തദ്ദേശവാസികളെയും യാത്രക്കാരെയും ഏറെ കഷ്ടപ്പെടുത്തുന്ന വിധത്തിലാണ് കേന്ദ്ര സർക്കാറും അതിന്റെ ഏജൻസിയായ നാഷനൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റിയും കേരളത്തിൽ ഹൈവേ വികസനം നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നതെന്ന് കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് പഠനം. നാഷനൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റിയുടെ ഇടപെടലുകൾ നിരുത്തരവാദപരമായതിനാൽ ഭാവിയിലുണ്ടാകാവുന്ന എല്ലാ ദുരന്തങ്ങൾക്കും അവരെ ഉത്തരവാദികളായി കണക്കാക്കണമെന്നും ‘എൻ.എച്ച് 66: നിർമാണത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങളും പരിഹാര നിർദ്ദേശങ്ങളും’ എന്ന പഠനം വ്യക്തമാക്കുന്നു.
വൻകിട വികസന പദ്ധതികളെ ഖണ്ഡങ്ങളാക്കാതെ ഒരു പദ്ധതിയായി കണക്കാക്കി പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനവും സാമൂഹികാഘാതപഠനവും നിർബന്ധമാക്കണമെന്ന ആവശ്യം ഉയർത്തിക്കൊണ്ടുവരണമെന്ന അഭിപ്രായവും പഠനം മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നു.
മഹാരാഷ്ട്രയിലെ പനവേലിൽനിന്ന് തുടങ്ങി ഗോവ, കർണാടക, കേരളം വഴി തമിഴ്നാട്ടിലെ കന്യാകുമാരിയിൽ എത്തിച്ചേരുന്ന NH 66-ന്റെ ഭാഗമാണ് കാസർകോട്- തിരുവനന്തപുരം ദേശീയപാത. 'ഭാരതിമാല പരിയോജന' എന്ന പദവിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തി കേന്ദ്ര റോഡ് ഗതാഗത ഹൈവേ മന്ത്രലായത്തിനുകീഴിലുള്ള നാഷനൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയാണ് (NHAI) പുതിയ ഹൈവേ നിർമിക്കുന്നത്. NH66, NH544 എന്നിവ 45 മീറ്റർ വീതിയിലാണ് പുതുക്കിപ്പണിയുന്നത്.
NH-66 വികസനം വേഗത്തിൽ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പിന്റെ 25 ശതമാനം സംസ്ഥാനം വഹിക്കാമെന്ന തീരുമാനത്തെതുടർന്നാണ് ഉയർന്ന വില നൽകി പുനരധിവാസം ഉറപ്പാക്കുന്ന തരത്തിൽ സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പ് പൂർത്തിയാക്കിയത്.
വടക്കൻ ജില്ലകളിൽ ഏതാണ്ട് പൂർത്തിയാകാറായി. ഇടപ്പള്ളി- അരൂർ റൂട്ടിൽ പണി തുടങ്ങിയിട്ടില്ല.
പുഴകളിൽ പാലം നിർമിക്കാൻ മണ്ണിട്ടു നികത്തിയ സ്ഥലം, പണി കഴിഞ്ഞാൽ മണ്ണ് മാറ്റി പുഴയെ പഴയതുപോലെ ആക്കണമായിരുന്നു. മിക്ക സ്ഥലത്തും അത് നടന്നില്ല. ഇത് മഴക്കാലത്ത് ഏറെ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കുന്നു.
പണി ഏതാണ്ട് പൂർത്തിയായ വടക്കൻ ജില്ലകളിലെ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ഊന്നിയായിരുന്നു പരിഷത്ത് പഠനം. കാസർകോട്, കണ്ണൂർ, കോഴിക്കോട്, മലപ്പുറം ജില്ലകളിൽ കണ്ടെത്തിയ കാര്യങ്ങളാണ് പഠനത്തിലുള്ളത്. പരിഷത്തിന്റെ നാല് ജില്ലാ കമ്മിറ്റികൾ നിയോഗിച്ച പഠനസംഘങ്ങളുടെ റിപ്പോർട്ടുകളാണ് ഈ പഠനത്തിന്റെ ഉള്ളടക്കം. വിവിധ തലങ്ങളിലെ വിദഗ്ധരായിരുന്നു അംഗങ്ങൾ. പ്രദേശങ്ങളിൽ നേരിട്ട് എത്തിയും ജനങ്ങളെയും ജനപ്രതിനിധകളെയും നേരിൽ കണ്ടുമാണ് അഭിപ്രായം സ്വരൂപിച്ചത്.
