ദുരന്തവേഗം കൂട്ടുന്ന
തുരങ്കപ്പാത

കോഴിക്കോട്- വയനാട് ജില്ലകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ആനക്കാംപൊയിൽ- മേപ്പാടി തുരങ്കപ്പാതയുടെ നിർമ്മാണം മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തു. കോഴിക്കോട്ടുനിന്ന് വയനാട്ടിലേക്കുള്ള യാത്രാദൈർഘ്യം കുറയ്ക്കുന്നതിനും വയനാട്ടിനെ പുറംലോകവുമായി എളുപ്പത്തിൽ ബന്ധിപ്പിക്കാൻ ഉദ്ദേശിച്ചുകൊണ്ടുള്ളതുമാണ് ഈ തുരങ്കപ്പാതയെന്നും മൂന്ന് വർഷത്തിനുള്ളിൽ പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കുമെന്നുമാണ് മുഖ്യമന്ത്രി ഉദ്ഘാടന സമയത്ത് വ്യക്തമാക്കിയത്.

7500 അടി ഉയരമുള്ള, കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ വാവുൽ മല, വയനാട്ടിലെ ചേമ്പ്ര പീക്ക് എന്നിവയടക്കം പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യമുള്ള നിരവധി മേഖലകൾ ഉൾപ്പെടുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് 8.6 കിലോമീറ്റർ നീളം വരുന്ന തുരങ്കപ്പാത കടന്നുപോകുന്നത്. പശ്ചിമഘട്ട സംരക്ഷണത്തിനായുള്ള പ്രത്യേക സമിതികളും അവയുടെ നിർദ്ദേശങ്ങളും, ബഫർസോൺ പ്രഖ്യാപനങ്ങളും ഒക്കെ നിലനിൽക്കുന്ന അവസരത്തിലാണ് പശ്ചിമഘട്ടത്തെ തുരന്നു കടന്നുപോകുന്ന, ഇന്ത്യയിലെ തന്നെ മൂന്നാമത്തെ വലിയ തുരങ്കപ്പാത, വ്യക്തമായ പഠനങ്ങളൊന്നും കൂടാതെ നടപ്പിലാക്കാൻ പോകുന്നത്. പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളിൽനിന്ന് ചാലിയാറിലേക്ക് ഒഴുകിയെത്തുന്ന നിരവധി നീരുറവകളുടെയും കൈത്തോടുകളുടെയും നിലനില്പിനെ തുരങ്കപ്പാത പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നതെങ്ങിനെയെന്നോ, തുരങ്കപ്പാത സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക- സാമൂഹിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളെന്തെന്നോ വ്യക്തമാക്കാതെയാണ് പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാൻ സർക്കാർ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. 'വികസനത്തിന് തടയിടാൻ ആരെയും അനുവദിക്കില്ലെന്ന്' മുഖ്യമന്ത്രി പദ്ധതി ഉദ്ഘാടന വേളയിൽ തന്നെ വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നതാണ്. അതേസമയം ഒരു ജനതയുടെ പാരിസ്ഥിതിക സുസ്ഥിരതയ്ക്ക് തടയിടാൻ, പരിസ്ഥിതിക്കുമേൽ ദീർഘകാല പ്രത്യാഘാതം സൃഷ്ടിക്കുന്ന പദ്ധതികൾ നിശ്ചയിക്കാൻ അഞ്ചു കൊല്ലം മാത്രം അധികാര കാലയളവുള്ള ഒരു മന്ത്രിസഭയ്ക്ക് എന്ത് അധികാരമാണുള്ളത് എന്ന കാലാനുസൃത ചോദ്യം ഉയർത്തപ്പെടേണ്ടത് അനിവാര്യമാണ്. കാരണം, ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതകളും, 'സോയിൽ പൈപ്പിംഗ്' പോലുള്ള പ്രതിഭാസങ്ങളും ശക്തമായി നിലനിൽക്കുന്ന ഈ മേഖലയിലെ തുരങ്ക നിർമ്മാണം വ്യക്തമായ പഠനത്തിന്റെയും തുറന്ന സംവാദത്തിന്റെയും വെളിച്ചത്തിലായിരിക്കണം. നിർഭാഗ്യവശാൽ അത്തരം നടപടികളൊന്നും സർക്കാരിന്റെ ഭാഗത്ത് നിന്നുണ്ടാകുന്നില്ലെന്നത് വ

