കെ- റെയിൽ എത്ര പരിസ്​ഥിതി സൗഹൃദമാണ്​?

കെ- റെയിൽ പോലുള്ള ഒരു പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആറിൽ സാധാരണയായി, പദ്ധതിയ്ക്കാവശ്യമായ നിർമാണ സാമഗ്രികളുടെ ഏകദേശ കണക്കുണ്ടായിരിക്കേണ്ടതാണ്. എന്നാൽ ഇവിടെ, നിർമാണച്ചെലവുമാത്രം കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇന്ന് നിലവിലുള്ള (കേരളം/കേന്ദ്ര) സർക്കാർ നിരക്കുകളേക്കാൾ വളരെ താഴ്ന്ന നിരക്കാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. നിർമാണത്തിനാവശ്യമായ സാമഗ്രികളുടെ ശരിയായ കണക്കു കാണിച്ചാൽ ഈ ചെലവ്​ പലമടങ്ങാകും എന്ന് സാധാരണക്കാർക്കുപോലും മനസ്സിലാകും എന്നതിനാലാകണം അത് മറച്ചുവച്ചത്.

നിർമാണ സാമഗ്രികളുടെ കണക്ക്​ കൃത്യമായി കാണിച്ചാൽ ഇതെല്ലാം എവിടെ നിന്ന്​കിട്ടും എന്ന ചോദ്യം സ്വാഭാവികമായി ഉയരും. മൊത്തം ചെലവ് കുറയ്ക്കാൻ നിർമാണച്ചെലവ്​ വളരെ കുറച്ചാണ് കാണിച്ചിരിയ്ക്കുന്നതെന്ന്​ ആർക്കും ബോധ്യമാകും. (ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്നവയുടെ വില കുറയ്ക്കാൻ കഴിയില്ലല്ലോ. ജാപ്പനീസ് യെന്നിന്റെ വില അതിവേഗം കുതിച്ചുയരുന്നതിനാൽ ആ ചെലവ് കൂടുന്നു. അതനുസരിച്ച് നിർമാണച്ചെലവ് കുറയ്ക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്.) ഒരു ഉദാഹരണം മാത്രം പറയാം. ഡി.പി.ആറിന്റെ ഒന്നാം ഭാഗത്ത്​ (Executive Summary- 14.2) ഓരോ തരത്തിലുള്ള അലൈൻമെൻറിന്റെയും നിർമാണച്ചെലവ്​കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇതിനുമുമ്പ് പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനത്തിലും പിന്നീടുവന്ന സാധ്യതാപഠനത്തിലും ഇതേ നിർമാണങ്ങളുടെ ചെലവ്​ കാണിച്ചിരുന്നു. ആദ്യ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കി കേവലം ഒരുവർഷം കഴിയുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന വ്യത്യാസം അത്ഭുതകരമാണ്. (പട്ടിക 10).

കരിങ്കല്ലും മറ്റു പ്രകൃതിവിഭവങ്ങളും (മെറ്റൽ 10 mm, 20 mm, Crushed Sand -washed, എം സാൻഡ്, മണ്ണ് എന്നിവ) വലിയതോതിൽ വേണ്ടിവരും. ഇവ കേരളത്തിന്റെ മധ്യഭാഗത്തുനിന്ന്​ കിട്ടും എന്നാണ്​ ഡി.പി.ആർ. പറയുന്നത്. (DPR Ex. Summary clause 6.4 para 2). കേരളത്തെപ്പറ്റി എന്തെങ്കിലും ധാരണയുള്ളവർക്ക് ഇതിന്റെ പൊള്ളത്തരം മനസ്സിലാകും. കരിങ്കല്ലും മണ്ണും വലിയതോതിൽ പശ്ചിമഘട്ടത്തിൽ നിന്നുതന്നെ എടുക്കേണ്ടിവരും. അതുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതികാഘാതം എത്ര വലുതാകും എന്നുപറയാൻ കഴിയില്ല. തന്നെയുമല്ല, ഇതിന്റെ നൂറിലൊന്നുപോലും വിഭവങ്ങൾ ആവശ്യമില്ലാത്ത വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതി വർഷങ്ങളായി വൈകുന്നതും ഏതാണ്ട് മുടങ്ങിക്കിടക്കുന്നതും കരിങ്കല്ല് കിട്ടാത്തതിനാലാണ്.
സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയ്ക്കാവശ്യമായ വിഭവങ്ങൾ എടുത്താൽ പിന്നെ കേരളത്തിൽ ഒരുവിധ നിർമാണപദ്ധതികൾക്കും കരിങ്കല്ലോ മണ്ണോ മണലോ ഉണ്ടാകില്ല. ഈ പാതയ്ക്കൊപ്പം 11 സ്റ്റേഷനുകളുടെയും യാർഡുകൾ, ഡിപ്പോകൾ എന്നിവയുടെയും ആയിരക്കണക്കിനേക്കർ വരുന്ന എട്ട് സ്മാർട്ട് സിറ്റികളുടെയും നിർമാണവും ഉൾപ്പെടുന്നു. അവയ്ക്കാവശ്യമായ നിർമാണസാമഗ്രികൾ ഇതിനുപുറമെ ആവശ്യമായി വരും. അതിനെല്ലാം പുറമെയാണ് പൊളിയ്ക്കുന്ന വീടുകളും മറ്റു കെട്ടിടങ്ങളും പുനർനിർമിക്കാനാവശ്യമായ വിഭവങ്ങളുടെ കണക്ക്​. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ വിഭവങ്ങളുടെ ലഭ്യതക്കുറവും വിലവർധനവും സാധാരണക്കാർക്ക് താങ്ങാൻ കഴിയാത്തതാകും. എല്ലാ വികസനങ്ങളും നിലയ്ക്കും.

