കെ- റെയിൽ: പരിഷത്തിന്റെ വിമർശനങ്ങൾക്ക്​ ഒരു മറുപടി

സിൽവർ ലൈൻ എന്നതിന്റെ നല്ല മലയാളം വെള്ളിവരയെന്നാണ്.
കേരളമിന്നേവരെ കണ്ടതിലേറ്റവും വലിയ, ഏറ്റവും വിലയേറിയ ഇൻഫ്രാ സ്ട്രക്ച്ചർ ഡെവലപ്‌മെൻറ്​ പദ്ധതി. 63,941 കോടി മതിപ്പ് ചെലവിൽ 530 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള, കൊച്ചുവേളിയിൽ തുടങ്ങി കാസർഗോഡ് അവസാനിക്കുന്ന സെമി ഹൈസ്പീഡ് ഡബിൾ ലൈൻ. വേഗത 200 കിലോമീറ്റർ/ മണിക്കൂർ. കേരളത്തിന്റെ ഒരറ്റത്തുനിന്ന് മറ്റേ അറ്റത്തെത്താൻ നാല് മണിക്കൂർ.

ശാസ്ത്രസാഹിത്യ രംഗങ്ങളിൽ കേരളമിന്നേവരെ കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ, ഏറ്റവും വിലയേറിയ നിർദേശങ്ങൾ മുന്നോട്ട് വച്ചിട്ടുള്ള കൂട്ടായ്മയാണ് കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത്. ‘സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിർത്തിവെക്കണമെന്ന് പരിഷത്ത് ആവശ്യപ്പെടുന്നു' എന്ന മട്ടിലാണ് കാര്യങ്ങൾ. അങ്ങനെ എതിർത്ത് പറയുന്നതിന്റെ ന്യായങ്ങൾ വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ടവർ. അതിലുള്ള മൂന്നോ നാലോ കാര്യങ്ങൾ ഹൈ- ലൈറ്റ് ചെയ്തുകൊണ്ടുള്ള റിപ്പോർട്ട് ‘ തിങ്ക്​’ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിരുന്നു.

രണ്ടിനോടുമുള്ള വ്യക്തിപരമായ പ്രതികരണമാണിത്.

തലക്കെട്ട് സിൽവർ ലൈനിനെ കട്ടയ്ക്ക് എതിർക്കുന്നതാണെങ്കിലും പരിഷത്തിന്റെ 13 പേജ് ഇ- ലഘുലേഖ വായിച്ചാൽ ഒരു കാര്യം മനസ്സിലാവും. പദ്ധതിയുടെ ആവശ്യത്തെപ്പറ്റി കേന്ദ്ര- കേരള സർക്കാരുകൾ പറയുന്നതിനോട് 90 ശതമാനവും യോജിക്കുകയാണവർ. പൂർണമായും എതിർക്കുന്നു എന്ന മട്ടിൽ വായിക്കാവുന്ന വിയോജിപ്പുകൾ പോസിറ്റീവ് നിലപാടുള്ള ആർക്കും ക്ലാരിഫൈ ചെയ്യാവുന്നതുമേ ഉള്ളുതാനും.

നമ്മൾ ഒരു പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ സംഘടനയായതുകൊണ്ടുതന്നെ വികസനപദ്ധതികളെ ഒന്നെതിർക്കാതിരിക്കുന്നതെങ്ങനെയെന്നൊരു തോന്നലാവണം പരിഷത്തിന്റെ നയിക്കുന്നത്.

ഭാഗം ഒന്ന്

കെ- റെയിൽ/ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയോട് യോജിച്ച്​ പരിഷത്ത് മുന്നോട്ട് വെയ്ക്കുന്ന വാദങ്ങൾ:

കേരളം ഒട്ടേറെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങൾ അനുഭവിക്കുന്ന നാടാണ്. ഇത് പരിഹരിക്കാൻ സമഗ്രമായ ഗതാഗത നയവും പരിപാടികളും വേണം. കൂടുതൽ യാത്രക്കാർക്ക് അപകടം കൂടാതെ, കുറഞ്ഞ ചിലവിൽ കുറഞ്ഞ സമയത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യാനാവണം. കൂടുതൽ വാഹനങ്ങൾ യാത്ര ചെയ്യുക എന്നതാവരുത് പരിഹാരം. യാത്രക്കാരിൽ കൂടുതലാളുകളും, നിലവിൽ, റോഡിനെയും സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെയും ആശ്രയിക്കുകയാണ്; റെയിൽവേയുടെ അപര്യാപ്തതയാണ് ഇതിന് കാരണം. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ ശാക്തീകരണമുണ്ടാവണം; അതിന്റെ കേന്ദ്ര സ്ഥാനത്ത് റെയിൽവേ ആയിരിക്കണം. തീവണ്ടികളുടെ വേഗം വർധിപ്പിക്കണം; സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കണം.

