കർണാടയിലെ ഷിരൂരിൽ പനവേൽ - കന്യാകുമാരി ദേശീയപാതയിലുണ്ടായ മണ്ണിടിച്ചിൽ വലിയൊരു ദുരന്തമായാണ് മാറിയത്. കോഴിക്കോട് സ്വദേശി അർജുനടക്കമുള്ളവരെ കണ്ടെത്താൻ തിരച്ചിൽ നടന്നിരുന്നു. മണ്ണിടിച്ചിലിന് ശേഷമുണ്ടായ രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തിൻെറ റിപ്പോർട്ടുകൾ മാധ്യമങ്ങൾ സമഗ്രമായി തന്നെ നൽകുന്നുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെ വ്യാപ്തിയും രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തിന്റെ നീക്കങ്ങളുമല്ലാതെ എന്തു കൊണ്ട് ഇത്തരം ദുരന്തങ്ങൾ തുടർക്കഥയാകുന്നുവെന്ന് ചർച്ച ചെയ്യാൻ പലപ്പോഴും സാധിച്ചിട്ടില്ല. കൂടുതൽ മഴ ലഭിക്കുന്നതും മണ്ണിടിച്ചിൽ സാധ്യത നിലനിൽക്കുന്നതുമായ സംസ്ഥാനങ്ങളാണ് കേരളവും കർണാടകയും. തുടരെത്തുടരെയുണ്ടാകുന്ന ഇത്തരം പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങൾ എന്തുകൊണ്ട് സംഭവിക്കുന്നുവെന്ന് ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്.
ഏറ്റവുമൊടുവിൽ വയനാട്ടിലെ മുണ്ടക്കൈയിൽ സംഭവിച്ചതടക്കം കേരളത്തിലും ഇത്തരത്തിലുള്ള ദുരന്തങ്ങൾ ആവർത്തിക്കുകയാണ്. കേരളം, കർണാടക, തമിഴ്നാട് പോലുള്ള പരിസ്ഥിതി ലോല പ്രദേശങ്ങളായ ദക്ഷിണേന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ ഇത്തരം പ്രകൃതി ദുരന്തസാധ്യത വളരെ കൂടുതലാണ്. പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനങ്ങൾ വേണ്ട രീതിയിൽ പരിഗണിക്കാതെ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തിയാൽ വലിയ വില നൽകേണ്ടി വരുമെന്നാണ് ഇതെല്ലാം സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.
പനവേൽ - കന്യാകുമാരി ദേശീയപാത 66-ൽ ഇപ്പോൾ മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടായ ഷിരൂരിലക്കം അശാസ്ത്രീയമായാണ് പ്രവർത്തി നടന്നതെന്നാണ് ജിയോളജിക്കൽ സർവേ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ റിപ്പോർട്ട് പുറത്ത് വന്നിട്ടുണ്ട്. കർണാടകയിലെ 1351 സ്ഥലങ്ങളിൽ മണ്ണിടിച്ചിൽ സാധ്യത ഉള്ളതായും ജിയോളജിക്കൽ സർവേ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു.
ദേശീയ പാത വീതികൂട്ടുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി കുന്ന് തുരന്ന് നടത്തിയ നിർമാണ പ്രവർത്തി മണ്ണിടിച്ചിലിന് കാരണമായെന്ന നേരത്തെയുള്ള ആരോപണങ്ങൾ ശരിവെക്കുന്നതാണ് ജിയോളജിക്കൽ സർവേയുടെ റിപ്പോർട്ട്. ഷിരൂർ മേഖലയിൽ ദേശീയപാത നിർമാണപ്രവർത്തി നടക്കുമ്പോൾ എൻ.എച്ച്.എ.ഐ കൂടുതൽ സൂക്ഷ്മത പുലർത്തേണ്ടിയിരുന്നുവെന്ന് നാഷണൽ ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ പ്ലാനിങ് ആൻഡ് റിസർച്ച് സെന്ററിലെ (നാറ്റ്പാക്) റോഡ് സേഫ്റ്റി ഓഡിറ്ററായ സുബിൻ ബാബു പറഞ്ഞു.