പദ്ധതി വിശദാംശങ്ങൾ

കോഴിക്കോട്, വയനാട് ജില്ലകളിലെ ആനക്കാംപൊയിൽ കള്ളാടി- മേപ്പാടി എന്നിവയ്ക്കിടയിൽ നേരിട്ടുള്ള പാത എന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെ ഏകദിശാ ടണൽ റോഡ് (2+2 ലെയ്ൻ, ഇരട്ട തുരങ്കം) നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള പാരിസ്ഥിതിക അനുമതിക്കായി കേരള പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പാണ് അപേക്ഷ നൽകിയത്. സ്റ്റേറ്റ് എക്സ്പേർട്ട് അപ്രൈസൽ കമ്മറ്റി മീറ്റിംഗുകളിൽ ഈ നിർദ്ദേശം പരിഗണിച്ചു, വിലയിരുത്തൽ നടത്തി. പദ്ധതിയുടെ സവിശേഷതകൾ, സാധ്യമായ പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ, മറ്റ് പോരായ്മകൾ എന്നിവയു മായി ബന്ധപ്പെട്ട നിരീക്ഷണങ്ങളും നടത്തി.

8.753 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള തുരങ്ക നിർമ്മാണത്തിന് 2043.74 കോടി രൂപ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. 17.263 ഹെക്ടർ വനഭൂമി വനേതരാവശ്യങ്ങൾക്കായി പരിവർത്തിപ്പിക്കുന്ന പദ്ധതിക്ക് സ്റ്റേജ്-1 ഫോറസ്റ്റ് ക്ലിയറൻസ് ലഭിച്ചു. 2019-ലും 2024-ലും വിനാശകരമായ ഉരുൾപൊട്ടലുണ്ടായ, ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതയുള്ള, വളരെ ദുർബലമായ ഭൂപ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് തുരങ്കപ്പാത കടന്നുപോകുന്നതെന്ന് അപ്രൈസൽ കമ്മറ്റി നിരീക്ഷിച്ചു.

ബാണാസുര ചിലപ്പൻ, നീലഗിരി ഷോലകിളി തുടങ്ങി വംശനാശഭീഷണി നേരിടുന്ന പക്ഷിയിനങ്ങളും, ഐ യു സി എൻ റെഡ് ലിസ്റ്റിൽപ്പെട്ട അഞ്ച് പക്ഷി ഇനങ്ങളും ദുർബലമായ മറ്റ് മൂന്നിനങ്ങളും, പശ്ചിമഘട്ടത്തിൽ മാത്രം കാണപ്പെടുന്ന 14 ഇനങ്ങളും, ഷെഡ്യൂൾ-1-ൽ 29 ഇനങ്ങളും, 1972-ലെ വന്യജീവി സംരക്ഷണ നിയമത്തിലെ ഷെഡ്യൂൾ-II ൽപ്പെട്ട 155 ഇനങ്ങളും ഉൾപ്പെടുന്നതാണ് ഈ വനമേഖലയെന്നും കമ്മിറ്റി ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.

നീലഗിരി ബയോസ്ഫിയർ റിസർവിന്റെ ഒരു ഭാഗം പദ്ധതിയുടെ 10 കിലോമീറ്റർ ചുറ്റളവിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. 500 മീറ്റർ മുതൽ 1.5 കിലോമീറ്റർ ചുറ്റളവിൽ നാല് ആദിവാസി കോളനികളുമുണ്ട്. 27 കുടുംബങ്ങളുള്ള വയനാട്ടിലെ അരണമല കാട്ടുനായ്ക്ക കോളനി പദ്ധതിബാധിത പ്രദേശമായി കണക്കാക്കുന്നു. മമ്മിക്കുന്ന്, കുപ്പച്ചി, കള്ളാടി, അരണമല കോളനി എന്നിവിടങ്ങളിലെ 32- ഓളം ആദിവാസി കുടുംബങ്ങൾ നിർദിഷ്ട ടണൽ റോഡിനോട് ചേർന്നാണ് താമസിക്കുന്നത്.