28.6 ലക്ഷം ഘനമീറ്റർ കരിങ്കല്ലാണ് ആവശ്യം എന്ന കണക്കുതന്നെ പരമാബദ്ധമാണ്. പാതയുടെ സിവിൽ നിർമാണത്തിനുമാത്രം ഇതിന്റെ ആറുമടങ്ങിലധികം കരിങ്കല്ല് വേണ്ടിവരും. ഏഴിടങ്ങളിലായി 116 ഹെക്ടർ ഭൂമി കരിങ്കൽഖനനത്തിന്​ നീക്കിവക്കുന്നു എന്നും ഇതിൽ പറയുന്നു. അതെവിടെയെന്ന്​കൃത്യമായി അറിയില്ല. എന്തായാലും അവിടെ നിന്ന്​ കിട്ടുന്ന കരിങ്കല്ല് ഇതിന്റെ പത്തു ശതമാനം പൂർത്തിയാക്കാൻ പോലും തികയില്ല. ഇടയ്ക്കൊരു ചർച്ചയിൽ കെ റെയിൽ എം.ഡി. പറയുന്നതുകേട്ടു, ഈ സാമഗ്രികൾ പുറത്തുനിന്ന്​ കൊണ്ടുവരും എന്ന്. അങ്ങനെ വന്നാൽ അതിന്റെ വില എത്ര ഉയരും എന്ന് കണക്കാക്കുക. ഇത്രയധികം നിർമാണ സാമഗ്രികൾ നിർമാണസ്ഥലത്തെത്തിക്കാൻ വേണ്ട ദശലക്ഷക്കണക്കിനു ട്രക്കുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന ചെലവും അവ പുറത്തുവിടുന്ന ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ കണക്കുമെടുത്താൽ ഇത് സാമ്പത്തികദുരന്തമാകും, പദ്ധതി ഹരിതപദ്ധതിയാണ് എന്ന പ്രചാരണം അമ്പേ പൊളിയും. എന്തായാലും കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിയിൽ ഈ പദ്ധതിയുടെ നിർമാണത്തെത്തുടർന്നുണ്ടാകാവുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള വിലയിരുത്തലിൽ ഇത് വളരെ നിർണായകമാണ്.

പദ്ധതിയുടെ അലൈൻമെൻറ്​ പട്ടിക ഒന്നിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. അവ ഓരോന്നും എത്ര വീതം എന്നും അതിൽ പറയുന്നു. ഇവയോരോന്നിനും വേണ്ട നിർമാണസാമഗ്രികളാണ് കണക്കു കൂട്ടിയിരിക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ പ്രമുഖ സ്ഥാപനങ്ങളിലെ പരിചയസമ്പന്നരായ സാങ്കേതികവിദഗ്ധർ തയ്യാറാക്കിയതാണ് ഇത്. ഡി.പി.ആറിൽ പല സാങ്കേതികവിവരങ്ങളും ഇല്ല. നൽകിയ വിവരങ്ങളിൽ പല അവ്യക്തതകളും ഉണ്ട്. അത്തരം ഒരു സാഹചര്യത്തിൽ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ അളവിലാണ് കണക്കെടുത്തിരിക്കുന്നത്. പരമാവധി ശരാശരി വരെ പോയിട്ടുണ്ട്. യഥാർഥ അളവുകൾ വന്നാൽ ഈ കണക്കിൽ വർധനവുണ്ടാകാനാണ് സാധ്യത. അത്തരം ചില അനുമാനങ്ങളാണ് ഇതോടൊപ്പം.

1. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയും ഭൗമശാസ്ത്രഘടനയും കാലാവസ്ഥയും (പ്രത്യേകിച്ച് അനിശ്ചിതമായ കാലാവസ്ഥയും പെരുമഴയുമെല്ലാം) മറ്റിടങ്ങളിൽ നിന്ന്​ ഏറെ വ്യത്യസ്തമാണ്. ഒരു നിർമാണ പ്രവർത്തനം നടത്തുമ്പോൾ ഇക്കാര്യം വളരെ പ്രധാനമാണ് എന്ന് ഡി.പി.ആറും പറയുന്നു. ഒരു നെൽവയലിനും തണ്ണീർത്തടത്തിനും തൊട്ടടുത്തുതന്നെ കര ഉണ്ടാകും. ഭൂമിയ്ക്കടിയിലെ പാറ, കളിമണ്ണ്, ചുമന്ന മണ്ണ്, ചെങ്കല്ല് മുതലായവ മാറിമാറി തൊട്ടടുത്തു തന്നെയുണ്ടാകാം. എന്നാൽ ഈ പദ്ധതിയ്ക്കുവേണ്ടി നടത്തിയിരിക്കുന്നത് ഒരു ആകാശസർവേയും അഞ്ചു കിലോമീറ്ററിൽ ഒരിടത്തെന്ന രീതിയിൽ ഒരു കുഴി (BORE) എടുത്ത് മണ്ണിന്റെ ഘടന (ജിയോ ടെക്‌നിക്കൽ സർവേ) പരിശോധിക്കലും മാത്രമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇതിൽ പറയുന്ന ഓരോ തരം നിർമാണങ്ങളുടെ അളവിലും കാര്യമായ വ്യത്യാസം ഉണ്ടാകാം. തന്നെയുമല്ല, വയഡക്ട്, പാലം മുതാലായവ നിർമിക്കുമ്പോൾ ഓരോ തൂണിനും (പിയറിനും) എത്ര ആഴം വേണം എന്ന് തീരുമാനിക്കാൻ അവ സ്ഥാപിക്കുന്നിടങ്ങളിൽ ഭൗമ സാങ്കേതിക പരിശോധന നടത്തണം. ഉദാഹരണത്തിന്, താഴെ പാറ ഉണ്ടെങ്കിൽ തൂണിന്​ അത്രയും ആഴം മതി. എന്നാൽ അത് പാടമോ പുഴയോ തണ്ണീർത്തടമോ ഒക്കെ ആണെങ്കിൽ തൂണിനു പതിനഞ്ചോ ഇരുപതോ മീറ്റർ ആഴം വേണ്ടിവരും. ഇവ രണ്ടും തമ്മിൽ നിർമാണസാമഗ്രികളുടെ അളവിൽ കാര്യമായ വ്യത്യാസമുണ്ടാകും. പലയിടത്തും മേൽപറഞ്ഞവയിൽ തുരങ്കം ഒഴിച്ചുള്ള പാതകൾ ഇടവിട്ടുണ്ടാകും. അതുകൊണ്ട് ഇപ്പോൾ കണക്കാക്കിയ തൂണുകളുടെയും എംബാങ്ക്മെന്റിന്റെയുമൊക്കെ അളവിൽ കാര്യമായ വര്ധനവുണ്ടാകും.

2. നിർമാണ സാമഗ്രികൾ എത്ര ദൂരെ നിന്ന്​ കൊണ്ടുവരുന്നു എന്നത് ഒരു പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക- പാരിസ്ഥിതിക സാധ്യതകളെ നിർണയിക്കുന്ന ഘടകങ്ങളാണ്. ഉദാഹരണത്തിന് നിർമാണം നടക്കുന്ന സ്ഥലത്തിനടുത്തുനിന്ന്​കരിങ്കല്ലും മണ്ണും ലഭിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ടെങ്കിൽ പദ്ധതി ചെലവ് കുറവായിരിക്കും. മണ്ണിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഇത് ഏറെ പ്രധാനമാണ്. അതുപോലെ, നിർണായകമാണ് സാമഗ്രികളുടെ ഗതാഗതത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന ഡീസലും അതിന്റെ ഫലമായുണ്ടാകുന്ന കാർബൺ വികിരണവും. സാധാരണഗതിയിൽ മണ്ണിന്റെ ലഭ്യത അഞ്ചോ പത്തോ കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തുനിന്നാണെങ്കിൽ മാത്രമേ എൻബാങ്ക്‌മെൻറ്​ സാമ്പത്തികമായി പ്രായോഗികമാണെന്നു പറയാൻ കഴിയു. എന്നാൽ, ഡി.പി.ആറിൽ പറയുന്നത് ശരാശരി 75 മുതൽ 100 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തുനിന്നാകും ഇവ കൊണ്ടുവരിക എന്നാണ്. അങ്ങനെ നോക്കിയാൽ ഈ പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായും പാരിസിഥിതികമായും ദുരന്തമാണ്.

