രണ്ടാഴ്ചയ്ക്കിടയിൽ കേരള തീരത്ത് രണ്ട് കപ്പലുകൾ അപകടത്തിൽ പെട്ടു. ആദ്യം MSC Elsa 3 എന്ന കപ്പൽ മുങ്ങി. തൊട്ടുപുറകേ, ബേപ്പൂർ പുറംകടലിൽ വാൻ ഹായ് എന്ന, അപകടകരമായ രാസവസ്തുക്കൾ നിറച്ച സിംഗപ്പൂർ കപ്പൽ കത്തിയമർന്നു.
മെയ് 23-ന് രാത്രി വിഴിഞ്ഞത്തുനിന്ന് 20 മണിക്കൂർ വൈകി പുറപ്പെട്ട മെഡിറ്ററേനിയൻ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനിയുടെ എൽസ 3 എന്ന ഫീഡർ വെസ്സൽ 24 -ാം തീയതി തോട്ടപ്പള്ളിക്ക് സമീപം 14 '6 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ ഭാഗത്ത് ചെരിയുകയും 12 മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ മുങ്ങിപ്പോവുകയുമായിരുന്നു. ഇതിലെ 643 കണ്ടെയ്നറുകളിലെ ഉള്ളടക്കം സംബന്ധിച്ച് ഇപ്പോഴും ആശയവ്യക്തതയുണ്ടായിട്ടില്ല. കപ്പലിൽ 12 കണ്ടെയ്നറുകളിൽ കാത്സ്യം കാർബൈഡും 13 കണ്ടെയ്നറുകളിൽ മാരക രാസവസ്തുക്കളും ഉണ്ടെന്നും അതിന്റെ സമീപത്ത് ആരും പോകരുതെന്നും തൊടരുത് എന്നുമുള്ള വസ്തുതാവിരുദ്ധമായ പ്രസ്താവന നടത്തിയ ദുരന്തനിവാരണ അതോറിറ്റി സാഹചര്യം വഷളാക്കുകയാണുണ്ടായത്. വിഴിഞ്ഞത്ത് കസ്റ്റംസ് അധികൃതർ നൽകുന്ന എൻട്രി ബില്ല് പോലും നാം ഇനിയും ജനങ്ങളുടെ മുന്നിൽ ശരിയായ രൂപത്തിൽ വെളിവാക്കാത്തതും പ്രശ്നമാണ്.
കപ്പൽ പുറപ്പെടുമ്പോൾ പരിശോധിച്ച് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യേണ്ട മർക്കണ്ടയിൽ മറൈൻ ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റോ (mm D) അതിന്റെ സർവ്വേയറോ കപ്പലിന്റെ ഫിറ്റ്നസിനെ സംബന്ധിച്ച് വ്യക്തമാക്കാത്തതും ആശങ്കയുണ്ടാക്കുന്നു. 28 വർഷം കഴിഞ്ഞ ഈ കപ്പൽ ഈ ട്രിപ്പ് കഴിഞ്ഞ് പൊളിക്കും എന്നും പുതിയ കപ്പൽ കൊണ്ടുവരുമെന്നും കൊച്ചി തുറമുഖത്തെ കപ്പൽ കമ്പനികളുടെ ജീവനക്കാർ പറയുന്നത് ആശയക്കുഴപ്പം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയാണ്. കപ്പലിൽ ചരക്ക് കയറ്റി ഭാരം ക്രമീകരിച്ച് താഴെത്തട്ടിൽ വെള്ളം കയറി ബല്ലാസ്റ്റ് ചെയ്താണ് ഓരോ കപ്പലും പുറപ്പെടുക. ഇതിന്റെ വാൽവുകൾക്കോ മോട്ടോറുകൾക്കോ കേടുണ്ടായിട്ടുണ്ടാകാം എന്നൊരു വാദഗതിയും ഉണ്ട്. 15 മീറ്റർ വരെ തിരമാലകൾ ഉയരുന്ന കടലിൽ പ്രവർത്തിക്കേണ്ട കപ്പൽ കേവലം 12 മണിക്കൂർ കൊണ്ട് അത്രമേൽ കുഴപ്പമില്ലാത്ത ഒരു കടലിൽ മുങ്ങിയത് സംശയങ്ങൾ ഉയർത്തുന്നു.