കോഴിക്കോട്ടെ തിരുവമ്പാടി, വയനാട്ടിലെ വെള്ളരിമല എന്നീ പരിസ്ഥിതിലോല (ESA) പ്രദേശങ്ങളായി അടയാളപ്പെടുത്തിയ ഗ്രാമങ്ങൾ പദ്ധതി പ്രദേശങ്ങളിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. പദ്ധതി രേഖ അനുസരിച്ച് തുരങ്കത്തിന്റെ 5.76 കിലോമീറ്റർ ദൂരം വനഭൂമിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു. അതോടൊപ്പം, 17.263 ഹെക്ടർ വനഭൂമി പദ്ധതിക്കായി ഉപയോഗിക്കുമെന്ന് കണക്കാക്കുന്നു. 16.269 ഹെക്ടർ ഭൂഗർഭ തുരങ്ക നിർമ്മാണത്തിനും 0.994 ഹെക്ടർ അധിക ഭൂവിനിയോഗത്തിനുമായാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇതിനുപകരമായി, കണ്ണൂർ സർക്കിളിന് കീഴിലുള്ള വയനാട് സൗത്ത് ഫോറസ്റ്റ് ഡിവിഷനിലെ 17.53 ഹെക്ടർ ആദിവാസി ഇതര സ്വകാര്യ ഭൂമിയിൽ നഷ്ടപരിഹാര വനവൽക്ക രണം നിർദ്ദേശിക്കപ്പെടുന്നു. മണലുവയലിൽ 1.27 ഹെക്ടർ; കൊല്ലിവയലിൽ 1.8 ഹെക്ടർ; മാടപ്പറമ്പിൽ 10.03 ഹെക്ടർ, ചുള്ളിക്കലിൽ 4.43 ഹെക്ടർ എന്നിങ്ങനെയാണ് നഷ്ടപരിഹാര വനവൽക്കരണത്തിനുള്ള സ്ഥലങ്ങളുടെ കണ്ടെത്തൽ നിർദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്.

തുരങ്കപ്പാതയ്ക്ക് പാരിസ്ഥിതികാനുമതി നൽകിക്കൊണ്ടുള്ള എക്സ്പേർട്ട് അപ്രൈസൽ കമ്മിറ്റിയുടെ 2025 മാർച്ച് ഒന്നാം തീയ്യതിയിലെ യോഗതീരുമാനം നിർദ്ദിഷ്ട തുരങ്കപ്പാതയ്ക്ക് ഏതു വിധേനയും അനുമതി നൽകണമെന്ന ധാരണയോടെ തയ്യാറാക്കപ്പെട്ടതാണ് എന്നത് വ്യക്തമാണ്. പരിസ്ഥിതി, പൊതുസുരക്ഷ എന്നിവ ഒട്ടും പരിഗണിക്കാത്ത അനുമതിയാണ് നൽകപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. പൊതുവെ ദുർബലമായ വയനാടൻ പശ്ചിമഘട്ട മേഖലയുടെ തകർച്ചയ്ക്ക് കൂടുതൽ വഴിവെക്കുന്ന ഒരു അംഗീകാരമാണ് ഈ സമിതി നൽകിയിരിക്കുന്നത്.

സമിതിയുടെ കണ്ടെത്തലുകളിൽ തന്നെ പദ്ധതി സൃഷ്ടിക്കാൻ പോകുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ അക്കമിട്ട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ട്. ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതകൾ, ജൈവവൈവിധ്യ നാശം, ഇതര സാമൂഹ്യാഘാതങ്ങൾക്ക് എന്നിവയ്ക്കു പുറമെ പാരിസ്ഥിതിക ലോല പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയുള്ള പദ്ധതിയുടെ കടന്നു പോക്കിനെയും സമിതി വിലയിരുത്തുന്നുണ്ട്. അതേസമയം മേൽസൂചിപ്പിച്ച പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ മറികടക്കുന്നതിനായി ചില വ്യവസ്ഥകൾ സമിതി മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നു. പക്ഷേ, ഇവ ഒട്ടും വ്യക്തതയില്ലാത്തതും പരസ്പര വിരുദ്ധങ്ങളായതുമാണ്.

സ്റ്റേറ്റ് എക്സ്പേർട്ട് അപ്രൈസൽ കമ്മറ്റി നൽകിയ അനുമതി പത്രത്തിൽ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്ന അപകട സാധ്യതകൾ ഇവയാണ്:

1. പദ്ധതി വരുന്നത് പാരിസ്ഥിതിക ദുർബല പ്രദേശത്താണ് അഥവാ പരിസ്ഥിതിലോല മേഖലയിലാണ് (ESA) എന്നതുകൊണ്ട് വലിയ അടിസ്ഥാന വികസന പദ്ധതികൾ അവിടെ സാധ്യമല്ല.

2. തുരങ്കം കടന്നുപോകുന്നത് വലിയ തോതിൽ ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശത്തു കൂടിയാണ്. 2019, 2024 വർഷങ്ങളിൽ ഇവിടെ മനുഷ്യജീവനും സ്വത്തുനാശങ്ങൾക്കും കാരണമായ ശക്തമായ ഉരുൾപൊട്ടലുണ്ടായതാണ്.