എടുത്തെഴുതിയ ഏഴ് കാര്യങ്ങൾ പരിഷത്തിന്റെ 13 പേജ് ഇ- ലഘുലേഖയിൽ പറയുന്ന കാര്യങ്ങൾ മാത്രമാണ്. ഇതേ കാര്യങ്ങൾ തന്നെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്ന, കേരളത്തിന് 51 ശതമാനവും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ക്ക് 49 ശതമാനവും ഓഹരി പങ്കാളിത്തമുള്ള KRDCL പറയുന്നത്.
മുകളിലുള്ള ഏഴ് കാര്യങ്ങൾ വായിച്ചു കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നെ ബാക്കിയുള്ളത് സെമി ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ ഏത് വഴി എങ്ങനെ ഓടിക്കണമെന്ന കാര്യം മാത്രമാണ്. ആ കാര്യത്തിൽ കെ റെയിലിനോട് വിയോജിക്കാൻ മിനിമം 13 കാര്യങ്ങൾ നിരത്തുന്നുണ്ട് പരിഷത്ത്.

ഭാഗം രണ്ട്:സിൽവർ ലൈൻ വേണ്ടതില്ലെന്ന് പറയാൻ പരിഷത്ത് പറയുന്ന കാര്യങ്ങൾ.

1. ‘കേരളത്തിലെ റെയിൽ യാത്രക്കാരിൽ ഭൂരിപക്ഷവും അന്തർ സംസ്ഥാന യാത്രക്കാരും അന്തർ ജില്ലാ യാത്രക്കാരുമാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഒരറ്റം മുതൽ മറ്റേ അറ്റം വരെ എല്ലാ ദിവസവും യാത്ര ചെയ്യുന്നവരല്ല.'

അതിവിചിത്രമായൊരു കണ്ടെത്തലാണിത്. ഒന്നാമതായി, എല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങളിലും ഇങ്ങനെ തന്നെയാവില്ലേ? ആളുകൾ ഒരു ജില്ലയിൽ നിന്ന് മറ്റൊരു ജില്ലയിലേക്ക് പോവുന്നു; അടുത്ത സംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് പോവുന്നു. ഇന്റർനാഷണൽ റൂട്ടിൽ തീവണ്ടികളില്ലല്ലോ. ഇല്ലോജിക്കൽ എന്ന് തോന്നാവുന്ന ഈ കണ്ടെത്തലിലൂടെ പരിഷത്ത് ഒളിച്ചു കടത്തുന്നൊരു കളവുണ്ട്. കാസർഗോഡുള്ളവർക്ക് സെക്രട്ടറിയേറ്റിൽ പോവാനാണ് സിൽവർ ലൈൻ എന്ന പച്ചക്കള്ളമാണത്. സെക്രട്ടറിയേറ്റ് അനെക്‌സ് മലബാറിൽ തുടങ്ങിയാൽ പോരേ? എന്ന ചോദ്യവുമായി കവികൾ രംഗപ്രവേശം നടത്തിക്കഴിഞ്ഞിട്ടുമുണ്ട്. 11 ജില്ലകൾ തൊടുന്ന 11 സ്റ്റോപ്പുകളുള്ള പാതയാണ് പണിയാൻ പോവുന്നത്. ഇതറിയാത്തവരല്ല പരിഷത്തിലെ വിദഗ്ധർ. പോസ്റ്റ് ട്രൂത്ത് കാലത്തെ ഫാൾസ് പ്രൊപ്പഗാണ്ട ഇവർ തന്നെ മനോഹരമായാവതരിപ്പിക്കുന്നത് കണ്ട് കൺ കുളിർക്കാം നമുക്ക്.

2. ‘റെയിൽ ഗതാഗതം മെച്ചപ്പെടുത്താൻ ബഹുജനപ്രക്ഷോഭങ്ങളുണ്ടാവണം. കോർപറേഷനുകളായി വിഭജിച്ച്​ റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുന്ന കേന്ദ്രസർക്കാർ നടപടികൾക്കെതിരെ പ്രതിഷേധം ഉയരണം.'