“താരതമ്യേനെ ബലക്ഷയം കുറഞ്ഞ പ്രദേശമാണ് പശ്ചിമഘട്ടമലനിരകൾ. അതിൽ തന്നെ ചെങ്കുത്തായ കുന്നുകൾ നിരനിരയായി സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഷിരൂർ പോലെയുള്ള മേഖലകളിൽ റോഡ് നിർമാണം നടത്തുമ്പോൾ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി, റോഡ് ഏതൊക്കെ രീതിയിൽ ഏത് ഭാഗത്ത് കൂടി പോകണം എന്നെല്ലാം സൂക്ഷ്മപരിശോധന നടത്തേണ്ടതായിരുന്നു. അതുപോലെ ഈ റോഡിന്റെ നിർമാണത്തിനായി തയ്യാറാക്കിയ ഡീറ്റെയിൽഡ് പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ട് (ഡി.പി.ആർ) സമർപ്പിക്കുമ്പോൾ ഇവിടുത്തെ മണ്ണിന്റെ ഘടന, സമീപത്തെ നദിയുടെ ഘടന, ചെങ്കുത്തായ മലനിരകളുടെ സ്വഭാവം, പാറയുടെ ഘടന, കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനം തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ ഡി.പി.ആർ ചെയ്യുന്ന ഏജൻസി കൃത്യമായി പഠിക്കേണ്ടതാണ്.
ഈ നിർമാണ പ്രവർത്തി പ്രദേശത്തെ ആവാസവ്യവസ്ഥയെയും പരിസ്ഥിതിയെയും ഏതെല്ലാം തരത്തിൽ ബാധിക്കുമെന്നും കൃത്യമായി പഠിച്ച ശേഷമാണ് ഡി.പി.ആർ തയ്യാറാക്കുന്ന ഏജൻസി റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കേണ്ടത്. ഡി.പി.ആർ നിർമിക്കുമ്പോൾ ഏജൻസി ഏതെങ്കിലും തരത്തിൽ തെറ്റായ വിവരം നൽകുകയാണെങ്കിൽ തന്നെ എൻ.എച്ച്.എ.ഐ ഉദ്യോഗസ്ഥർക്ക് അത് പരിശോധിച്ച് കണ്ടെത്താവുന്നതാണ്.
ഏജൻസി നൽകിയ ഡ്രാഫ്റ്റ് ഡി.പി.ആർ പ്രകാരം നിർമാണ പ്രക്രിയ നടന്നാൽ ആ പ്രദേശത്തെ പരിസ്ഥിതിക്ക് ആഘാതം സൃഷ്ടിക്കുമോ എന്ന് കൃത്യമായി പരിശോധിച്ച് അന്തിമ അനുമതി നൽകേണ്ടത് എൻ.എച്ച്.എ.ഐ ആണ്. ഡി.പി.ആർ ഉണ്ടാക്കുന്ന ഏജൻസിക്ക് ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള വീഴ്ചകൾ സംഭവിച്ചെങ്കിൽ തന്നെയും എൻ.എച്ച്.എ.ഐ കണ്ടെത്തേണ്ടതായിരുന്നു. ഈ ഒരു പ്രക്രിയ ഷിരൂരിൽ നടന്നിട്ടുണ്ടോയെന്ന് സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു,”സുബിൻ ബാബു ട്രൂകോപ്പിയോട് പറഞ്ഞു.
ദേശീയപാത നിർമാണം ആരംഭിച്ചത് മുതൽ സുരക്ഷാവീഴ്ചകൾ സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ടാകാമെന്ന് തന്നെയാണ് ഇത്തരം നിരീക്ഷണങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്. കൃത്യമായ ഓഡിറ്റിങ് സംവിധാനം നിലനിൽക്കുമ്പോഴും മണ്ണിടിച്ചിൽ സാധ്യതയുള്ള മേഖലകളിൽ യാതൊരു സുരക്ഷാമാനദണ്ഡങ്ങളും പാലിക്കാതെ നടക്കുന്ന പ്രവർത്തികൾ തടയപ്പെടേണ്ടതായിരുന്നു.
