് 24 നു ആലപ്പുഴ തോട്ടപ്പള്ളി പടിഞ്ഞാറ് മുങ്ങിയ കപ്പലിലെ കണ്ടെയ്നറുകൾ മെയ് 26 വൈകിട്ടോടെ ആലപ്പുഴ ജില്ലയുടെ തെക്കേ അതിർത്തിയായ വലിയഴീക്കലിൽ കരയ്ക്കടിഞ്ഞത്.

കപ്പൽ 24 ന് മുങ്ങിയപ്പോൾ കാലാവസ്ഥയിൽ മാറ്റമില്ലായിരുന്നെങ്കിലും 25ന് കാലാവസ്ഥാ മാറ്റം മൂലം കടലിളക്കം ശക്തമായി. 25 മുതൽ 30 വരെയുള്ള ആറു ദിവസങ്ങളിലെ കടലൊഴുക്കിന്റെ കണക്കെടുത്താൽ (44 KM x 6 ദിവസം = 264 KM) തിരുവനന്തപുരത്തിന്റെ തെക്കേ തീരത്ത് ഈ കണ്ടെയ്നറുകൾ എങ്ങനെ ഒഴുകിവന്നെന്ന് മനസ്സിലാകും. ഇത്രയും ഒഴുക്കുള്ള സ്ഥലത്തെങ്ങനെയാണ്, കടലിൽ വീണ മാലിന്യങ്ങൾ കെട്ടിക്കിടക്കുകയെന്ന് ശാസ്ത്രീയ പരിശോധനയ്ക്ക് വിധേയമാക്കണം.

എന്നാൽ, സാധാരണക്കാരായ മനുഷ്യർക്കുള്ള ചോദ്യങ്ങൾ സംബന്ധിച്ച് അദാനി കമ്പനിയും വിഴിഞ്ഞം പോർട്ടും കസ്റ്റംസ് ഉദ്യോഗസ്ഥരും മറുപടി പറയേണ്ടതുണ്ട്. ഇവരെയെല്ലാം നിയന്ത്രിക്കുന്ന കേന്ദ്ര -സംസ്ഥാന ഷിപ്പിംഗ് മന്ത്രാലയത്തിനും ഉത്തരവാദിത്തമുണ്ട്. ഇവരാരും കൃത്യമായ മറുപടി പറയുന്നില്ല. ഈ കപ്പലിൽ എന്തായിരുന്നുവെന്ന് അറിഞ്ഞാലേ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്ക് ഭയമില്ലാതെ മത്സ്യബന്ധനം നടത്താനും ജനങ്ങളുടെ ആശങ്കകൾ പരിഹരിക്കാനും കഴിയൂ. കപ്പലിന്റെ കാലപ്പഴക്കമാണ് അപകടത്തിന് കാരണമെങ്കിൽ ഇത്തരം കപ്പലുകളിൽ ചരക്കുകൾ കയറ്റുന്നതിന് അനുമതി നൽകുന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥരും വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് അധികാരികളും കപ്പലിന്റെ ക്യാപ്റ്റനും ഉത്തരവാദിത്തമേൽക്കണം. കാലാവസ്ഥാപ്രശ്നം കൊണ്ടാണ് ഇങ്ങനെ സംഭവിച്ചതെങ്കിൽ കാലാവസ്ഥാ മുന്നറിയിപ്പ് വിലയിരുത്തുന്നതിൽ കപ്പൽ ജീവനക്കാർക്കും വീഴ്ച സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ കപ്പൽ മുങ്ങുന്ന സമയത്ത് കാലാവസ്ഥ അത്ര മോശമായിരുന്നില്ല.

കപ്പൽ മുങ്ങിയ സമയം മുതൽ ഇവിടെയുള്ള മാധ്യമങ്ങളും ശാസ്ത്രവിദഗ്ധരും പറയുന്നത് കടലിലെ മത്സ്യങ്ങളെക്കുറിച്ച് മാത്രമാണ്. ഇനി മത്സ്യം കഴിച്ചാൽ മനുഷ്യർക്ക് ക്യാൻസർ വരുമെന്ന കള്ളത്തരം വരെ പലരും പ്രചരിപ്പിച്ചു. ഏതെങ്കിലും ശാസ്ത്രീയ പഠനത്തിന്റെയോ ശാസ്ത്രീയ തെളിവുകളുടെയോ പിൻബലമില്ലാതെ കേരളത്തിലെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു ദൃശ്യമാധ്യമം പോലും ഇത്തരം പ്രചാരണം നടത്തി.