നിർമാണത്തിൽ പൊതുവെ കണ്ട കാര്യങ്ങൾ, അതാതിടത്തെ പ്രത്യേക പ്രശ്നങ്ങൾ എന്നിവയാണ് പഠനത്തിലുള്ളത്. പാശ്ചാത്തല വികസനരംഗത്ത് നവ ലിബറൽ നയങ്ങൾ ചെലുത്തുന്ന സ്വാധീനവും കേരളം പോലൊരു പ്രദേശത്തിന്റെ ജനകീയ വികസനത്തിന് പൂരകമായ ഒരു ഗതാഗതനയത്തിന്റെ ആവശ്യകതയും അതിനുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങളും പഠനം ചർച്ചയ്ക്കായി അവതരിപ്പിക്കുന്നുമുണ്ട്.
ദേശീയപാത നിർമാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഇതിനകം ഉയർന്നുവന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ പഠനത്തിൽ വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ട്.
2024 മെയിൽ കാലവർഷം തുടങ്ങിയതുമുതൽ നിർമാണത്തിൽ ഒട്ടേറെ പിഴവുകളുണ്ടായതായി സ്ഥിരീകരിക്കപ്പെട്ടു. അവയിൽ പ്രധാനപ്പെട്ടവ:
1. പ്രദേശത്തെ മണ്ണിന്റെയും പാറയുടെയും ഘടനയും സ്വഭാവവും പരിഗണിക്കാതെയുള്ള നിർമാണം.
2. അശാസ്ത്രീയ കട്ടിംഗുകളും അപര്യാപ്തമായ സംരക്ഷണ രീതികളും.
3. കാലാവസ്ഥയെയും നീരൊഴുക്കിനെയും അവഗണിക്കുന്നു.
4. വിഭവങ്ങൾ അമിതമായ അളവിലും അശാസ്ത്രീയമായും ഖനനം ചെയ്യുന്നു.
5. അടിപ്പാതകളിലും പാതയ്ക്കു പുറത്തുമുള്ള വർധിച്ച വെള്ളക്കെട്ട്.
6. നീരൊഴുക്കിനുള്ള സഞ്ചാരപാത വേണ്ട രീതിയിൽ തുറക്കാത്തത്.
7. അതിവൃഷ്ടി സമയത്തെ പാത തകർച്ചയും മണ്ണിടിച്ചിലും.
8. ജനങ്ങളുടെ കിഴക്ക്- പടിഞ്ഞാറ് സഞ്ചാരത്തിന് വന്ന തടസ്സങ്ങൾ.
9. തൊഴിലിന് പോകാൻ കഴിയാത്ത സ്ഥിതി.
10. പൊതുസ്ഥാപനങ്ങളിലേക്കുള്ള സഞ്ചാരമാർഗങ്ങൾ കൊട്ടിയടച്ചതുമൂലമുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾ.
ഗുണനിലവാരമുള്ള ഗതാഗതം ആവശ്യമായതിനാൽ ഹൈവേ നിർമാണത്തിന് ജനങ്ങളിൽനിന്ന് കാര്യമായ എതിർപ്പുണ്ടായില്ലെന്ന് പഠനം ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതയുടെ വീതി കൂട്ടുകയാണ് എന്നാണ് എല്ലാവരും കരുതിയത്. എന്നാൽ പണി തുടങ്ങിയതോടെ എല്ലാ ധാരകളും തെറ്റി. 'റൺവേ മോഡൽ', അതായത്, കയറ്റിറക്കമില്ലാത്ത ഹൈവേയായതിനാൽ കുന്നുകൾ നിരപ്പാക്കിയും പാടം നികത്തിയും ദേശീയപാതയെ തുല്യ ഉയരത്തിലാക്കുകയായിരുന്നു.