3. ആനത്താരകൾ ഉൾപ്പെടുന്ന 17.26 ഹെക്ടർ വനഭൂമിക്കിടയിലൂടെ തുരങ്കം കടന്നുപോകുന്നതിനാൽ മനുഷ്യ- വന്യജീവി സംഘർഷം വർദ്ധിക്കുമെന്ന ഭീഷണിയുണ്ട്.

4. The International Union for Conservation of Nature-ന്റെ (IUCN) റെഡ് പട്ടികയിൽ പെടുന്ന വംശനാശ ഭീഷണി നേരിടുന്ന അഞ്ച് പക്ഷികളും അന്യം നിന്നുപോകുന്ന വിഭാഗത്തിൽ പെടുന്ന ബാണാസുര ചിലപ്പൻ, നീലഗിരി ഷോലക്കിളി എന്നിവയും മൂന്ന് അപായനിലയിലുള്ള ജീവികളും പശ്ചിമഘട്ടത്തിൽ മാത്രം കാണുന്ന 14 ജീവിവംശങ്ങളും 1972-ലെ വന്യജീവി സംരക്ഷണ നിയമമനുസരിച്ചുള്ള പട്ടിക I-ൽ പെടുന്ന 29 ജീവിവംശങ്ങളും പട്ടിക Il-ൽ പെടുന്ന 155 ജീവിവംശങ്ങളും ഇവിടെയുണ്ട്.

5. പ്രന്തവൽക്കരിക്കപ്പെട്ട ആദിവാസികളുടെ നാല് ആവാസ പ്രദേശങ്ങൾ തുരങ്കത്തിൽനിന്ന് 500 മീറ്റർ മുതൽ 1.5 കി.മി. ദൂരത്തിലുണ്ട്. അവർക്ക് പാരിസ്ഥിതിക- സാമൂഹ്യ ആഘാതങ്ങളുണ്ടാകും, കൂടുതൽ പ്രാന്തവൽക്കരിക്കപ്പെടും.

6. അപ്രതീക്ഷിത നീരൊഴുക്ക്, ഭൂചലന സാധ്യത, ടണലിനായി നടത്തുന്ന പാറപൊട്ടിക്കലിന്റെ ഫലമായി ഭൂമി അസ്ഥിരമാകൽ എന്നിവയെല്ലാം ഉണ്ടാകാമെന്ന് അംഗീകാരം നൽകിയ സമിതി തന്നെ പറയുന്നു. മാത്രമല്ല, പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പുകാരായ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് ആവശ്യമായ ഭൗമശാസ്ത്ര-ജലശാസ്ത്ര പഠനങ്ങൾ നടത്തിയിട്ടില്ലെന്നും സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

പാരിസ്ഥിതികമായി ദുർബലമെന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു പ്രദേശത്ത് വൻകിട നിർമ്മാണ പദ്ധതികൾ അനുവദിക്കാതിരിക്കാനുള്ള ഏറ്റവും ശക്തമായ വാദമുഖങ്ങളാണ് സമിതി ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. പക്ഷേ, മറ്റ് സമ്മർദ്ദങ്ങളുടെ ഫലമായിട്ടെന്നപോലെ, ഈ അപകട സാധ്യതകളെ മറികടക്കാനെന്ന പേരിൽ 25 വ്യവസ്ഥകളാണ് സമിതി മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നത്.

വ്യവസ്ഥകളിൽ ചിലത് പരിശോധിക്കാം.

ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതാ മേഖലകളുടെ സൂക്ഷ്മ ഭൂപടം തയ്യാറാക്കുക എന്നതാണ് ഒരു വ്യവസ്ഥ!

പദ്ധതിമേഖല പൂർണമായും ഉയർന്ന ഉരുൾപൊട്ടൽ അപകട സാധ്യതയുള്ളതാണ് എന്ന് കേരളത്തിന്റെ ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതാഭൂപടം പരിശോധിച്ചാൽ മനസ്സിലാക്കാം. അപ്പോൾപ്പിന്നെ ഈ ഭൂപട നിർമ്മാണം കൊണ്ട് എന്തു പ്രയോജനമാണുള്ളത്? 2014-ലും 2019-ലും 2024-ലും അതിശക്തമായ ഉരുൾപൊട്ടൽ സംഭവിച്ച പ്രദേശമാണിത് എന്നത് അപ്രൈസൽ കമ്മറ്റിക്ക് അറിയാത്തതാണോ?