കേന്ദ്രം നിശ്ചയിച്ച 50 കിലോമീറ്റർ പരിധിയിലുള്ള കപ്പൽ പാതയിലൂടെ കേവലം 16.6 നോട്ടിക്കൽ മൈലിൽ നിയമവിരുദ്ധമായി കപ്പൽ ഓടിച്ച ക്യാപ്റ്റനെ തടഞ്ഞുവച്ചിരുന്നുവെങ്കിൽ കപ്പൽ കമ്പനി സംസ്ഥാനവുമായി നേരിട്ട് ചർച്ചയ്ക്ക് വരുമായിരുന്നു.
ലോകത്തെ സമുദ്ര വ്യാപാരത്തിന്റെ 20 ശതമാനവും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന കുത്തകയാണ് MSC. അവർക്ക് സ്വന്തമായി 500 ഓളം കപ്പലുകളുണ്ട്. മറ്റു കമ്പനികളിൽ നിന്ന് ചാർട്ട് ചെയ്ത 400- ഓളം കപ്പലുകളുമുണ്ട്. ടി.എം. ഷിഫൂർ എന്ന ജർമ്മൻ കമ്പനിയുടേതാണ് ഇപ്പോൾ മുങ്ങിയ എൽസ 3. ടാക്സ് ഇളവിന് ലൈബീരിയ, ബഹാമസ്, പനാമ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളിലാണ് പല കമ്പനികളും കപ്പലുകൾ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുന്നത്. എൽസ 3 ലൈബീരിയൻ കപ്പലാണ്.
കപ്പൽ കമ്പനിയ്ക്കുപുറകേ സർക്കാർ
കേന്ദ്രം നിശ്ചയിച്ച 50 കിലോമീറ്റർ പരിധിയിലുള്ള കപ്പൽ പാതയിലൂടെ കേവലം 16.6 നോട്ടിക്കൽ മൈലിൽ നിയമവിരുദ്ധമായി കപ്പൽ ഓടിച്ച ക്യാപ്റ്റനെ തടഞ്ഞുവച്ചിരുന്നുവെങ്കിൽ കപ്പൽ കമ്പനി സംസ്ഥാനവുമായി നേരിട്ട് ചർച്ചയ്ക്ക് വരുമായിരുന്നു. മത്സ്യ മേഖലയ്ക്കും ടൂറിസം മേഖലയ്ക്കുമുണ്ടായ നഷ്ടം പരിഹരിക്കണമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി കപ്പൽ കമ്പനിയോട് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. കമ്പനിയുമായി ചർച്ച ചെയ്യാൻ മൂന്ന് ഉദ്യോഗസ്ഥരെയും നിയമിച്ചിട്ടുണ്ട്. നിയമം ലംഘിച്ച് തീരത്തു കൂടി കപ്പൽ ഓടിച്ച ക്യാപ്റ്റനെ തടഞ്ഞു വച്ചിരുന്നെങ്കിൽ കമ്പനിയുടെ ദയാവായ്പിനായി കാത്തിരിക്കേണ്ടതില്ലായിരുന്നു. ഇപ്പോഴാകട്ടെ കപ്പൽ കമ്പനിയെ അനുനയിപ്പിക്കേണ്ട സാഹചര്യമാണ്.