DPR ഔദ്യോഗികമായി പരിശോധിച്ച് നിർദ്ദേശങ്ങൾ നൽകാൻ നിയോഗിച്ച എഞ്ചിനീയർമാർ എഴുതിക്കൊടുത്ത കാര്യങ്ങൾ പോലും ദേശീയപാത അതോറിറ്റി നടപ്പാക്കിയില്ലത്രേ. പ്രദേശത്തെ PWD, ജിയോളജി, തദ്ദേശഭരണ വകുപ്പുകൾ എന്നിവ കാര്യമായി ഒരു എതിർപ്പും പ്രകടിപ്പിച്ചില്ല. പ്രകടിപ്പിച്ചവ ആരും ശ്രദ്ധിച്ചില്ല.
നിർമാണത്തിൽ കൂടുതലും മണ്ണിട്ടുയർത്തുന്ന എംബാംഗ്മെന്റുകൾ ആയിരുന്നു. വികസിക്കുന്ന ടൗണുകളിൽ പോലും തൂണിന്മേൽ കൂടിലുള്ള ഹൈവേ (വയഡക്റ്റ്) ആയിരുന്നില്ല. മാത്രമല്ല, സാങ്കേതികമായി പരിസ്ഥിതി ആഘാതപഠനം ഉണ്ടായില്ല. DPR ജനങ്ങളുമായി ചർച്ച ചെയ്തില്ല. തദ്ദേശവാസികളോട് ഒന്നും തുറന്നുപറഞ്ഞില്ല. നാട്ടിലെ വിദഗ്ധരായ എഞ്ചിനീയർമാരോടുപോലും സംസാരിച്ചിരുന്നില്ല. DPR ഔദ്യോഗികമായി പരിശോധിച്ച് നിർദ്ദേശങ്ങൾ നൽകാൻ നിയോഗിച്ച എഞ്ചിനീയർമാർ എഴുതിക്കൊടുത്ത കാര്യങ്ങൾ പോലും ദേശീയപാത അതോറിറ്റി നടപ്പാക്കിയില്ലത്രേ. പ്രദേശത്തെ PWD, ജിയോളജി, തദ്ദേശഭരണ വകുപ്പുകൾ എന്നിവ കാര്യമായി ഒരു എതിർപ്പും പ്രകടിപ്പിച്ചില്ല. പ്രകടിപ്പിച്ചവ ആരും ശ്രദ്ധിച്ചില്ല.
ഈ വസ്തുതകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ നിർമാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പൊതു കണ്ടെത്തലുകൾ പഠനം മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നു.
NH66 നിർമാണത്തിൽ DPR-ൽ പറയുന്ന നിബന്ധനകൾ പോലും പാലിച്ചതായി കാണുന്നില്ല.
ബസ് ബേകൾ പരിമിതമാണ്.
സർവീസ് റോഡ് പലയിടത്തും ഏഴ് മീറ്റർ ഇല്ല. മിക്കയിടത്തും 4-5 മീറ്റർ മാത്രം.
DPR-ൽ പറയുന്നതുപോലെ ഇരു വഴിയിലല്ല, വൺവേ ആയാണ് വാഹനങ്ങൾ ഓടുന്നത്. ഡ്രെയിനേജിനു മുകളിലൂടെയാണ് പല സ്ഥലത്തും ഭാരം കൂടിയ വാഹനങ്ങൾ പോലും പോകുന്നത്.
ആവശ്യമുള്ളത്ര അണ്ടർ പാസുകളോ ഫുട് ഓവർ ബ്രിഡ്ജുകളോ വയാഡക്റ്റുകളോ ഇല്ല. അതിനാൽ കിഴക്ക്- പടിഞ്ഞാറ് യാത്ര വളരെ ദുഷ്കരമാണ്.
മീഡിയൻ വളരെ കഷ്ടിയാണ്.
പുഴകളിൽ സർവീസ റോഡിന് പാലംപണി എവിടെയും കണ്ടിട്ടില്ല.
നിർമാണത്തിലുള്ള അപാകതകൾ വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിട്ടുണ്ട്. വെങ്ങളം മുതൽ അഴിയൂർ വരെ കരാറെടുത്ത 'വഗാഡ്' എന്ന കമ്പനി (അദാനിയിൽനിന്ന് ഉപകരാർ സ്വീകരിച്ചവർ) കുറ്റകരമായ അനാസ്ഥയാണ് കാണിച്ചത്.
1. പുഴകളിൽ പാലം നിർമിക്കാൻ മണ്ണിട്ടു നികത്തിയ സ്ഥലം, പണി കഴിഞ്ഞാൽ മണ്ണ് മാറ്റി പുഴയെ പഴയതുപോലെ ആക്കണമായിരുന്നു. മിക്ക സ്ഥലത്തും അത് നടന്നില്ല. ഇത് മഴക്കാലത്ത് ഏറെ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കുന്നു.