തുരങ്കത്തിനായി പാറ പൊട്ടിക്കുമ്പോൾ ഉപരിതല കമ്പനങ്ങൾ ഉണ്ടാകരുത് എന്നതാണ് മറ്റൊരു വ്യവസ്ഥ.

'പാറപൊട്ടിക്കൽ പ്രവചനാതീതമായ കമ്പനാഘാതങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കും' എന്ന് അപ്രൈസൽ കമ്മറ്റി റിപ്പോർട്ടിൽ തന്നെ പറയുന്നു. പിന്നെങ്ങിനെയാണ് ഉപരിതല കമ്പനങ്ങൾ ഉണ്ടാകരുതെന്ന് കമ്മിറ്റിക്ക് വ്യവസ്ഥ ചെയ്യാൻ കഴിയുക? തുരങ്ക നിർമ്മാണത്തിനിടയിൽ പൂജ്യം കമ്പനം എന്നത് അസാധ്യമാണെന്ന് അറിയാത്തവരാണോ കമ്മറ്റി അംഗങ്ങൾ? വയനാട് പോലുള്ള ഭൗമശാസ്ത്ര ചുറ്റുപാടിൽ 'ഉപരിതലത്തിൽപൂജ്യം കമ്പനം ഉറപ്പാക്കാവുന്ന തുരങ്കനിർമ്മാണ രീതികൾ നിലവിൽ കണ്ടുപിടിച്ചിട്ടില്ല. ഒട്ടും യാഥാർത്ഥ്യബോധമില്ലാത്ത ഒരു വ്യവസ്ഥയാണിതെന്ന് ഒറ്റ നോട്ടത്തിൽ മനസ്സിലാക്കാം.

'നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിൽ വായുവിന്റെ ഗുണനിലവാരം നിരന്തരം പരിശോധിക്കണം', 'പരിസ്ഥിതി മാനേജ്മെന്റ് പദ്ധതി മൂന്നു മാസത്തിനകം പുതുക്കണം', 'കാലാവസ്ഥാ നിരീക്ഷണം നടത്തുന്ന സംവിധാനങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കണം, അവയെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന യന്ത്രവൽകൃത വിനിമയ സംവിധാനം ഉണ്ടാകണം തുടങ്ങി ബാലിശവും നിരർത്ഥകവുമായ വ്യവസ്ഥകളാണ് കമ്മറ്റി മുന്നോട്ടുവെച്ചിരിക്കുന്നത്.

ഈ വ്യവസ്ഥകൾ പാലിച്ചില്ലെങ്കിൽ ഒന്നും ചെയ്യാനുള്ള അധികാരവും കരുത്തും കമ്മിറ്റിക്കില്ല എന്നതാണ് മറ്റൊരു യാഥാർത്ഥ്യം. പദ്ധതി നിർമ്മാതാക്കളായ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചോദ്യങ്ങൾക്ക് മറുപടി നൽകാൻ വിസമ്മതിക്കുന്നതുസംബന്ധിച്ച് കമ്മിറ്റി പരാതിപ്പെടുന്നതിൽ നിന്നുതന്നെ ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാകും.

'തുരങ്കപാത പദ്ധതി മുൻകരുതൽ തത്വം പാലിക്കണം' എന്നാവശ്യപ്പെടുന്ന അപ്രൈസൽ കമ്മിറ്റി 'മുൻകരുതൽ തത്വ'ത്തെ സംബന്ധിച്ച് സുപ്രീംകോടതി നൽകിയ വ്യക്തമായ നിർവ്വചനത്തെക്കുറിച്ച് മനസ്സിലാക്കിയില്ലെന്ന് വേണം കരുതാൻ. മുൻകരുതൽ തത്വത്തിൽ വ്യക്തമായി പറയുന്ന ഒരു കാര്യം, അപകട സാധ്യത സംബന്ധിച്ച് ആശങ്കകൾ ശാസ്ത്രീയമായി തെളിയിക്കപ്പെട്ടില്ലെങ്കിൽപ്പോലും അത്തരമൊരു സാധ്യത മുന്നിൽക്കണ്ട് പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നിഷേധിക്കാം എന്നാണ്. ഇവിടെ കമ്മിറ്റി തന്നെ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്ന പദ്ധതിയുടെ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ പദ്ധതിയുടെ അനുമതി നിഷേധിക്കാൻ പര്യാപ്തമായവയാണ്. എന്നിട്ടുപോലും പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നൽകി മുൻകരുതൽ തത്വം പാലിക്കണം എന്നാവശ്യപ്പെടുന്നത് എത്രമാത്രം മൗഢ്യമാണ് എന്ന് തിരിച്ചറിയേണ്ടതുണ്ട്.

പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തുന്നതിനായി കേവലം 1.02 കോടി രൂപയാണ് നീക്കിവെച്ചിരിക്കുന്നത് എന്ന് കമ്മറ്റി തന്നെ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ട്. പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ കുറയ്ക്കുന്നതിനായി സ്വീകരിക്കേണ്ട നടപടികൾക്കായി പദ്ധതിരേഖയിൽ കണക്കാക്കിയ തുക 15.04 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. വളരെ അപഹാസ്യമായൊരു തുകയാണിത്.

ഭൗമശാസ്ത്ര- ജലശാസ്ത്ര പഠനങ്ങൾ നടത്തണമെന്ന് പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തിനായി നിയോഗിക്കപ്പെട്ട സമിതി ആവശ്യപ്പെടുന്നത് പദ്ധതി ക്ക് മുൻകൂർ അനുമതി നൽകിയ ശേഷമാണെന്നതിലെ വൈരുദ്ധ്യം പോലും സമിതി തിരിച്ചറിയുന്നില്ലെന്നത്, ഈ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാൻ കച്ചകെട്ടിയിറങ്ങിയവരുടെ കൂടെയാണ് അവരെന്നത് ഉറപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. സമാനരീതിയിൽ തദ്ദേശ ഗോത്ര വിഭാഗങ്ങൾക്കുമേൽ പദ്ധതി സൃഷ്ടിക്കാവുന്ന ആഘാതങ്ങൾ കുറയ്ക്കാനാവശ്യമായ നടപടികൾ പദ്ധതിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല എന്ന് കണ്ടെത്തുന്ന അതേ സമിതി തന്നെയാണ്, പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നൽകിയിരിക്കുന്നതെന്നും കാണാം.

തുരങ്കപ്പാത: ഇന്ത്യൻ അനുഭവം

തുരങ്കപ്പാത നിർമ്മാണമേഖലയിൽ ഇന്ത്യയുടെ അനുഭവപാരമ്പര്യം വളരെ കുറഞ്ഞതാണ് എന്ന് എടുത്തുപറയേണ്ടതുണ്ട്. എന്നുമാത്രമല്ല, അവ വളരെ അടുത്തകാലത്ത് മാത്രമാണ് അത്തരത്തിലുള്ള നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളിലേക്ക് രാജ്യം കടന്നുചെന്നത് എന്നുകൂടി മനസ്സിലാക്കണം.

ഇന്ത്യയിൽ മൊത്തത്തിലുള്ള, 57 കിലോമീറ്റർ റെയിൽതുരങ്കത്തിൽ, 63% 1997-ലും (എല്ലാം കൊങ്കൺ റെയിൽവേയിൽ), 33% 2005-12-ലും 4% 1982-ലും കമ്മീഷൻ ചെയ്തവയാണ്. 2012-നുമുമ്പ് കമ്മീഷൻ ചെയ്ത ലോകത്തിലെ 13 കിലോമീറ്ററിലധികം നീളമുള്ള 50 റെയിൽ തുരങ്കങ്ങളിൽ ഒന്നുപോലും ഇന്ത്യയിൽ നിന്നുള്ളതല്ല. ഇന്ത്യയിൽ തുരങ്കനിർമ്മാണത്തിനു മുമ്പും ശേഷവുമുള്ള ജലപ്രവാഹങ്ങളുടെ താരതമ്യ പഠനങ്ങളൊന്നും നടന്നിട്ടില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അവ ജലസ്രോതസ്സുകളിൽ ഉണ്ടാക്കിയ മാറ്റങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച ഗൗരവമാർന്ന പഠനങ്ങൾ ലഭ്യമല്ലാത്ത അവസ്ഥ നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്.

ബാംഗ്ലൂർ മെട്രോയ്ക്കായി ഇന്ത്യൻ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് സയൻസ് നടത്തിയതുപോലുള്ള ചിട്ടയായ പഠനങ്ങൾക്കുശേഷമാണ് നഗരപ്രദേശങ്ങളിൽ തുരങ്ക നിർമ്മാണം (ടണലിംഗ്) നടത്തുന്നത്. പർവത പ്രദേശങ്ങളിൽ, പ്രത്യേകിച്ച്, കുറഞ്ഞ ജനസാന്ദ്രതയും സിവിൽ സമൂഹ ജാഗ്രത ഇല്ലാത്തതുമായ മേഖലകളിൽ സുരക്ഷാ വിലയിരുത്തൽ ഒഴിവാക്കാനും അപകട സാധ്യത കളെ അവഗണിക്കാനും നിർമ്മാതാക്കളെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നു.