ഡി.പി.ആറിലെ വിശദീകരണം നോക്കുക. ( Exe. Summary CL 9.3.3.2): ‘കേരളത്തിന്റെ ഭൂഘടനയും ജലനിർഗമന ഘടനയും പരിഗണിച്ചാൽ കേരളത്തിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യം മേൽപ്പാലങ്ങളിൽ കൂടിയുള്ള (Elevated) പാത തന്നെയാണ്. നീണ്ടുനിൽക്കുന്നതും ഇടയ്ക്കിടയ്ക്കുണ്ടാകുന്നതുമായ മഴ ഭൂതലനിർമാണങ്ങൾ (എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​, Cutting മുതലായവ) വൈകിപ്പിക്കും. കൂടുതൽ സമയം എടുക്കും. എന്നാൽ വയഡക്ട് ആണെങ്കിൽ അതിന്റെ പണി വേഗം തീരും, ഇടയ്ക്കിടയ്ക്ക് പ്രത്യേകമായി അടിപ്പാതകൾ നിർമിക്കേണ്ടതില്ല. തന്നെയുമല്ല, അത് ഭൂമിയെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുകയും ഇല്ല. എന്നാൽ സാമ്പത്തികമായി നോക്കുമ്പോൾ ചെലവ് കൂടും എന്നതിനാൽ പദ്ധതിച്ചെലവ്​ കുറയ്ക്കാൻ (പാതയുടെ വലിയ പങ്കും എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ ആക്കുന്നു) അനിവാര്യമായ ഇടങ്ങളിൽ മാത്രം വയഡക്ട് ഉപയോഗിക്കുന്നു.'
എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ നീരൊഴുക്കിനെ തടസപ്പെടുത്തും, നിർമാണം വൈകും, അത് നിലവിലുള്ള പാതകളെ മുറിക്കും, ഭൂമിയെ രണ്ടായി വിഭജിക്കും എന്ന് ഡി.പി.ആർ. തന്നെ പറയുന്നു. ഇതുകൊണ്ടെല്ലാം കേരളത്തിന് വയഡക്​ട്​ ആണ്​ യോജിച്ചത്. എന്നാൽ ഞങ്ങൾ എംബാങ്ക്മെ​ന്റിനാണ് പോകുന്നത്. കാരണം പദ്ധതിച്ചെലവ് കുറയ്ക്കണം.

ഇവിടെയും (നേരത്തെ കണ്ട നിർമാണച്ചെലവിന്റെ കാര്യത്തിലെന്ന പോലെ) ഒരു വലിയ വഞ്ചന നടന്നിരിക്കുന്നു. കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ തത്വത്തിലുള്ള അംഗീകാരം നേടിയെന്ന്​ ഇവർ പറയുന്ന സാധ്യതാപഠന റിപ്പോർട്ടിൽ നിന്ന് ഡി.പി.ആറിലെത്തുമ്പോൾ എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ ഏറെ കൂട്ടുകയാണ്. പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനത്തിൽ അത് കേവലം 89.5 കി.മീറ്ററും മേൽപാലങ്ങൾ വഴിയുള്ളത് 361 കി.മീറ്ററും ആയിരുന്നതാണ്. എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ ഇപ്പോൾ 292.78 കി.മീറ്റർ ആയി. വയഡകട് 88 കി.മീറ്ററായി കുറഞ്ഞു. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് പാതയുടെ സിംഹഭാഗവും മേൽപാലങ്ങളിൽ കൂടിയാണ് എന്നറിയുക.

ഇവിടെ നിരവധി ചോദ്യങ്ങൾ സാധാരണ മനുഷ്യർക്കുണ്ടാകും. ഇവരുടെ നിർമാണച്ചെലവ് ആയിരമോ അതിലധികമോ കോടികൾ കുറയുമായിരിക്കും. എന്നാൽ 2018 മുതലുള്ള ഓരോ വർഷവും പ്രളയവും മറ്റും വഴി കേരളത്തിനും ജനങ്ങൾക്കും നഷ്ടപ്പെട്ട പതിനായിരക്കണക്കിന് കോടി ആരുടെ കണക്കിൽ വരും?
ജനങ്ങളുടെ വഴി തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നതിന്റെ നഷ്ടം ആരു വഹിക്കും? ഈ പദ്ധതി എന്തായാലും വായ്പയിലാണ്. അതും വളരെ കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്കാണെന്നും നാടിനു കടം കൂടുന്നത് നല്ല ലക്ഷണമാണെന്നും തോമസ് ഐസക്കിനെ പോലുള്ളവർ ആവർത്തിക്കുന്നു. എങ്കിൽ കുറേക്കൂടി കടം എടുത്ത്​ മേൽപ്പാലത്തിലൂടെ ഈ പാത നിർമിക്കാമായിരുന്നില്ലേ?

3. ഡി.പി.ആറിൽ നൽകിയ ചിത്രങ്ങൾ (Design drawings) അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് ഈ കണക്കുകൾ തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഓരോ വിഭാഗങ്ങളിലും ചിത്രത്തിലും മറ്റും നൽകിയിരിക്കുന്ന അനുമാനങ്ങൾ ഇതിലും ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നു.

4. ഈ അലൈൻമെൻറ്​ പ്രകാരം 88.412 കി.മീറ്റർ മാത്രമാണ് വയഡക്ട് അഥവാ ആർച്ച് പാലങ്ങൾ വഴി പോകുന്നത്. ഡി.പി.ആർ. അനുസരിച്ചുതന്നെ 88 കിലോമീറ്ററിലധികം ദൂരം നെൽവയലും തണ്ണീർത്തടങ്ങളുമാണ്​. (യഥാർഥത്തിൽ അത് വളരെ കൂടുതലാണ്) വയഡക്ട് പ്രധാന ആവാസ നഗരപ്രദേശങ്ങളിലും റോഡുകളും മറ്റും മുറിച്ചുകടക്കുന്നതിനുപയോഗിക്കും എന്നുപറയുന്നു. അങ്ങനെയെങ്കിൽ ഇതിൽ നെൽവയലും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും വഴി പോകാൻ ബാക്കി എത്ര ഉണ്ടാകും എന്ന പ്രശ്ന​മുണ്ട്. അവിടെയൊക്കെ എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ ആകും വരിക. അങ്ങനെ വന്നാൽ ആ നെൽവയലാകെ നശിച്ചുപോകും. പ്രളയസാധ്യത പലമടങ്ങാകും.