2. NH പണിക്ക് ഇപ്പോൾ നികത്തിയ വയൽ അടക്കമുള്ള പ്രദേശങ്ങൾ പൂർവസ്ഥിതിയിലാക്കണം. അല്ലെങ്കിൽ സ്വകാര്യവ്യക്തികൾ ബാക്കി വയലുകൾ കൂടി നികത്തും.
3. പഴയ റോഡിൽനിന്ന് ഒഴിവാക്കിയ അവശിഷ്ടങ്ങളെല്ലാം വയൽ നികത്താൻ ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നു.
4. റോഡ് നികത്താൻ മണ്ണ്, കല്ല് എന്നിവ കുഴിച്ച് കടത്തിയ പ്രദേശങ്ങളിൽ ഭൂഗർഭ വകുപ്പോ പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണ വകുപ്പോ പ്രാഥമിക നടപടികൾ പോലും കൈക്കൊണ്ടിരുന്നില്ല.
5. റവന്യു, ജിയോളജി, തദ്ദേശഭരണവകുപ്പുകൾ എല്ലാം ഭാവിയിൽ വരാനിരിക്കുന്ന അപകട സാധ്യതകൾ മുൻകൂട്ടി കണ്ടില്ല.
6. പരാതിക്കാരെ ഗൗരവത്തോടെ പരിഗണിച്ചില്ല. അവരുമായി ദേശീയപാത അതോറിറ്റി അധികൃതർ ഒരു കാര്യവും സംസാരിച്ചിരുന്നില്ല. ഇവരിൽ പലരും മലയാളം അറിയുന്നവരല്ലതാനും.
7. പ്രാദേശിക അനുഭവങ്ങളെ അൽപം പോലും പരിഗണിച്ചില്ല.
8. ഇന്നത്തെ 'റൺവേ' രീതിക്കുപകരം ചെറിയ ചെരിവ് അനുവദിച്ചിരുന്നുവെങ്കിൽ പല കുന്നുകളും അപകടമുണ്ടാക്കാത്തവിധം സംരക്ഷിക്കാമായിരുന്നു. ഏറ്റവും നല്ല ഉദാഹരണം കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ കുഞ്ഞ്യോർമലയാണ്. DPR അനുസരിച്ച് 18 മീറ്റർ തട്ടുകളായി കഴിക്കാനാണ് പദ്ധതി. എന്നാൽ, നേരെ കുത്തനെ 30 മീറ്ററാണ് മല പിളർത്തിയത്. അതായത്, DPR-ൽ പറയാത്തവിധം 12 മീറ്റർ ആഴത്തിൽ 45 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഒരു കുന്നിന്റെ വീതിയിൽ അപ്പാടെ മണ്ണെടുക്കാനായി വെട്ടിപ്പിളർക്കുകയായിരുന്നു. കരാർ കമ്പനി തന്നെ അവിടെയൊരു അപകടബോർഡ് സ്ഥാപിച്ചത് വിരോധാഭാസമായി തോന്നാം.
നാഷനൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി സർക്കാർ സംവിധാനമാണെങ്കിലും പ്രാദേശികമായി ജനങ്ങളോട് യാതൊരു ഉത്തരവാദിത്വവും കാണിച്ചിരുന്നില്ല. തങ്ങളുടെ സംസ്ഥാനത്തെ, അതാത് പ്രദേശത്തെ പ്രത്യേകതകൾ കണക്കിലെടുക്കാനും പ്രാദേശിക സമൂഹത്തെ വിശ്വാസത്തിലെടുക്കാനും സംസ്ഥാനത്തെ PWD-യും മറ്റ് അനുബന്ധ വകുപ്പുകളും ജാഗ്രത കാണിച്ചില്ലെന്ന് ജനങ്ങൾ പറയുന്നു. ജനങ്ങളുടെ നിരന്തര പരാതികളൊന്നും അധികാരികൾ ഗൗരവത്തോടെ കണ്ടില്ല. ഒരുതരം യാന്ത്രികവേഗതയിൽ കാര്യങ്ങൾ തീർക്കുക, പ്രതിസന്ധികൾ എന്തായാലും സാങ്കേതികമായി പരിഹരിക്കാമെന്നതായിരുന്നു അവരുടെ പൊതുനിലപാട്. ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയുടെ ഇത്തരം ഇടപെടലുകൾ നിരുത്തരവാദപരമായതിനാൽ ഭാവിയിലുണ്ടാകാവുന്ന എല്ലാ ദുരന്തങ്ങൾക്കും അവർ തന്നെ ഉത്തരവാദികളായി കണക്കാക്കണം.