ലേ- മണാലി ഹൈവേയിൽ ഹിമാലയത്തിലെ പിർ പഞ്ചൽ ശ്രേണിയിലെ റോഹ്താങ് പാസിന് (സമുദ്ര നിരപ്പിൽ നിന്ന് 3,978 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ) കീഴിൽ ഹിമാചൽ പ്രദേശിലെ 9 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള റോഹ്താങ് ടണലിന്റെ (3,100 മീറ്റർ എംഎസ്എൽ) നിർമ്മാണം 2010 ജൂണിൽ ആരംഭിച്ചു. റോഹ്താങ് സൈനികർക്കുള്ള സാധനസാമഗ്രികൾ കയറ്റിക്കൊണ്ടുപോകുന്ന സുപ്രധാന പാതയാണ്. മണാലിയും കീലോംഗും തമ്മിലുള്ള ദൂരം 60 കിലോമീറ്റർ കുറയ്ക്കുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ് തുരങ്കനിർമ്മാണം നടത്തിയത്. ഓസ്ട്രിയൻ സാങ്കേതികവിദ്യ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള നിർമാണത്തിന്റെ ചുമതല ഇന്ത്യൻ സൈന്യത്തിനാണ്. നാഷണൽ ഹൈഡ്രോ പവർ കോർപ്പറേഷൻ, കൊങ്കൺ റെയിൽവേ, ജി എസ് ഐ തുടങ്ങിയ ഏജൻസികളാണ് പഠനങ്ങൾ നടത്തിയത്.

ഈ തുരങ്കപ്പാതയുടെ രണ്ട് കിലോമീറ്റർ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാക്കിയപ്പോൾ, ഈ മേഖലയിൽ ഒരു അപഭ്രംശരേഖയും (fault line) ഒരു ഭൂഗർഭ നീരുറവയും (underground spring) ഉള്ളതായി കണ്ടെത്തി. ഇതിൽനിന്ന് പ്രതിദിനം 3 ദശലക്ഷം ലിറ്റർ ജലം പുറത്തേക്കൊഴുകിയതായി 2012 ജൂൺ 5ന് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടു.

തുരങ്ക നിർമ്മാണ സമയത്ത് സംഭവിക്കുന്ന ഇത്തരം പാരിസ്ഥിതികാഘാതം ഒഴിവാക്കാനാവില്ല. തുരങ്കത്തിൽ നിന്നുമുള്ള ദീർഘകാല ആഘാതങ്ങൾ, പ്രാദേശിക സമൂഹങ്ങൾ, ചരിത്രപ്രാധാന്യമുള്ള സ്ഥലങ്ങൾ, തണ്ണീർത്തടങ്ങൾ, മറ്റ് പാരിസ്ഥിതിക ദുർബലപ്രദേശങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്ക് മേലുള്ള ദീർഘകാല ആഘാതങ്ങൾ പദ്ധതിയുടെ ആസൂത്രണ ഘട്ടത്തിലും സാധ്യതാ പഠനഘട്ടങ്ങളിലും സമഗ്രമായി അന്വേഷിക്കേണ്ടത് അതുകൊണ്ടുതന്നെ സുപ്രധാനമാണ്. പരിസ്ഥിതി പഠനത്തിലും രൂപകൽപ്പനയിലും ഈ വിഷയങ്ങൾ ശരിയായ രീതിയിൽ അഭിസംബോധന ചെയ്യപ്പെടുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തണം. പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച മുൻകൂർ അന്വേഷണവും പരിഹാരവും ഏതൊരു ഭൂഗർഭ നിർമ്മാണപദ്ധതിക്കും അനിവാര്യമാകേണ്ടതാണ്. കാരണം ഡിസൈൻ പിഴവുകളായോ നിർമ്മാണവേളയിലോ കണ്ടെത്തുന്ന അപ്രതീക്ഷിത സാഹചര്യങ്ങൾ പദ്ധതിയെ അപകടത്തിലാക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്.