സാധാരണക്കാരായ ജനങ്ങളാണ് ഇതൊന്നുമറിയാതെ ഇത്തരം അപകടങ്ങളിൽ അകപ്പെടുന്നത്. ഷിരൂരിൽ മണ്ണിടിച്ചിൽ ഉണ്ടായ സ്ഥലത്ത് വാഹനങ്ങൾ പാർക്ക് ചെയ്യുന്നതും ഹോട്ടൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതുമെല്ലാം അവർക്ക് കൃത്യമായ മുന്നറിയിപ്പ് ലഭിക്കാത്തത് കൊണ്ട് കൂടിയാണ്. കൃത്യമായ ഓഡിറ്റിങിന് വിധേയമാക്കിയിട്ടും അതിലൊന്നും മണ്ണിടിച്ചിൽ സാധ്യത കണ്ടെത്താനായില്ല എന്നത് ഗൗരവമുള്ള കാര്യമാണ്.
ഡി.പി.ആർ സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിച്ച ശേഷം എൻ.എച്ച്.എ.ഐ പദ്ധതിയുടെ മേൽ അന്തിമ തീരുമാനമെടുക്കുന്നതിന് മുമ്പ് മൂന്നാമതായി ഒരു തേർഡ് പാർട്ടി ഏജൻസി ഡിസൈൻ സ്റ്റേജ് ഓഡിറ്റെന്ന സർട്ടിഫൈഡ് ഓഡിറ്റ് കൂടി നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഷിരൂരിൽ ഇങ്ങനെയൊരു ഡിസൈൻ സ്റ്റേജ് ഓഡിറ്റ് നടന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ അവരുടെ കണ്ടെത്തൽ എന്തെല്ലാമായിരുന്നുവെന്നും ആ കണ്ടെത്തലുകൾ ഡി.പി.ആറിൽ ഉൾപെടുത്താൻ എൻ.എച്ച്.എ.ഐ തയ്യാറായിട്ടുണ്ടോയെന്നും പരിശോധിക്കണം. ഇത്തരം അപകട സാധ്യതകൾ ഡിസൈൻ സ്റ്റേജ് ഓഡിറ്ററിന്റെ ശ്രദ്ധയിലും പെടാതിരുന്നതാണോ എന്നും വിശദമായി മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്.
ഡിസൈൻ സ്റ്റേജ് ഓഡിറ്റും കഴിഞ്ഞ ശേഷമാണ് പദ്ധതിക്ക് കോൺട്രാക്ട് നൽകാനുള്ള ടെൻഡർ നടപടിയിലേക്ക് കടക്കുന്നത്. ഡി.പി.ആർ പ്രകാരം കണക്കാക്കിയ ബജറ്റിൽ നിന്നും കമ്പനി നൽകിയ കോൺട്രാക്റ്റ് താരതമ്യം ചെയ്ത് കമ്പനിയുടെ പദ്ധതി നടത്തിപ്പിലുള്ള പ്രാവീണ്യവും വിലയിരുത്തിയ ശേഷമാണ് ടെൻഡറുകൾ ഏത് കമ്പനിക്ക് നൽകണമെന്ന് തീരുമാനിക്കുന്നത്. ഇത് പ്രകാരം ടെൻഡർ ലഭിച്ചാലും കോൺട്രാക്ടർക്ക് പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആർ പ്രകാരം മാത്രമെ നിർമാണം നടത്താൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. ഡി.