ഇനി നമുക്ക് പട്ടികകളിലേക്കു കടക്കാം.
പട്ടിക ഒന്നിൽ, മേൽ സൂചിപ്പിച്ച ഓരോ അലൈന്മെൻറിന്റെയും നിർമാണസാമഗ്രികളാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. മൊത്തം ആവശ്യമാകുന്ന നിർമാണ സാമഗ്രികളുടെ കണക്കുമുണ്ട്. ആറു വിഭാഗങ്ങൾക്കും കൂടി ആവശ്യമാകുന്ന കോൺക്രീറ്റിന്റെ അളവ് 70,49,175 മെട്രിക്ക് ടൺ ആണ്. പാതയിൽ വിരിക്കാൻ വേണ്ട കരിങ്കല്ല് 59,77,642 ഘനമീറ്റർ അഥവാ 93,40,615 മെട്രിക്ക് ടൺ ആണ്. കോൺക്രീറ്റിനാവശ്യമായ കമ്പിയുടെ അളവ് 11,62,681 മെട്രിക്ക് ടൺ ആണ്. എംബാങ്ക്മെ​ന്റിനാവശ്യമായ മണ്ണിന്റെ അളവ് മൂന്നുകോടി ഇരുപത്തിരണ്ട് ലക്ഷത്തി മുന്നൂറ് ഘനമീറ്റർ ആണ്. എങ്ങനെ ഈ കണക്കുകളിലെത്തി എന്ന് വിവരിക്കുന്നതാണ് ഇനി വരുന്ന പട്ടികകൾ. ഇതിൽ പാളങ്ങൾക്കാവശ്യമായതൊന്നും ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല.

ഈ നിർമാണത്തിലെ കോൺക്രീറ്റിലെ ഘടകങ്ങളാണ് പട്ടിക രണ്ടിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഈ പ്രാഥമിക കണക്കനുസരിച്ച്​ പാത നിർമാണത്തിനുമാത്രം 23,80,908 മെട്രിക് ടൺ സിമൻറ്​ വേണം. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ച അനുമാനങ്ങളിൽ വ്യത്യാസം വന്നാൽ ഇത് പിന്നെയും കൂടും. 7.93 ലക്ഷം മെട്രിക് ടൺ ഫ്ലൈ ആഷ് വേണം. എം സാൻഡ് 62,19,222 മെട്രിക്​ ടൺ വേണം. 10, 20 എം.എം. മെറ്റൽ (കരിങ്കല്ല്) 78,03,435 മെട്രിക് ടൺ വേണം. കരിങ്കല്ലും എം സാൻഡും ചേർക്കുമ്പോൾ പാതയുടെ നിർമാണത്തിനുമാത്രം 2,33,62,722 മെട്രിക്ക് ടൺ ആവശ്യമാണ്. അനിശ്ചിതത്വം നീങ്ങുമ്പോൾ ഇതിനിയും കൂടാനാണ് സാധ്യത.

പട്ടിക മൂന്ന്​ കാണിക്കുന്നത് എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ വഴിയുള്ള പാതയുടെ നിർമാണസാമഗ്രികളുടെ കണക്കാണ്. ഒന്നുമുതൽ ഒമ്പതുമീറ്റർ വരെ ഉയരം ഇതിന്റെ ബണ്ടിനുണ്ടാകും എന്നാണ് ഡി.പി.ആർ. പറയുന്നത്. അതിന്റെ ശരാശരി അഞ്ചുമീറ്റർ ഉയരം വച്ചാണ് ഈ കണക്കു തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഡി.പി.ആറിലെ ഡ്രോയിങ്ങുകൾ അനുസരിച്ചാണ് ഇത് ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ഇവിടെയും കൃത്യമായ ഭൂതല സർവേ നടത്തിയിട്ടില്ല എന്നതിനാൽ കണക്കുകളിൽ വ്യത്യാസം ഉണ്ടാകും. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ സാധ്യതകളാണ് എടുത്തിട്ടുള്ളത് എന്നതിനാൽ ഇതിലെ അളവുകൾ വർധിക്കാനാണ് സാധ്യത.

പട്ടിക നാല്​, വയഡക്ട് അഥവാ ആർച്ചുപാലങ്ങൾ വഴിയുള്ള പാതയുടെ നിർമാണ സാ​മഗ്രികളുടെ കണക്കാണ്. ശരാശരി 25 മീറ്റർ ഇടവിട്ടാകും തൂണുകൾ എന്നതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് തൂണുകളുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. തുടർച്ചയായിട്ടല്ല പാലങ്ങൾ വരുന്നത് എന്നതിനാൽ തൂണുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ കാര്യമായ വർധനവുണ്ടാകും. ഓരോ അഞ്ചു കിലോമീറ്ററിൽ ഒരിടത്തു വീതം ബോർ ചെയ്ത്​ കുഴിയെടുത്ത് ജിയോ ടെക്‌നിക്കൽ സർവേ നടത്തി എന്നാണ് ഡി.പി.ആർ. പറയുന്നത്. കേരളത്തിന്റെ ഭൂഘടന അതിസങ്കീർണമാണ് എന്ന് അംഗീകരിക്കുന്ന ഡി.പി.ആർ., ഇത്തരം ഒരു പരിശോധനയിലൂടെ തയ്യാറാക്കുന്ന കണക്ക്​ തീർത്തും തെറ്റാകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. ഓരോ തൂണ് സ്ഥാപിക്കുന്നിടത്തും ഇത്തരം സർവേ നടത്തിയാൽ മാത്രമേ അവ എത്ര ആഴത്തിലേയ്ക്ക് പോകണം എന്ന് തീരുമാനിക്കാൻ കഴിയൂ. അത് നിർമാണസാമഗ്രികളുടെ അളവിലും നിർമാണച്ചെലവിലും കാര്യമായ മാറ്റം ഉണ്ടാക്കും. ശരാശരി വച്ചാണ് ഈ കണക്കുകൾ തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്.

പട്ടിക അഞ്ചിൽ പാലങ്ങളിൽ കൂടിയുള്ള പാതയുടെ നിർമാണസാമഗ്രികളുടെ കണക്കാണ്. എത്ര പാലങ്ങൾ, ഓരോന്നും എത്ര നീളം, ഭൂഗർഭഘടന തുടങ്ങിയ (പട്ടിക 4) മുമ്പുപറഞ്ഞ വിഷയങ്ങൾ ഇതിലും ബാധകമാണ്. പട്ടിക 6, 7, 8 എന്നിവ യഥാക്രമം ടണൽ, കട്ടിങ് (കുന്നും മലയും മുറിച്ചുപോകുന്ന പാത), കട്ട് & കവർ (കുന്ന്​ മുറിച്ചുപോകുന്ന പാതയ്ക്കുമേൽ മണ്ണിട്ട് നികത്തുന്നത്) എന്നിവയുടെ കണക്കാണ്.