ഇപ്പോഴത്ത നിർമാണത്തിൽ പലതരം അപാകതകളുണ്ടെന്ന് വിദഗ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ അതിന്റെ ഗൗരവമുൾക്കൊണ്ട് അനുയോജ്യമായ സാങ്കേതിക പരിശോധനകൾ നടത്തി, ജനങ്ങളുടെയും നാടിന്റെയും സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കാൻ ദേശീയപാത അതോറിറ്റി ശ്രദ്ധിക്കണം. നല്ല ഉദാഹരണം, EMBANKMENT- കൾ ഉണ്ടാക്കിയ സ്ഥലങ്ങളിൽ അത് നിറയ്ക്കാനായി ഉപയോഗിച്ച മണ്ണ് വേണ്ടത്ര ഉറപ്പാക്കൽ, നിരപ്പാക്കൽ പ്രക്രിയ നടന്നിട്ടില്ല. മലപ്പുറത്തെ കൂരിയാട് ഒരു അനുഭവം മാത്രമാണ് എന്നാണ് വിദഗ്ധാഭിപ്രായം. അത് ഗൗരവത്തോടെ കാണണമെന്ന് പഠനം നിർദേശിക്കുന്നു.
നിർമാണം വേഗത്തിൽ പൂർത്തിയാക്കാനാണ് 21 ഖണ്ഡങ്ങളാക്കിയത് എന്നാണ് അവകാശവാദം. പക്ഷെ, 100 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതലുള്ള ഇത്തരം പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് പരിസ്ഥിതി- സാമൂഹികാഘാത പഠനം വേണമെന്ന നിബന്ധന മറികടക്കാനുള്ള കുറുക്കുവഴിയാണിത് എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം- പഠനം പറയുന്നു.
ദേശീയപാത 66-ന്റെ തലപ്പാടി (കാസർകോട്) മുതൽ കാരോഡ് (തിരുവനന്തപുരം) വരെയുള്ള 644 കിലോമീറ്റർ ഭാഗമാണ് കേരളത്തിൽ വരുന്നത്. ഇതിനെ 100 കിലോമീറ്ററിൽ താഴെയുള്ള (ഭൂരിഭാഗവും 50 മീറ്ററിൽ താഴെ) 21 ഭാഗങ്ങളായി ടെൻഡർ ചെയ്ത് സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ ഏൽപ്പിക്കുകയാണ് NHAI ചെയ്തത്. ഇടപ്പള്ളി മുതൽ അരൂർ വരെയുള്ള എട്ടു വരി എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയുടെ DPR തയ്യാറായിട്ടില്ല.
മുതൽമുടക്കും പലിശയും ലാഭവും തിരിച്ചുപിടിക്കാൻ പറ്റുംവിധം ഒരു നിശ്ചിത കാലയളവിൽ ചുങ്കം പിരിച്ചെടുത്തശേഷം ഉടമസ്ഥാവകാശം NHAI-യ്ക്ക് കൈമാറുന്നതാണ് നിർമാണരീതി. നിർമാണം വേഗത്തിൽ പൂർത്തിയാക്കാനാണ് 21 ഖണ്ഡങ്ങളാക്കിയത് എന്നാണ് അവകാശവാദം. പക്ഷെ, 100 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതലുള്ള ഇത്തരം പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് പരിസ്ഥിതി- സാമൂഹികാഘാത പഠനം വേണമെന്ന നിബന്ധന മറികടക്കാനുള്ള കുറുക്കുവഴിയാണിത് എന്നതാണ് യാഥാർഥ്യം- പഠനം പറയുന്നു.
കാസർകോട്, കണ്ണൂർ, കോഴിക്കോട്, മലപ്പുറം ജില്ലകളിലെ ദേശീയപാതാ നിർമാണത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ പ്രത്യേകമായി പഠനത്തിൽ വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ട്.