കോഴിക്കോട്- വയനാട് തുരങ്കപ്പാത കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങൾ പല കാരണങ്ങൾ കൊണ്ടും പാരിസ്ഥിതികമായി പ്രാധാന്യമുള്ളതാണ്. നിത്യഹരിത വനങ്ങൾ, അർദ്ധ നിത്യഹരിത വനങ്ങൾ, ചതുപ്പ് പ്രദേശങ്ങൾ, ഷോല ട്രാക്കുകൾ എന്നിവയോടൊപ്പം വയനാട് - നീലഗിരി മേഖലകളെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ആനത്താരകൾ, ചാലിയാർ, കബനി തുടങ്ങിയവയുടെ നീർത്തട പ്രദേശങ്ങൾ എന്നിവയെല്ലാം ഈ പ്രദേശത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു.

തുരങ്കനിർമ്മാണത്തിന് മുന്നെ ഏതൊരു ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ചായാലും ഭൂമിക്കടിയിലുള്ള ജലസ്രോതസ്സുകളെ (വാട്ടർ അക്വിഫർ) കൃത്യമായി കണ്ടെത്തി അടയാളപ്പെടുത്താൻ സാധ്യമല്ല എന്ന പ്രശ്നം നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. ഏതെങ്കിലും കാരണവശാൽ അത്തരം ജലസ്രോതസ്സുകൾ തുരങ്കനിർമ്മാണ മേഖലയിൽ കടന്നുവരികയാണെങ്കിൽ അത് താഴെത്തടങ്ങളിൽ താമസിക്കുന്ന ജനങ്ങൾക്ക് ദീർഘകാല പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതായിരിക്കും.

പദ്ധതി കടന്നുപോകുന്ന മേഖലയ്ക്കുള്ളിലെ ഉപരിതല ഘടനകൾ, ഭൂമിയുടെ ഉടമസ്ഥതയും ഉപയോഗവും (പൊതുവും സ്വകാര്യവും), ആവാസ വ്യവസ്ഥയിന്മേലുള്ള ആഘാതം, ഭൂഗർഭജല സ്രോതസ്സുകളുടെ നാശം, അല്ലെങ്കിൽ അവയുടെ മലിനീകരണം, ഭൂഗർഭ ജലനിരപ്പ്, ജലസ്രോതസ്സുകൾ, ജലത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരം എന്നിവയിൽ ഏൽപ്പിക്കാവുന്ന ദീർഘകാല ആഘാതം, മണ്ണൊലിപ്പ് സാധ്യതകൾ, ദീർഘകാല സാമൂഹിക ആഘാതങ്ങൾ എന്നിവ കാലാവസ്ഥാ തകർച്ചകൾ ശക്തമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ കൂടുതൽ ഗൗരവത്തോടെ പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടവയാണ്..

തുരങ്കപ്പാതയുടെ നിർമ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സാധാരണഗതിയിൽ കണ്ടുവരുന്ന പ്രശ്നങ്ങളിൽ പ്രധാനമായവ ഇവയാണ്.
ഒന്ന്: ഹൈഡ്രോളിക് ഹെഡ്ഡുകൾ കൃത്യമായി കണ്ടെത്തുന്നതിൽ പ്രയാസം നേരിടുന്നു.
രണ്ട്: ഭൂഗർഭ ജലപ്രവാഹത്തെ വഴിതിരിച്ചുവിടാനുള്ള സാധ്യത.
മൂന്ന്: ടണലിലേക്ക് ഭൂഗർഭജലം കടന്നുവരാനുള്ള സാധ്യത. ഇത് നിർമ്മാണച്ചെലവ് വലിയ തോതിൽ ഉയർത്തുന്നു. നിരവധി ഉദാഹരണങ്ങൾ ഇന്ത്യയിൽ തന്നെ ഉണ്ട്.

ടണൽ നിർമ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഇത്തരം പ്രശ്നങ്ങൾ ഉയർന്നുവന്നിട്ടുണ്ടെന്ന കാര്യം ഓർമ്മിക്കുക. ജലവിനിയോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അവകാശപ്രശ്നമാണ് മറ്റൊരു സുപ്രധാന വിഷയം.

(ട്രാൻസിഷൻ സ്റ്റഡീസിന്റെയും പശ്ചിമഘട്ട സംരക്ഷണ സമിതിയുടെയും മുൻകൈയ്യിൽ രൂപീകരിച്ച ജനകീയ ശാസ്ത്ര പഠനസമിതി റിപ്പോർട്ടിന്റെ സമാഹാരമായ ‘തെന്നുന്ന ഭൂമി, ചിതറുന്ന ജീവിതങ്ങൾ’ എന്ന പുസ്തകത്തിൽനിന്ന്).