പി.ആറിൽ നിന്നും പരിധിവിട്ടുള്ള ഒരു വ്യത്യാസവും കോൺട്രാക്ടർക്ക് നടത്താൻ സാധിക്കില്ല. അത് കൊണ്ട് തന്നെ ഷിരൂരിലെ ദേശീയപാത നിർമാണ സമയത്ത് ഇത്തരത്തിലുള്ള മണ്ണിടിച്ചിൽ സാധ്യതയെല്ലാം കോൺട്രാക്ടർക്ക് നേരിടേണ്ടി വന്നിട്ടുണ്ടാകും. അവർ ഏറ്റെടുത്ത കരാറിൽ ഡി.പി.ആർ പ്രകാരം നിർമാണപ്രവർത്തനം നടത്താൻ മാത്രമെ കോൺട്രാക്ടർക്ക് സാധിക്കുകയുള്ളൂ. പിന്നീട് നിർമാണം പൂർത്തിയാക്കിയ ശേഷം മൂന്നാമത് ഒരു സേഫ്റ്റി ഓഡിറ്റിംങ് കൂടി നടക്കും. പ്രീ ഓപ്പണിങ് സ്റ്റേജ് ഓഡിറ്റെന്ന ഈ ഘട്ടത്തിൽ സുരക്ഷാമാനദണ്ഡങ്ങളിൽ എന്തെങ്കിലും അപാകതകൾ കണ്ടെത്തിയാൽ എൻ.എച്ച്.എ.ഐക്ക് നടപടിയെടുക്കാൻ സാധിക്കും. ഇതെല്ലാം കഴിഞ്ഞിട്ടാണ് റോഡ് പൊതുജനങ്ങൾക്കായി തുറന്നു കൊടുക്കുക. ഇതെല്ലാം ഷിരൂരിലെ ദേശീയപാത നിർമാണത്തിൽ എങ്ങനെ നടന്നുവെന്ന് പരിശോധിക്കണമെന്നും സുബിൻ ബാബു ട്രൂകോപ്പിയോട് പറഞ്ഞു.
എൻ.എച്ച് 66 നിർമിക്കുമ്പോൾ ഏറെ ബുദ്ധിമുട്ട് നേരിട്ട ഭാഗങ്ങളിൽ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു ഭാഗമായിരുന്നു ഷിരൂരിലേത്. ഒരു ഭാഗത്ത് 289 മീറ്ററോളം പൊക്കമുള്ള കുന്നും മറുഭാഗത്ത് മിക്കപ്പോഴും കരകവിഞ്ഞൊഴുകുന്ന ഗംഗാവലി നദിയും. ഇതിനിടയിലൂടെ റോഡ് വീതികൂട്ടൽ അടക്കമുള്ള നിർമാണ പ്രവർത്തികൾ നടന്നു. പരിസ്ഥിതി ലോല പ്രദേശമായിരുന്നിട്ട് കൂടി ചട്ടങ്ങളെല്ലാം മറികടന്നാണ് ഇവിടെ ദേശീയപാത വികസനം നടന്നത്. സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളെല്ലാം കാറ്റിൽ പറത്തിയാണ് ഉത്തര കന്നഡയിലെ പ്രവർത്തി നടന്നത്. 90 ഡിഗ്രിയിൽ ലംബമായാണ് ഷിരൂരിലെ പലയിടത്തും കുന്നുകൾ ദേശീയപാതയ്ക്കായി ഇടിച്ചിട്ടുള്ളത്. 45 ഡിഗ്രി വരെയെങ്കിലും ചെരിച്ച് കുന്നിടിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ ഇത്തരമൊരപകടം ഒഴിവാക്കാമായിരുന്നുവെന്ന് വിദഗ്ദർ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു.
പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വെള്ളം തങ്ങിനിൽക്കുന്ന കുന്നുകളാണ് ഷിരൂരിലേത്. റോഡ് നിർമാണത്തിനായി കുന്നുകൾ ലംബമായി ഇടിക്കരുതെന്നും ചരിച്ചാണ് ഇടിക്കേണ്ടതെന്നും ആ ഭാഗത്ത് സംരക്ഷണ ഭിത്തി കെട്ടണമെന്നുമാണ് ചട്ടം. എന്നാൽ ഇതെല്ലാം കാറ്റിൽ പറത്തിയാണ് ഷിരൂരിലടക്കം റോഡ് നിർമാണം നടന്നത്. ഷിരൂരിലുണ്ടായ ദുരന്തം മനുഷ്യ നിർമിതമാണെന്നാണ് പ്രദേശവാസികളും പറയുന്നത്. അശാസ്ത്രീയമായ രീതിയിൽ കുന്നും മലയും തുരന്ന് നടത്തിയ ദേശീയപാത പ്രവർത്തികൾക്കെതിരെ ജനരോഷവും ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്. ദേശീയപാത വീതികൂട്ടൽ പ്രവർത്തി നടത്തിയ ഐ.ആർ.ബി നിർമാണ കമ്പനികൾക്കെതിരെ ഷിരൂരിലെ പ്രദേശവാസികൾ പ്രതിഷേധിച്ചിരുന്നു. മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടായ ശേഷമാണ് ഷിരൂരിലെ ദേശീയപാത നിർമാണ കമ്പനിക്കെതിരെ പ്രദേശവാസികൾ രംഗത്തെത്തിയത്.
അശാസ്ത്രീയമായ ദേശീയപാത നിർമാണമാണ് ഈ ദുരന്തത്തിന് കാരണമെന്ന് കർണാടക റവന്യൂ മന്ത്രി കൃഷ്ണ ബൈര ഗൗഡ സമ്മതിച്ചിട്ടുണ്ട്. ദേശീയപാത നിർമാണ കമ്പനി റോഡിന്റെ വീതി കൂട്ടുന്നതിനായി കുന്നിടിക്കുമ്പോൾ ചെരിച്ചായിരുന്നു ഇടിക്കേണ്ടത്. മഴക്കാലത്ത് കുന്നിടിച്ചിൽ സാധ്യത കുറയ്ക്കാനാണ് ഇത്തരത്തിൽ കുന്ന് ചെരിച്ച് ഇടിക്കുന്നത്. എന്നാൽ കുത്തനെ കുന്നിടിച്ചത് അപകട സാധ്യത വർധിപ്പിച്ചെന്നാണ് മന്ത്രി കർണാടക നിയമസഭയിൽ പറഞ്ഞത്. കർണാടകയിൽ മാത്രം ആയിരത്തിലധികം സ്ഥലങ്ങളിൽ ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് റിപ്പോർട്ടുകൾ പറയുമ്പോഴാണ് ഇത്തരം അശാസ്ത്രീയമായ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിർബാധം നടക്കുന്നത്.
ഷിരൂരിലെ മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെ പ്രധാന കാരണം അശാസ്ത്രീയമായ ദേശീയപാതാ വികസനമാണെന്ന് കേരള യൂണിവേഴ്സിറ്റി പരിസ്ഥിതി ശാസ്ത്ര വകുപ്പിൽ വിസിറ്റിംഗ് പ്രൊഫസറും സ്റ്റേറ്റ് എൻവിയർമെന്റൽ അപ്രൈസൽ കമ്മിറ്റി (എസ് ഇ എ സി) മുൻ മെമ്പറുമായ ഡോ. ശ്രീകുമാർ പറഞ്ഞു. ഉരുൾപൊട്ടലുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ് ശ്രീകുമാർ ഗവേഷണം നടത്തിയിട്ടുള്ളത്. “പണ്ട് ഷിരൂരിൽ ഒരു