ഈ പഠനത്തിന്റെ ഫലമായി സാധാരണക്കാർക്കുപോലും ഇതിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്ന നിർമാണച്ചെലവ് എത്രമാത്രം കുറച്ചാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാം. അവയുടെ വിലകളിൽ കഴിഞ്ഞ വർഷങ്ങളിലുണ്ടായിട്ടുള്ള വലിയ വർധനവ് (കമ്പി, സിമൻറ്​, കരിങ്കല്ല്, ഡീസൽ) കൂടി പരിഗണിച്ചാൽ നിതി ആയോഗിന്റെ കണക്കുകൂട്ടൽ പോലും തെറ്റും എന്നുറപ്പാണ്. ഒപ്പം, വരുമാനത്തിലെ കള്ളക്കണക്കും കൂടി ചേർത്താൽ ഇതൊരിക്കലും സാമ്പത്തികമായി നിലനിൽക്കാത്ത പദ്ധതിയെന്നും ബോധ്യമാകും.

ഹരിത പദ്ധതിയോ?

ഈ പഠനം മറ്റു ചില കാര്യങ്ങൾ കൂടി വെളിപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്. ഇത്ര കരിങ്കല്ലും മണ്ണും മറ്റും എടുക്കുന്നതുവഴി കേരളത്തിന്റെ ദുർബലമായ പാരിസ്ഥിതികഘടനയ്ക്കുണ്ടാകുന്ന നാശം മുൻകൂട്ടി കാണാൻ കഴിയണം. പ്രളയാനന്തരം കേരളത്തിന്റെ ഭാവി വികസനം സംബന്ധിച്ച് ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ മുൻകൈയിൽ നടന്ന പി.ഡി.എൻ.എ. പോലുള്ള പഠനങ്ങൾ നാം പരിഗണിക്കേണ്ടതില്ലേ? മുഖ്യമന്ത്രി തന്നെ ഹോളണ്ടിൽ പോയി കാണുകയും സ്വീകരിക്കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചതുമായ ‘റൂം ഫോർ റിവർ’ തുടങ്ങിയവയും പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടതില്ലേ? ഒപ്പം, ഇതൊരു ഹരിതപദ്ധതിയാണ് എന്ന അവകാശവാദം ഈ കണക്കുകളുടെ പിൻബലത്തിൽ പരിശോധിക്കപ്പെടണം.

ആന്തരിക ഊർജം (Embodied Energy- ലീനോർജം)

ഡോ. സി. ജയരാമൻ പദ്ധതിയുടെ ഹരിതസ്വഭാവം വിലയിരുത്തി ഇങ്ങനെ എഴുതുന്നുണ്ട്​: ‘നിർമാണസമയത്ത് ആവശ്യമായ അസംസ്‌കൃതവസ്തുക്കളുടെയും പിന്നീട് കാലാകാലങ്ങളിൽ ആവശ്യമായി വരുന്ന അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കുള്ള വസ്തുക്കളുടെയും, സമാഹരണത്തിനും സംസ്‌കരണത്തിനും ഉത്പാദനത്തിനും ഗതാഗതത്തിനും ആവശ്യമായ ഊർജത്തിന്റെ അളവാണ് ‘ഉള്ളടങ്ങിയ ഊർജം’ (എംബോഡീഡ് എനർജി) എന്ന കണക്കിൽ വരുന്നത്. ഈ ഊർജത്തിന്റെ സ്രോതസ്സുകൾ വിഭിന്നങ്ങളായിരിക്കും എന്നതിനാൽ, ഇവയുടെ തത്തുല്യമായ കാർബൺ ബഹിർഗമന തോത് (Carbon equivalent emission) കണക്കാക്കി, ഒരു പൊതു ഏകകത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഇത്തരം പ്രൊജക്ടുകളുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം വിലയിരുത്തുന്നത്. ഉദാഹരണമായി, നിർമാണസമയത്ത് ആവശ്യമായ കല്ലും, മണ്ണും ഓരോ സ്ഥലങ്ങളിലും എത്തിക്കാൻ വേണ്ട ഊർജത്തിന്റെ സ്രോതസ്സ് പ്രധാനമായും പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങളും സിമൻറും കമ്പിയും ഉത്പാദിപ്പിക്കാൻ ആവശ്യമായി വരുന്നത് കൽക്കരിയുമാകാം. ഇവ കത്തിക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന വാതകങ്ങളെ കാർബൺ ഡൈ ഓക്‌സൈഡിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കണക്കാക്കി ഒരു കിലോമീറ്റർ റെയിൽ പാത നിർമിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന ബഹിർഗമനങ്ങളാക്കി മാറ്റിയാണ് ഇത്തരം പ്രൊജക്ടുകളുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം വിലയിരുത്തേണ്ടത്. പ്രൊജക്ടുകളുടെ പരിസ്ഥിതി ആഘാതം (ഇ.ഐ.എ.) പഠിക്കുമ്പോൾ ചുരുങ്ങിയത്, ഇത്രയെങ്കിലും മനസ്സിലാക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. അതോടൊപ്പം, പ്രൊജക്ടിന്റെ ഫലമായുണ്ടാകുന്ന നേരിട്ടുള്ള പാരിസ്ഥിതികനാശങ്ങൾ കൂടി കണക്കാക്കിയാൽ മാത്രമേ അത് ശരിയായ ഒരു പഠനമാകൂ...'