കേരളത്തിലെ കപ്പൽ പാത നിശ്ചയിച്ചത് കേന്ദ്രഷിപ്പിംഗ് മന്ത്രാലയമാണ്. 2020- ൽ കൊല്ലം ഭാഗത്ത് കേരള തീരത്തു നിന്ന് 50 കിലോമീറ്റർ പടിഞ്ഞാറ് വഴിയാണ് കപ്പൽ പാത നിർണയിച്ചത്. ലോകത്തെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട മത്സ്യസങ്കേതമായ കൊയിലോൺ ബാങ്കിന് തൊട്ടുകിഴക്ക് കൂടിയാണ് ഈ പാത നിർണയിച്ചത്. ഈ വിഷയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് അന്നത്തെ ഫിഷറീസ് മന്ത്രി വിളിച്ചു ചേർത്ത യോഗത്തിൽ കൊയിലോൺ ബാങ്കിന് പടിഞ്ഞാറ് വശത്തുകൂടിയേ കപ്പൽ പാത പാടുള്ളൂ എന്ന് ഞങ്ങൾ ആവശ്യപ്പെട്ടു. ഏറ്റവും ഒടുവിൽ 50 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ അഥവാ 92.5 കിലോമീറ്റർ അകലെ കൂടി മാത്രമേ അനുവദിക്കാവൂ എന്ന നിലപാട് ഫിഷറീസ് മന്ത്രിയും എടുത്തു. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 2020 ഓഗസ്റ്റ് ഒന്നാം തീയതി ഞങ്ങൾ കൊച്ചി തുറമുഖത്ത് ഉപരോധസമരവും നടത്തി. ഫിഷറീസ് മന്ത്രി കേന്ദ്രത്തിന് കത്തെഴുതിയെങ്കിലും കേന്ദ്രം ആ നിലപാട് തന്നെ ആവർത്തിച്ചു. വിഴിഞ്ഞത്തുനിന്ന് കൊച്ചിയിലേക്ക് എളുപ്പമെത്താനായിരുന്നു അവരുടെ ശ്രദ്ധ. എന്നാൽ ഈ പരിധിയും ലംഘിച്ച് നിയമവിരുദ്ധമായി തീരത്തുകൂടിയാണ് എൽസ 3 എന്ന കപ്പൽ ഓടിച്ചത്.
10 വർഷത്തിനിടയിൽ കേരള തീരത്ത് പത്തിലധികം അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. കപ്പലുകൾ ബോട്ടിലിച്ചാണ് അപകടം. എന്നാൽ പലപ്പോഴും കപ്പലുകൾ നിർത്താതെ പോവുകയാണ് പതിവ്. ഏറ്റവും ഒടുവിൽ മയൂരിനാരി എന്ന കപ്പലിടിച്ച് വഞ്ചി മറിയുകയും തൊഴിലാളികൾ മരിക്കുകയും ചെയ്ത വിഷയത്തിൽ ഈ കപ്പൽ കുറ്റക്കാരനല്ല എന്ന വിചിത്രവാദമാണ് കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ അറ്റോർണി ജനറൽ ഹൈക്കോടതിയിൽ എടുത്തത്. തെക്ക് വടക്ക് ആയിരക്കണക്കിന് കപ്പലുകൾ പോവുകയും കിഴക്ക് പടിഞ്ഞാറായി ആയിരക്കണക്കിന് വള്ളങ്ങളും ബോട്ടുകളും യാത്ര ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്ന സവിശേഷ സ്ഥലമാണ് കേരളമെന്നതും കൂട്ടിയിടിക്ക് കൂടുതൽ സാധ്യതയുണ്ടെന്നതും ഓർക്കണം.
ജൂലൈ 3 വരെ തോട്ടപ്പള്ളി ഫിഷറീസ് ഹാർബർ അടക്കം മത്സ്യബന്ധന നിരോധനത്തിന്റെ ഭാഗമായി നിശ്ചലമാവുകയാണ്. സർക്കാർ നിശ്ചയിച്ച തുലോം തുച്ഛമായ ആശ്വാസപദ്ധതി അവർക്ക് പര്യാപ്തവുമല്ല.
മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളുടെ
ആശങ്കകൾ
ലോകത്തെ അഞ്ച് പ്രധാന മത്സ്യബന്ധന കേന്ദ്രങ്ങളിൽ ഒന്നായ മലബാർ അപ് വെല്ലിംഗ് റീജ്യനിലാണ് രണ്ട് അപകടങ്ങളും സംഭവിച്ചത്. ലോകത്തെ അയില ഉത്പാദനത്തിന്റെ 90% വും ഇന്ത്യയിലെ ചാള ഉൽപ്പാദനത്തിന്റെ 95 ശതമാനവും പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന പ്രദേശമാണിത്. ചെറിയ കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തോടുപോലും പ്രതികരിക്കുന്ന മത്സ്യങ്ങളാണിവ. 2012-ൽ അപ്രത്യക്ഷമായ ചാള 2022 മുതൽ തിരിച്ചുവരവിന്റെ ലക്ഷണങ്ങൾ കാണിച്ചുതുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. അപ്പോഴും ചാള നേർത്ത വിരൽ വണ്ണത്തിലാണ് ലഭിക്കുന്നത്. ഈ വർഷം ഏപ്രിൽ മുതൽ നല്ല മഴ ലഭിച്ചു തുടങ്ങുകയും നല്ല ഭക്ഷണം കഴിച്ച് ചാളകൾ മുഴുത്തുവരികയും ചെയ്യുന്ന സന്ദർഭത്തിലാണ് കപ്പൽ അപകടങ്ങളുണ്ടായത്. ജൂലൈ 3 വരെ തോട്ടപ്പള്ളി ഫിഷറീസ് ഹാർബർ അടക്കം മത്സ്യബന്ധന നിരോധനത്തിന്റെ ഭാഗമായി നിശ്ചലമാവുകയാണ്. സർക്കാർ നിശ്ചയിച്ച തുലോം തുച്ഛമായ ആശ്വാസപദ്ധതി അവർക്ക് പര്യാപ്തവുമല്ല.
ദുരൂഹമായ ഉറവിടങ്ങളുള്ള MSC - യുടെ കപ്പൽ മുങ്ങിയത് തോട്ടപ്പള്ളിയുടെ തീരത്തിനടുത്താണ്. കൊയിലോൺ ബാങ്കിന് സമീപം ലോകത്തെ ഏക പ്രതിഭാസമായ ചാകര പാട്ടിലാണ് കപ്പൽ മുങ്ങിയത്. അവശിഷ്ടങ്ങൾ തട്ടി പല യാനങ്ങളുടെയും വലകൾ കീറി കൊല്ലം, തിരുവനന്തപുരം പ്രദേശങ്ങളിൽ കിടക്കുകയാണ്. 2021-ൽ ശ്രീലങ്കയിലെ കൊളംബോ തുറമുഖത്തിനടുത്ത് എക്സ്പ്രസ് പേൾ എന്ന കപ്പൽ മുങ്ങിയതിനെതുടർന്ന് അതിന്റെ പ്ലാസ്റ്റിക് നർഡിൽസ് സൃഷ്ടിച്ച പ്രത്യാഘാതം ഗുരുതരവുമായിരുന്നു. ഇതടക്കം കപ്പലിലെ രാസമാലിന്യങ്ങൾ യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ മാറ്റേണ്ടതുണ്ട്. കടലിൽ വീഴുകയും തീരത്തടിയുകയും ചെയ്ത പ്ലാസ്റ്റിക്നർഡിൽ സ് സൃഷ്ടിക്കുന്ന ആശങ്ക പരിഹരിക്കേണ്ടതുണ്ട്. യുദ്ധകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ അവ നീക്കം ചെയ്യണം. 2018 -ൽ ശ്രീലങ്കയിൽ കപ്പൽ കത്തി മുങ്ങിയതിനെ തുടർന്നുണ്ടായ നർ ഡിൽസിന്റെ പ്രശ്നങ്ങൾ ഗൗരവമേറിയതായിരുന്നു. കടലിൽ വീഴുകയും തീരത്തടിയുകയും ചെയ്ത ഈ അവശിഷ്ടങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച ആശങ്കകൾ പരിഹരിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
കേരളത്തിൽ 3800 ട്രോൾ ബോട്ടുകളും ആയിരത്തിലധികം ഫൈബർ വള്ളങ്ങളും 500-ലധികം ഇൻബോർഡ് വള്ളങ്ങളും പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ട്. തീരപ്രദേശത്തുനിന്ന് കപ്പൽപാത 50 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ ആക്കണമെന്ന സംസ്ഥാനത്തിന്റെ 2020-ലെ നിലപാട് പുനഃസ്ഥാപിച്ച് കേന്ദ്രത്തിൽ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തേണ്ടതുണ്ട്.