റോഡ് ഉണ്ടായിരുന്നു. വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ കാലത്ത് ഉണ്ടാക്കിയ റോഡായിരുന്നു അത്. അവിടെ മണ്ണിടിഞ്ഞിട്ടില്ല. ഇത്തരത്തിലൊരു സംഭവവും അന്ന് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിട്ടില്ല. എന്നാൽ ഇപ്പോൾ എന്താണ് സംഭവിച്ചതെന്ന് ചോദിച്ചാൽ ദേശീയപാതയ്ക്ക് വേണ്ടി ഈ റോഡിന് വീതി കൂട്ടി. റോഡിന് ചേർന്ന് കാടും മലയുമാണ്. ഈ കുന്ന് 90 ഡിഗ്രിയിൽ ലംബമായി കട്ട് ചെയ്ത് മാറ്റിയിട്ടാണ് റോഡിന് വീതി കൂട്ടിയത്. ജിയോഗ്രാഫിക്കലായിട്ട് അവിടുത്തെ മണ്ണിന്റെ സ്വഭാവം കൂടി നോക്കുമ്പോൾ കാര്യങ്ങൾ വ്യക്തമാകും. റെഡ് സോയിലാണ് ഷിരൂരിലേത്. ആ ചുവന്ന മണ്ണിനിടയ്ക്ക് ഇടയ്ക്കിടയ്ക്ക് പശിമരാശിയുള്ള കളിമണ്ണുണ്ട്. ഈ മണ്ണിൽ ലംബമായി കുന്നിടിക്കുന്നതോടെ അവിടെ മണ്ണിടിച്ചിൽ സംഭവിക്കുമെന്ന് തീർച്ചയാണ്. ജിയോഗ്രഫിക്കൽ സർവേ ഓഫ് ഇന്ത്യ ഈ സ്ഥലങ്ങളൊക്കെ ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതയുള്ള സ്ഥലങ്ങളായി കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളതുമാണ്. അവിടെയാണ് ദേശീയപാത ഇത്തരത്തിൽ വീതി കൂട്ടിയത്. അവിടെ ഹൈവേ നിർമാണം നടത്തിക്കോട്ടെ, പക്ഷെ സുരക്ഷാമാനദണ്ഡം പാലിക്കേണ്ടതായിരുന്നു
ഷിരൂരിൽ ദുരന്തം സംഭവിച്ചത് അതീവ മണ്ണിടിച്ചിൽ സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശത്ത് തന്നെയായിരുന്നു. ഇവിടെയാണ് നാളുകളായി കേരളത്തിൽ നിന്നടക്കമുള്ള ലോറി ഡ്രൈവർമാർ വരെ വിശ്രമത്തിനായും ഭക്ഷണം കഴിക്കുന്നതിനുമായൊക്കെ വാഹനം പാർക്ക് ചെയ്യാറുള്ളത്. മണ്ണിടിച്ചിൽ സാധ്യത നിലനിൽക്കുമ്പോൾ തന്നെ പ്രദേശത്ത് വാഹനങ്ങൾ പാർക്ക് ചെയ്യരുതെന്നോ അപകട മേഖലയാണെന്നോ തരത്തിലുള്ള യാതൊരു മുന്നറിയിപ്പ് ബോർഡുകളും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. ദേശീയപാതയിൽ കൃത്യമായ ഇടവേളകളിൽ ഡ്രൈവർമാർക്ക് വാഹനങ്ങൾ പാർക്ക് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള സൗകര്യം ദേശീയപാത അതോറിറ്റി തന്നെ ഒരുക്കേണ്ടതായിരുന്നു. ദീർഘദൂരം വാഹനമോടിക്കുന്ന ഡ്രൈവർമാർക്കായി ഇത്തരത്തിൽ വിശ്രമസ്ഥലം ഒരുക്കിയിരുന്നെങ്കിൽ ഈ അപകട സാഹചര്യമുള്ള മലഞ്ചെരുവിൽ ലോറി ഡ്രൈവർക്ക് പാർക്ക് ചെയ്യേണ്ടിവരില്ലായിരുന്നു,” റോഡ് സേഫ്റ്റി ഓഡിറ്ററായ സുബിൻ ബാബു കൂട്ടിച്ചേർത്തു.