വിവിധതരം റെയിൽ പദ്ധതികളുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതങ്ങളെക്കുറിച്ചും, എംബോഡീഡ് എനർജിയെക്കുറിച്ച് പ്രത്യേകിച്ചും, നിരവധി പഠനങ്ങൾ ലഭ്യമാണ്. മറ്റു സ്വകാര്യ-പൊതുഗതാഗത മാർഗങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് റെയിൽ വഴിയുള്ള യാത്രയുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം കുറവാണ് എന്ന് പൊതുവെ പറയാറുണ്ട്. ഈ കണക്കുകൾ മിക്കപ്പോഴും പ്രവർത്തനച്ചെലവിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ മാത്രം വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നവയാണ്. നിർമാണസമയത്തുണ്ടാകുന്ന ഊർജവ്യയം ഇവിടെ കണക്കാക്കപ്പെടാറില്ല. അതിന് പ്രധാന കാരണം, ഇവ വിലയിരുത്തപ്പെടാറില്ല എന്നതുതന്നെയാണ്. പദ്ധതികൾ രൂപീകരിക്കുന്ന ഘട്ടത്തിൽ ഈ വിഷയങ്ങളിലെ വിദഗ്ധർക്കൊന്നും ഒരു പങ്കും ഇല്ല. പൊതുവെ പരിസ്ഥിതിസൗഹൃദം എന്ന് ഒഴുക്കൻമട്ടിൽ പറഞ്ഞു പോകുന്നു എന്നുമാത്രം. തീരുമാനങ്ങൾ മിക്കപ്പോഴും രാഷ്ട്രീയ ബലാബലങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാകും ഉണ്ടാകുക. അല്ലായിരുന്നെങ്കിൽ ഇതിനെ ഒരു ഹരിതപദ്ധതി എന്ന് വിളിക്കുമായിരുന്നില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ നിർമാണസാമഗ്രികളുടെയും അവയ്ക്കുവേണ്ടി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്ന ഊർജത്തിന്റെയും കണക്ക്​ പ്രസക്തമാകുന്നത്.
ഇത്തരം റെയിൽ ഗതാഗത പ്രൊജക്ടുകളുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതത്തെ ബാധിക്കുന്ന ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട രണ്ടുഘടകങ്ങൾ അവയുടെ സഞ്ചാരപാതയും, ഉപയോഗിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയുമാണ്. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ വ്യത്യസ്തതകൾ കാരണം ഭൂമിയ്ക്കുമുകളിൽ തൂണുകളിലൂടെയും, അടിയിൽ ടണലിലൂടെയും, ചുറ്റുമതിലുകൾ പണിഞ്ഞ് ഉയർന്ന പ്രതലത്തിലൂടെയും, സമതലത്തിലൂടെയും എത്ര ദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നു എന്നതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് പാരിസ്ഥിതികാഘാതവും, ഊർജവും മാറുന്നത്.

എങ്ങനെയാണ് ഒരു പ്രവർത്തനത്തിന്റെ കാർബൺ വികിരണം കണക്കാക്കുന്നത്?

1 . കരിങ്കല്ല്: ഒരു കിഗ്രാം കരിങ്കല്ല് ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുമ്പോൾ ( പാറപൊട്ടിക്കലും മറ്റുമായി) ശരാശരി 0.22 മെഗാ ജൂൾ ഊർജം ചിലവഴിക്കുന്നു, 0.0216 കി ഗ്രാം കാർബൺ പുറത്തുവിടുന്നു .

4 . സിമൻറ്​: ഒരു കിലോ സിമെൻറ് കമ്പി ഉത്പാദിപ്പിക്കുമ്പോൾ 9.78 മെഗാ ജൂൾ ഊർജം വിനിയോഗിക്കുന്നു, 0.8800 കിലോ ഗ്രാം കാർബൺ പുറത്തു വിടുന്നു.

ഉത്പാദനത്തിലെയും ഗതാഗതത്തിലെയും കാർബൺ വികിരണം ചേർത്താണ് മൊത്തം വികിരണം കണക്കാക്കുന്നത്.

വിശകലനം

1. പാത നിർമാണത്തിനാവശ്യമായ ഏറ്റവും പ്രധാനമായ നാലു നിർമാണ സാമഗ്രികൾ മാത്രമേ ഇവിടെ പരിഗണിച്ചിട്ടുള്ളൂ. കരിങ്കല്ല്, മണ്ണ്, സിമൻറ്​, കമ്പി. മറ്റു നിരവധി വസ്തുക്കൾ ആവശ്യം വരും. അവയുടെ ഊർജവിനിയോഗവും കാർബൺ ബഹിർഗമനവും ഇതിനുപുറമെയാണ്.
2. ഓരോ സാമഗ്രിക്കും രണ്ടുതരം ഊജവിനിയോഗവും കാർബൺ ബഹിർഗമനവും ഉണ്ട്. ഉത്പാദനഘട്ടത്തിലും അവയുടെ ഗതാഗതഘട്ടത്തിലുമാണ് ഇത്.
3. ദേശീയ ഗതാഗത വികസന നയ സമിതി (NTDPC ) തയ്യാറാക്കിയ കണക്കുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഓരോ കിലോഗ്രാം നിർമാണസാമഗ്രിയിലും ഉത്പാദനഘട്ടത്തിലെ മറഞ്ഞിരിക്കുന്ന ഊർജം (Embodied Energy), അവയുടെ കാർബൺ ബഹിർഗമനം എന്നിവ കണക്കിലെടുത്തിരിക്കുന്നത്. ഊർജം മെഗാ ജൂൾസ് (MJ) ആയും കാർബൺ ബഹിർഗമനം കിലോഗ്രാം ആയുമാണ് കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്.
4. ഓരോ നിർമാണസാമഗ്രിയും എത്ര ദൂരം എങ്ങനെയൊക്കെ സഞ്ചരിച്ചാകും നിർമാണസ്ഥലങ്ങളിൽ എത്തുക എന്ന് നിർണയിക്കുക എളുപ്പമല്ല. ഈ കണക്കിൽ സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്ന മാനദണ്ഡങ്ങൾ പട്ടികയിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു
5. പദ്ധതി പ്രവർത്തനക്ഷമമാകുമ്പോൾ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലും കാർബണിന്റെ അളവിലും ഉണ്ടാകാവുന്ന പ്രതിവർഷ കുറവും ഇവിടെ കണക്കാക്കുന്ന കാർബൺ ബഹിർഗമനത്തിന്റെ അളവും താരതമ്യം ചെയ്താൽ ഈ നാശം പരിഹരിക്കാൻ എത്രകാലം വേണ്ടിവരും എന്ന് കണക്കാക്കാം.

പട്ടിക 9 പരിശോധിക്കാം. ഇവരുടെ അവകാശവാദങ്ങൾ പൂർണമായും അംഗീകരിച്ചാൽ പോലും, ഈ വണ്ടി ഓടിത്തുടങ്ങിയാൽ 13,000 ലധികം വാഹനങ്ങൾ നിരത്തിൽ കുറയും എന്നാണ്​, അതുമൂലം പ്രതിവർഷം ഉണ്ടാകുന്ന കാർബൺ കുറവ് 2,87,994 മെട്രിക് ടൺ ആണ്. ഈ നാലു സാമഗ്രികൾക്കായി മാത്രം പുറത്തുവിടുന്നത് 4,52,49,935 മെട്രിക്ക് ടൺ കാർബൺ ആണ്. അതായത് 15 വർഷങ്ങൾ കൊണ്ടുമാത്രമാണ് ഈ അധിക ബഹിർഗമനത്തിന്​ പകരം ചെയ്യാൻ കഴിയൂ.