മത്സ്യതൊഴിലാളികൾ പ്രതീക്ഷയോടെ കാത്തിരിക്കുന്ന സീസൺ ആണ് മൺസൂൺ. ഇനിയുള്ള മൂന്ന് നാല് മാസങ്ങൾ കൊണ്ടാണ് ഒരു വർഷത്തേക്കുള്ള ജീവിതത്തിനുള്ള വരുമാനം ലഭിക്കുന്നത്. ബാങ്കിൽനിന്ന് വായ്പയെടുത്തും വട്ടിപലിശയ്ക്ക് കടം വാങ്ങിയും കെട്ടുതാലി പണയം വെച്ചും വള്ളവും വലയും കേടുപാടുകൾ തീർത്ത്, പ്രതീക്ഷയോടെ കടലിലേക്ക് ഇറങ്ങാൻ തയ്യാറാകുമ്പോഴാണ് രാജ്യത്തെ എല്ലാ നിയമങ്ങളെയും ലംഘിച്ച് ഈ കപ്പൽ മുന്നോട്ടു പോയത്. അധികാരികളുടെ അലംഭാവം മൂലം മുങ്ങിയ കപ്പലിലെ രാസവസ്തുക്കളുടെ ബലിയാടുകളാണ് കേരളത്തിലെ മത്സ്യതൊഴിലാളികളും ഈ മേഖലയിലെ ലക്ഷക്കണക്കായ മനുഷ്യരും. മുങ്ങിയ കപ്പലിലെ ഏറ്റവും അപകടകരമായ വസ്തുവായ കാൽസ്യം കാർബൈഡ് കടലിൽ വീണതിന് ഇതുവരെ തെളിവുകളില്ല. എന്നാൽ, കപ്പലിലെ ഇന്ധനടാങ്കിലുണ്ടായ ചോർച്ച മൂലം കടലിൽ പരന്ന 367.10 മെട്രിക് ടൺ വെരി ലോ-സൾഫർ ഫർണസ് ഓയിൽ (VLSFO), 84.44 മെട്രിക് ടൺ ലോ-സൾഫർ മറൈൻ ഗ്യാസ് ഓയിൽ (LSMGO) എന്നിവ കോസ്റ്റ് ഗാർഡിന്റെ കപ്പലുകൾ ഉപയോഗിച്ച് നീക്കം (ഓയിൽ സ്പിൽ ഡിസ്പേഴ്സ് -OSD) ചെയ്യുന്നുണ്ട്. അതിനാൽ, മത്സ്യം കഴിക്കരുതെന്ന് പറയുന്നതിന് ശാസ്ത്രീയമായ അടിത്തറയും ഇല്ല.

ഭയപ്പെടേണ്ട രാസവസ്തുക്കളുണ്ടെങ്കിൽ അത്തരം കണ്ടെയ്നറുകളും കപ്പലും മുങ്ങിയ സ്ഥലത്തു നിന്ന് കരയിൽ എത്തിക്കേണ്ടത് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ഷിപ്പിംഗ് മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ഉത്തരവാദിത്വമാണ്. അല്ലെങ്കിൽ ഈ മേഖല കേന്ദ്രീകരിച്ച് മത്സ്യബന്ധനം നടത്തുന്ന ട്രോളിംഗ് ബോട്ടുകൾക്കും റിങ് സീൻ വല ഉപയോഗിക്കുന്ന പേഴ്സീൻ ബോട്ടുകൾക്കും ആഴക്കടൽ മത്സ്യബന്ധനം നടത്തുന്ന തങ്ങൽ വള്ളക്കാർക്കും (മൾട്ടി ഡേ ഫിഷിംഗ് നടത്തുന്ന ഒഴുക്കുവലക്കാർ) മത്സ്യബന്ധന വലകൾ അടക്കമുള്ള ഉപകരണങ്ങൾ നഷ്ടമാകുമെന്ന കാര്യത്തിൽ തർക്കമില്ല. നിലവിൽ തെക്കുള്ള നാല് ജില്ലകൾക്കാണ് നഷ്ടപരിഹാരം പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുളളത്. എന്നാൽ, മൺസൂണിനു ശേഷമുള്ള ഒമ്പതു മാസങ്ങളിൽ കടൽ തെക്കുനിന്ന് വടക്കോട്ടു ഒഴുകുമ്പോൾ എല്ലാ തീരദേശ ജില്ലകളിലും ഇവയെത്തും. അതിനാൽ എല്ലാ ജില്ലകളിലെയും മത്സ്യതൊഴിലാളികൾക്ക് നഷ്ടപരിഹാരത്തിന് അർഹതയുണ്ട്.

കരയിൽ അടിയാതെ, തീരക്കടലിലെ ചെളിയിൽ ആഴ്ന്നു പോയ കണ്ടെയ്നറുകളുണ്ടെങ്കിൽ, അവയും ഭീഷണിയാണ്. മൺസൂണിനു ശേഷം, തെക്കുനിന്ന് ഒഴുക്കുണ്ടാവുന്ന സമയത്ത് ഇവ മത്സ്യബന്ധനത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും. അതിനാൽ ഇവ ഏതു ഭാഗത്താണുള്ളതെന്ന് ശാസ്ത്രീയാന്വേഷണം നടത്തി കരയിലെത്തിക്കണം. അപകടകരമല്ലാത്ത കണ്ടെയ്നറുകൾ കടലിൽ ഉപേക്ഷിക്കുകയാണെങ്കിൽ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ വലകൾ നഷ്ടമാകാതിരിക്കാൻ ആ സ്ഥലങ്ങളിൽ ബോയകൾ ഇട്ട് അടയാളപ്പെടുത്തണം.

ലോകത്ത് ആദ്യമായല്ല കപ്പലുകൾ മുങ്ങുന്നത്. വേൾഡ് ഷിപ്പിംഗ് കൗൺസിലിന്റെയും (WSC), ഇന്റർനാഷണൽ മാരിടൈം ഓർഗനൈസേഷന്റെയും (IMO) സർവ്വേ പ്രകാരം 1380- ലധികം ഷിപ്പിംഗ് കണ്ടെയ്നറുകൾ ഒരു വർഷം കടലിൽ നഷ്ടമാകുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ലോകത്ത് ഇത് ആദ്യ സംഭവമല്ല. വിഴിഞ്ഞം പോർട്ട് വന്നതിനുശേഷമുള്ള ആദ്യ സംഭവമായതിനാൽ ദൃശ്യമാധ്യമങ്ങൾ ഇത് വളരെയേറെ ഹൈലൈറ്റ് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അപ്പോഴും യഥാർത്ഥ വസ്തുതകൾ പുറത്തുവന്നിട്ടുമില്ല.