ട്രക്ക് ലേ ബൈ സംവിധാനങ്ങൾ നിലവിൽ വരികയായിരുന്നുവെങ്കിൽ അവിടെ അതാത് പ്രദേശത്തുള്ളവർക്ക് അവരുടെ ഉപജീവനത്തിനായി ചെറിയ വാടകയിൽ ഹോട്ടൽ സംവിധാനം ഒരുക്കാനും ഡ്രൈവർമാർക്ക് സുരക്ഷിതമായി വിശ്രമിക്കാനുമെല്ലാം സാധിക്കുമായിരുന്നു. പക്ഷെ, ഇതെല്ലാം ചിലവ് കൂടും എന്ന പേരിൽ ഒഴിവാക്കപ്പെടും. ഇത്തരത്തിൽ സംവിധാനമില്ലാത്തത് കൊണ്ടാണ് ഉള്ള സ്ഥലത്ത് വാഹനമൊതുക്കി വിശ്രമിക്കേണ്ടി വന്നത്. ഇത്രയും മഴയുള്ള സാഹചര്യത്തിലെങ്കിലും പ്രദേശവാസികൾക്കും അവിടെ വാഹനം പാർക്ക് ചെയ്യുന്നവർക്കും കൃത്യമായ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകിയിരുന്നെങ്കിൽ ആപത്തിൽ പെടാതെ വാഹനങ്ങളും പ്രദേശത്തെ ഹോട്ടൽ നടത്തിപ്പുകാരുമെല്ലാം ആ ഭാഗത്ത് നിന്ന് മാറി നിൽക്കുമായിരുന്നു - സുബിൻ ബാബു പറഞ്ഞു.
മണ്ണിടിച്ചിൽ തടയുന്നതിനായി കർണാടക ദുരന്ത നിവാരണ അതോറിറ്റി (KSDMA) 2022-ൽ കർണാടക സർക്കാരിന് സമർപ്പിച്ച റിപ്പോർട്ട് രണ്ട് വർഷമായിട്ടും തീരുമാനമാകാതെ കിടക്കുകയാണ്. 85 പേജുള്ള റിപ്പോർട്ടിൽ കർണാടകയിലെ അപകട സാധ്യത നിരീക്ഷണം, പ്രവചനം, മുന്നറിയിപ്പ്, വ്യാപന സംവിധാനം തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളെക്കുറിച്ച് ദുരന്ത നിവാരണ അതോറിറ്റി വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ട്. ജിയോളജിക്കൽ സർവേ ഓഫ് ഇന്ത്യയും സംസ്ഥാന ദുരന്ത നിവാരണ സമിതിയും നൽകിയ ഡാറ്റകൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് കെ.എസ്.ഡി.എംഎ ഈ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്. 29 താലൂക്കുകളിലായി 29350 ചതുരശ്ര കിലോമീറ്റർ വ്യാപിച്ചു കിടക്കുന്ന കർണാടകയിലെ ആകെ ഭൂവിസ്തൃതിയുടെ 15.30% പ്രദേശങ്ങളിൽ മണ്ണിടിച്ചിലിന് സാധ്യതയുണ്ടെന്നാണ് ഈ റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്.
പഠന കാലയളവായ 2009-നും 2021-നും ഇടയ്ക്ക് ഉത്തര കന്നഡ ജില്ലയിലാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഉരുൾപൊട്ടൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്. ഉത്തരകന്നഡ ജില്ലയിൽ മാത്രം ഈ കാലഘട്ടത്തിൽ 439 ചെറുതും വലുതുമായ ഉരുൾപൊട്ടലുകൾ ഉണ്ടായി. കണക്കുകൾ പ്രകാരം ഉത്തര കന്നഡ ജില്ലയിലെ 12 താലൂക്കുകളിൽ 11 താലൂക്കും ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യതയുള്ളതാണ്. ഏറ്റവുമൊടുവിൽ അർജുനടക്കമുള്ളവരെ കാണാതായ ഷിരൂരിലെ ദുരന്തവും ഉത്തര കന്നഡ ജില്ലയിലാണെന്നും ഓർക്കണം. 2009-നും 2021നുമിടയിൽ ഷിവമോഗ (356), ചിക്മംഗളൂരു (193),ഉഡുപ്പി (99), ദക്ഷിണ കന്നഡ (88), കൊടക് (79), ഹാസൻ (18) ജില്ലകളിൽ ഉരുൾപൊട്ടലുണ്ടായതായും കെ.എസ്.ഡി.എം.എ യുടെ റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഇത്രയധികം പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങൾ സംഭവിച്ചിട്ടും വീണ്ടും വീണ്ടും അശാസ്ത്രീയമായ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ഈ മേഖലയിലടക്കം തുടരുകയാണ്.