മുമ്പ് സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ ഇതിലുൾപ്പെട്ട നിർമാണത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന മറ്റു സാമഗ്രികളുടെയോ ആയിരക്കണക്കിന് കൂറ്റൻ യന്ത്രങ്ങളുടെയോ (ജെ.സി.ബികൾ, മിക്‌സറുകൾ, പമ്പുകൾ മുതലായവ) കണക്ക്​ ഒന്നും ഇതിലില്ല. അതിനെല്ലാം പുറമെ 530 കി.മീറ്റർ നീളത്തിൽ പോകുന്ന നാലുവരി പാളങ്ങളുടെയോ മറ്റു അനുബന്ധ പാളങ്ങളുടെയോ റിപ്പയർ യാർഡുകളുടെയോ സാമഗ്രികളും ഈ പാതകളിൽ കൂടി ഓടിക്കുന്ന വണ്ടിയുടെ കോച്ചുകളും എൻജിനുകളും സിഗ്‌നൽ സംവിധാനങ്ങളും ലൈറ്റിങ്, പ്ലംബിങ് തുടങ്ങിയ സംവിധാനങ്ങളും ഇതിൽ ചേർക്കണം. ഈ പദ്ധതിക്കായി ജപ്പാനിൽ നിന്ന്​ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്ന കോച്ചുകൾ അലുമിനിയം ആണ്. ഒരു കോച്ചിനുമാത്രം ഭീമമായ കാർബൺ ബഹിർഗമനം ഉണ്ടാകും. ഒരു കിലോ അലുമിനിയം ഉൽപാദിപ്പിക്കുമ്പോൾ 25.84 കിലോ കാർബൺ ബഹിർഗമനം ഉണ്ടാകും. സ്റ്റീലിന്​ ഇത് 9 കിലോ മാത്രം. പാതകൾക്കായി ദശലക്ഷക്കണക്കിനോ കോടിക്കണക്കിനോ ടൺ ഇരുമ്പുവേണം. അതിന്റെ കാർബൺ ബഹിർഗമനം അതിഭീമമായിരിക്കും. പാതയുടെ ദൈനംദിന പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കും അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കും സ്‌പെയർ തുടങ്ങിയ ആവശ്യങ്ങൾക്കും നിർമാണപ്രവർത്തന ഘട്ടങ്ങളിൽ തൊഴിലാളികളും ഉദ്യോഗസ്ഥരും നടത്തുന്ന യാത്രകൾക്കും മറ്റും വലിയ തോതിൽ ഊർജം ഉപയോഗിക്കും, കാർബൺ പുറത്തുവിടും. അതും പരിഗണിക്കപ്പെടണം.

ഈ പദ്ധതി സൃഷ്ടിക്കുന്ന കുടിയൊഴിക്കലും അതിനുപകരമായി നിർമിക്കപ്പെടുന്ന കെട്ടിടങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന വിഭവ-ഊർജ വിനിയോഗവും വളരെ വലുതായിരിക്കും. പദ്ധതിയുടെ ഫലമായുണ്ടായേക്കാവുന്ന പാരിസ്ഥിതികദുരന്തതങ്ങളും അതിനെ മറികടക്കാൻ ചെലവിടുന്ന വിഭവങ്ങളും ഊർജവും കണക്കിലെടുക്കണം. പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി നിർമിക്കുന്ന സ്മാർട്ട് സിറ്റികൾക്കും ദശലക്ഷക്കണക്കിന്​ചതുരശ്ര മീറ്റർ നിർമാണം വേണ്ടിവരും. അവയ്ക്കാവശ്യമായ റോഡുകൾ വേണ്ടിവരും. അവയെല്ലാം ചേർത്താൽ ഇതിന്റെ നാലോ അഞ്ചോ, ചിലപ്പോൾ പത്തോ മടങ്ങെങ്കിലും ആകും കാർബൺ ബഹിർഗമനം. ഒരുപക്ഷേ നൂറോ നൂറ്റമ്പതോ വർഷങ്ങൾ കൊണ്ടുപോലും പരിഹരിക്കാൻ കഴിയാത്ത നാശം അന്തരീക്ഷത്തിനുണ്ടാക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയാണിത്.

ഗ്രാമീണ പാതകൾകൊണ്ട് സമ്പന്നമായ സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. പ്രത്യേകിച്ചും തദ്ദേശഭരണ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ ബജറ്റിലേറെയും റോഡുകൾക്കുവേണ്ടിയാണ് ചെലവഴിക്കുന്നത്. ഈ പദ്ധതിയിലെ എംബാങ്കുമെന്റും മറ്റും മൂലം ഗ്രാമീണ റോഡുകൾ പലതും അടഞ്ഞുപോകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. ഇതുമൂലം സാധാരണ യാത്രക്കാർ ദിവസേന ഒന്നോ രണ്ടോ കിലോമീറ്റർ വീതം കൂടുതൽ യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിവരും. കേളത്തിലെ വാഹനങ്ങളിൽ അഞ്ചുശതമാനമെങ്കിലും ഇങ്ങനെ വഴിമാറിയാൽ തന്നെ പ്രതിദിനം ലക്ഷക്കണക്കിനു കിലോമീറ്ററാകും അധികം വരിക. ഇത് സൃഷ്ടിക്കുന്ന ബഹിർഗമനങ്ങളും പരിഗണിക്കപ്പെടണം. ഇതുവഴി തദ്ദേശസ്ഥാപനങ്ങൾ മുടക്കിയ പണം നഷ്ടമാകുന്നു. തന്നെയുമല്ല, ഇനിമേൽ തദ്ദേശ സർക്കാരുകൾ അടക്കം നടത്തുന്ന വികസനപ്രവർത്തനങ്ങളിൽ പ്രധാന മുൻഗണന ഈ പദ്ധതിക്ക് നൽകണം എന്നും ഡി.പി.ആറിൽ തന്നെ പറയുന്നു. ഇത് ഭരണഘടന (ഖണ്ഡിക 73, 74) വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന അധികാര വികേന്ദ്രീകരണം എന്ന സങ്കല്പത്തിന്റെ തന്നെ നിഷേധമാണ്.

പരിഗണിക്കേണ്ട മറ്റു ചില വസ്തുതകൾ

ഈ വണ്ടിയിൽ പ്രതിദിനം യാത്രചെയ്യും എന്ന് ഡി.പി.ആർ. പറയുന്ന കണക്ക്​ആരും വിശ്വസിക്കില്ല. ഏറെ സമ്പന്നരുള്ള മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനിൽ പോലും പരമാവധി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് പ്രതിദിനം 38,000 യാത്രക്കാർ എന്നുപറയുമ്പോൾ ഇവിടെ തുടക്കത്തിൽ തന്നെ 80,000 യാത്രക്കാർ എന്നത് അസംഭാവ്യമാണെന്നറിയാൻ ഒരു ബുദ്ധിമുട്ടും ഇല്ല. കൊച്ചി മെട്രോ വന്നപ്പോൾ കാർ ഉപയോഗിച്ചവരല്ല അതിൽ കയറിയത് എന്ന വസ്തുത നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. കൊച്ചിയിൽ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ ചെറിയ ശതമാനം മാത്രമേ ഉണ്ടായുള്ളൂ എന്നുമാത്രമല്ല, യാത്രക്കാരിൽ നല്ലൊരു പങ്കും അത് കാണാൻ വന്നവർ മാത്രം ആയിരുന്നു. നഗരത്തിൽ കാറിന്റെ എണ്ണത്തിൽ ഒരു കുറവും ഉണ്ടായതായി അറിവില്ല.