വേണം, ന്യായമായ നഷ്ടപരിഹാരം
1000 രൂപയും പട്ടിണിക്കഞ്ഞിയും എന്ന നിലവിട്ട് അർഹമായ നഷ്ടപരിഹാരം മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്ക് ലഭ്യമാക്കേണ്ടതുമുണ്ട്. കേന്ദ്രസർക്കാരുമായും കപ്പൽ കമ്പനിയുമായും നഷ്ടപരിഹാരം ഉറപ്പാക്കാൻ വിശദ ചർച്ച നടത്തണം. വിവിധ സാർവ്വദേശീയ കൺവെൻഷനുകൾ നഷ്ടപരിഹാരം ഉറപ്പു നൽകുന്നുണ്ട്.
ചെറിയ കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തോടുപോലും പ്രതികരിക്കുന്ന മത്സ്യങ്ങളാണ് അയലയും ചാളയും. 2012-ൽ അപ്രത്യക്ഷമായ ചാള 2022 മുതൽ തിരിച്ചുവരവിന്റെ ലക്ഷണങ്ങൾ കാണിച്ചുതുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. അപ്പോഴും ചാള നേർത്ത വിരൽ വണ്ണത്തിലാണ് ലഭിക്കുന്നത്.
1993- ലെ ബ്രയർ സംഭവം, 2006-ൽ ഫിലിപ്പൈൻസിലുണ്ടായ സോളാർ വൺ കപ്പൽച്ചേതം, 2007-ൽ ദക്ഷിണ കൊറിയയിലുണ്ടായ ഹെബെറ്റ് കപ്പൽച്ചേതം, 2018-ൽ ഫ്രാൻസിലെ ലോറിയൻഡിലുണ്ടായ ടി കെ ബ്രഹ്മൻ കപ്പൽച്ചേതം എന്നിവയിൽ സമുദ്ര പരിസ്ഥിതിക്കും പ്രാദേശിക സമൂഹത്തിനും സൃഷ്ടിച്ച നഷ്ടം ചൂണ്ടിക്കാട്ടി കപ്പൽ കമ്പനികളിൽ നിന്ന് നഷ്ടപരിഹാരം ഈടാക്കിയ മുന്നനുഭവം നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. ഇൻറർനാഷണൽ മാരിടൈം ഓർഗനൈസേഷന്റെ (IMO) മാർ പോൾ കൺവെൻഷൻ അനക്സ് വൺ പ്രകാരം, എണ്ണ പരന്നാലും അനക്സ് ടു പ്രകാരം രാസവസ്തു പരന്നാലും ലഭിക്കാവുന്ന ആനുകൂല്യങ്ങളും നേടിയെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്.
ഹസാർഡസ് ആൻഡ് നോക്സിയസ് സബ്സ്റ്റൻസ് കൺവെൻഷൻ (HNS) -2019 പ്രകാരം ദുരിതമനുഭവിക്കുന്നവർക്കുള്ള നഷ്ടപരിഹാരം ഈടാക്കാവുന്നതാണ്.
2001` ലെ എണ്ണമലിനീകരണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ബങ്കർ കൺവെൻഷൻ പ്രകാരവും നഷ്ടപരിഹാരം ഈടാക്കാം.
കപ്പലിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ നീക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 2007-ൽ നെയ്റോബിയിൽ ചേർന്ന സർവ്വദേശീയ സമ്മേളനം, കടൽ ജീവികൾക്കുണ്ടാകുന്ന ശോഷണം പരിഹരിക്കുന്നതിന് നഷ്ടപരിഹാരം ശുപാർശ ചെയ്യുന്നുണ്ട്.
സൊലാസ് ( SOLAS) കൺവെൻഷൻ, കണ്ടെയ്നറുകളുടെ സുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 1997-ൽ പ്രാബല്യത്തിൽ വന്ന നിയമം , 1988- ലെ സുവ (SUA) നിയമം, 2001-ലെ ഫണ്ട് (FUND ) നിയമം തുടങ്ങിയവ നിർണയിക്കുന്ന ആനുകൂല്യങ്ങളുമുണ്ട്.
1992-ലെ അന്താരാഷ്ട്ര സിവിൽ ലയബിലിറ്റി കൺവെൻഷൻ അനുസരിച്ച് കപ്പലിൽ നിന്നുണ്ടാകുന്ന മലിനീകരണത്തിനും നാശനഷ്ടത്തിനും കർശനമായും പിഴ ഈടാക്കാം.
2021-ൽ കൊളംബോയിലുണ്ടായ എക്സ്പ്രസ് പേൾ കപ്പൽ അപകടത്തിനു ശേഷം കപ്പലിൽ നിന്ന് 1680 ടൺ പ്ലാസ്റ്റിക് നർഡിൽ സ് കടലിൽ വീണ് 600- ഓളം കടലാമകൾ നശിച്ചു. മത്സ്യങ്ങളുടെ വയറ്റിലും ചെകിളയിലും പ്ലാസ്റ്റിക് നർഡിൽസ് അടിഞ്ഞു കൂടിയ പ്രശ്നങ്ങളുമുണ്ടായി.
ബ്ലൂ ഇക്കോണമിയുടെ ഭാഗമായി തുറമുഖങ്ങൾ മുഴുവൻ അദാനിക്ക് തീറെഴുതുകയും വിവിധ സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ അയാളെ പാർട്ണർ ആയി അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തിരിക്കുകയാണ്.
രത്നഗിരി മുതൽ കന്യാകുമാരി വരെയുള്ള മലബാർ അപ് വെല്ലിംഗ് റീജ്യനെയും (MUR) കൊയിലോൺ ബാങ്കിനെയുമാണ് ഈ അപകടങ്ങൾ ബാധിക്കുക. ചാകര പ്രഭാവമുള്ള ഒരു പ്രദേശത്ത് സംഭവിച്ചതിന്റെ പ്രത്യാഘാതം ഇനിയും വെളിവാകേണ്ടതുണ്ട്. എൽ.എൻ.ജി.യുടെയും ഐ.ഒ.സി.യുടെയും പരിസരത്ത് അപൂർവമായി പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്ന ചാകര അപ്രത്യക്ഷമായിരിക്കുകയാണ്. പരമ്പരാഗത മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്കാകട്ടെ അർഹമായ ഒരു കടവ് പോലും ഇനിയും നിർമ്മിച്ചു നൽകിയിട്ടുമില്ല. 20 വർഷമായി ഇപ്പോൾ നൽകുമെന്ന് പറയുന്ന കാള മുക്ക് ഹാർബറും ഇനിയും പണി ആരംഭിച്ചിട്ടില്ല. വേമ്പനാട്ട് കായലാകട്ടെ ചെളി നിറഞ്ഞ് മത്സ്യബന്ധനം തന്നെ അസാധ്യമായിരിക്കുന്നു. ഉപ്പുവെള്ളം കയറി തീരവാസികളുടെ ജീവിതം ദുസ്സഹവുമായിരിക്കുന്നു. വികസന ഘോഷയാത്രയുടെ പേരിൽ സീ പ്ലെയ്നും വാട്ടർ സ്പോർട്സും ജലമട്രോയും അരങ്ങ് തകർക്കുകയുമാണ്. കണ്ണമാലിയിലും നായരമ്പലത്തും എടവനക്കാടും കടൽ കയറിവരികയും ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.
ബ്ലൂ ഇക്കോണമിയുടെ ഭാഗമായി തുറമുഖങ്ങൾ മുഴുവൻ അദാനിക്ക് തീറെഴുതുകയും വിവിധ സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ അയാളെ പാർട്ണർ ആയി അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തിരിക്കുകയാണ്. അന്താരാഷ്ട്ര മാഫിയാ ബന്ധങ്ങളുള്ള ഒരു കപ്പൽ കമ്പനിയെ പിണക്കേണ്ടതില്ല എന്ന് സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചതും പ്രശ്നങ്ങളെ സങ്കീർണ്ണമാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. ഈ സന്ദർഭത്തിൽ തന്നെയാണ് ആഴക്കടൽ മേഖലയിലേക്ക് വൻകിട കമ്പനികളെ കൊണ്ടുവരാനും കടലിനെ കുത്തകകൾക്ക് തീറെഴുതാനുമുള്ള ചർച്ചകളും നടക്കുന്നത്.