പറയുന്ന കണക്കുകൾ ശരിയാണെന്നു വാദിച്ചാൽ പോലും, ഈ പദ്ധതി നടപ്പിലാകുമ്പോൾ പാതയുടെ നിർമാണസാമഗ്രികൾക്കായി മാത്രം 3.22 കോടിയിലധികം ട്രിപ്പുകളിലായി 4880 കോടിയിലധികം കിലോമീറ്റർ ടോറസ് പോലുള്ള കൂറ്റൻ വാഹനങ്ങൾ ഓടുന്നത് കേവലം രണ്ടോ മൂന്നോ കൊല്ലത്തിനിടയിലാണ്. നിർമാണം പൂർത്തിയായാൽ കുറയുന്നത് 13,000 കാറുകൾ മാത്രം. ടോറസും കാറും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ.
ഇതിലെ പല സ്റ്റേഷനുകളും പ്രളയബാധിത പ്രദേശങ്ങളിലാണ് നിർമിക്കുന്നത് എന്നും ഡി.പി.ആർ. പറയുന്നു. അത്തരം നിർമാണങ്ങൾക്ക് വലിയതോതിൽ മണ്ണും കരിങ്കല്ലും അധികം ആവശ്യമായി വരും. കൊല്ലം, കാസർകോട് എന്നിവിടങ്ങളിലെ സ്റ്റേഷനുകളിൽ അതീവ ഗുരുതരമായ പ്രളയസാധ്യതയും നെടുമ്പാശ്ശേരി അടക്കം പലയിടത്തും മിതമായ പ്രളയസാധ്യതയും ഉണ്ടെന്നാണ് പറയുന്നത്. 2013, 2018, 2019 വർഷങ്ങളിൽ നെടുമ്പാശേരിയുടെ അവസ്ഥ എന്തായിരുന്നു എന്ന് നമ്മൾ കണ്ടതാണ്. വിമാനത്തത്താവളം മുങ്ങിക്കിടന്നത്​ രണ്ടോ മൂന്നോ ആഴ്ചകളാണ്. അതിനുചുറ്റുമുള്ള പല ഗ്രാമങ്ങളും അതിനേക്കാൾ ഏറെ കാലം മുങ്ങിക്കിടന്നു. ഈ പ്രദേശത്തെയാണ് മിതമായ പ്രളയസാധ്യതയുള്ളവ എന്ന് പറയുന്നതെങ്കിൽ കൊല്ലത്തെയും കാസർകോട്ടെയും അവസ്ഥ ഊഹിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. അത് മറികടന്ന്​ പാതയും സ്റ്റേഷനും രക്ഷിക്കാൻ മണ്ണിട്ടുയർത്തിയാൽ, നെടുമ്പാശ്ശേരി പോലെ ആ പ്രദേശമാകെ പ്രളയസാധ്യതയുള്ളതായി മാറും. അവിടെ മനുഷ്യവാസം അസാധ്യമാകും.

അതിനേക്കാൾ പ്രധാനമായ മറ്റൊരു വസ്തുതയുണ്ട്. ഈ പദ്ധതി അഞ്ചോ പത്തോ വർഷം കഴിഞ്ഞു നടപ്പാക്കപ്പെടുമ്പോഴേക്കും നമ്മുടെ നിരത്തുകളിലെ കാറുകളിൽ നല്ലൊരു പങ്കും വൈദ്യുതിയിലേക്ക് മാറാനും സാധ്യതയുണ്ട്. പദ്ധതി നടപ്പിലായാൽ കുറവുവരിക 13,000 സ്വകാര്യവാഹങ്ങളാണ് എന്നാണ്​ ഇവരുടെ പ്രതീക്ഷ തന്നെ. കേരളത്തിൽ ഇപ്പോൾ ഒരു കോടിയിലേറെ വാഹനങ്ങളുണ്ട്. അതിന്റെ ഒരു ശതമാനത്തിന്റെ പത്തിലൊന്ന്​ (0.1) വൈദ്യുതിയാക്കിയാൽ തന്നെ ഒരുലക്ഷം വാഹനങ്ങൾ പുറത്തുവിടുന്ന കാർബൺ കുറയും. അതിനു ഇത്ര പണച്ചെലവ് വരികയും ഇല്ല.

കേവലം വൈദ്യുതിയിൽ ഓടുന്നു എന്നതുകൊണ്ട് ആഗോളതാപനത്തിന്​കാരണമാകുന്ന വാതകങ്ങളിൽ കുറവുണ്ടാകും എന്നും പറയാൻ കഴിയില്ല. ഇവയ്ക്കുവേണ്ട വൈദ്യുതി നൽകുന്നത്​ കെ.എസ്.ഇ.ബി.എൽ. ആണ്. അവർ ഉപയോഗിക്കുന്ന വൈദ്യുതിയുടെ മൂന്നിൽ രണ്ട് ഭാഗവും ഇതരസംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്ന്​ വാങ്ങുന്ന കൽക്കരിനിലയങ്ങളിലെ വൈദ്യുതിയാണ്. കേരളത്തിൽ കാർബൺ ബഹിർഗമനം ഉണ്ടാകില്ലെങ്കിലും മറ്റുസംസ്ഥാനങ്ങളിൽ അതുണ്ടാകും. അതും കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തിന് കാരണമാകും. ചുരുക്കത്തിൽ നിർമാണസമയത്തുണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതികവിനാശം ഏറെക്കാലം കൊണ്ട് പോലും മറികടക്കാൻ കഴിയില്ല. ഇതൊരു തരത്തിലും ഹരിതപദ്ധതിയുമല്ല. ▮

(ട്രാൻസിഷൻ സ്റ്റഡീസ് പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്ന ‘അതിവേഗ കടപ്പാതകൾ - പശ്ചാത്തല സൗകര്യം, പൊതുധനകാര്യം, പരിസ്ഥിതി: ഒരു ഇടതു പക്ഷ വിമർശം’ എന്ന പുസ്തകത്തിൽ നിന്ന്​. ​

​വായനക്കാർക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്‌സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങൾ [email protected] എന്ന വിലാസത്തിലേക്ക് അയക്കാം.​