അറബിക്കഥയിലെ ക്യൂബാ മുകുന്ദനെയൊക്കെ ഓർമിപ്പിക്കുന്നൊരു നൊസ്റ്റാൾജിക് സ്റ്റേറ്റ്‌മെൻറ്​ തന്നെ. പ്രാദേശിക ഗതാഗതാവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിലുണ്ടാവുന്ന കാലതാമസവും ശ്രദ്ധക്കുറവും പരിഹരിക്കാനാണ് കേരളമടക്കം 8 സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ ഇന്ത്യൻ റയിൽവേയും അതത് സ്റ്റേറ്റ് ഗവൺമെന്റുകളും ഉൾപ്പെട്ട ജോയിൻറ്​ വെഞ്ച്വർ കോർപറേഷനുകൾ രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടത്. പുതുതായി 7 സംസ്ഥാനങ്ങൾ രൂപീകരിക്കാൻ പോവുന്നു.
അതായത്, സിൽവർ ലൈൻ വരുന്നത് സ്വകാര്യമേഖലയിലോ പി.പി.പി മോഡലില്ലോ അല്ല. സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിലാണ്. നിശ്ചിതകാലത്തെ നടത്തിപ്പിന് ശേഷം ഇത് മുഴുവനായി ഇന്ത്യൻ റയിൽവേയിൽ ലയിക്കാനുള്ളതുമാണ്. രാജ്യത്തെ മറ്റെല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങളും കേന്ദ്ര സർക്കാരുമായ് യോജിച്ച് വികസന കാര്യങ്ങളിൽ ഇങ്ങനെ മുന്നേറുമ്പോൾ കേരളം മാത്രം ബഹുജനപ്രക്ഷോഭവും പ്രതിഷേധവും മാത്രമുയർത്തിക്കൊണ്ടിരുന്നാൽ മതിയെന്ന് പറയുന്ന പരിഷത്തിന് നമോവാകം. അത്തരത്തിലുള്ള ഭീകര ചെറുത്തുനിൽപ്പുകൾ പ്ലാൻ ചെയ്യാനും തെരുവിലിറങ്ങി സമരം ചെയ്യാനും പരിഷത്ത് പ്രവർത്തകർ മുന്നിൽ തന്നെയുണ്ടാവുമെന്ന കാര്യത്തിൽ മലയാളികൾക്കെന്തായാലും സംശയമേയില്ല കേട്ടോ.

‘സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് (SG). നിലവിലുള്ള പാത ബ്രോഡ്‌ഗേജിലായതുകൊണ്ട് (BG) കണക്ട് ചെയ്യാനാവില്ല.'

ഈ വാദത്തിന് നാല് മറുപടികളുണ്ട്.
a. ഇന്ത്യയിൽ നിലവിലുള്ളതോ നിർമാണത്തിലിരിക്കുന്നതോ ആയ, മുംബൈ അഹമ്മദാബാദ് HSR, ഡൽഹി RRTS ഉൾപ്പെടെ സകല ഹൈ- സ്പീഡ് റെയിലുകളും മെട്രോ പദ്ധതികളും SG യിലാണ്.
b. ലോകത്ത് ഇരുപതിലധികം രാജ്യങ്ങളിൽ 58,275 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ ഹൈ-സ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതികൾ നിലവിലുണ്ട്; നിർമാണത്തിലുണ്ട്.
രണ്ടിടത്തൊഴികെ എല്ലായിടത്തും ഇതോടുന്നത് SG യിലാണ്. റഷ്യയിലും ഉസ്ബെക്കിസ്താനിലും മാത്രമാണ് BG ഉള്ളത്.
SG ട്രാക്കുകളും റാക്കുകളും നിർമ്മിക്കുന്ന കുറെ കമ്പനികൾ ലോകത്തുണ്ട്; BG ട്രാക്കുകളും റാക്കുകളും നിർമ്മിക്കുന്ന ഒരൊറ്റ കമ്പനിയേ ഉളളൂ.
(അവരെ സഹായിക്കാനാണ് ഈ BG പിടിവാശി എന്ന് പറയുകയല്ല; പറഞ്ഞെന്നേയുള്ളൂ).

c. BG യിൽ ഓടുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ പരമാവധി വേഗം 160 കിലോമീറ്റർ. SG യിലെ ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം 350 കിമിലോമീറ്റർ വരെയാണ്.
d. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇതിനോടകം പ്രപ്പോസ് ചെയ്തിരിക്കുന്നത് ആറ് ഹൈ- സ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോറുകളാണ്. അതെല്ലാം വരുന്നത് SG യിലാണ്. നമ്മുടെ സിൽവർ ലൈൻ കണക്ട് ചെയ്യേണ്ടത് വരാനിരിക്കുന്ന പാതകളുമായാണ്; വേഗത കുറഞ്ഞ പഴയ പാതകളുമായല്ല.
വികസന പദ്ധതികൾ പ്ലാൻ ചെയ്യുമ്പോൾ നോക്കേണ്ടത് മുന്നോട്ടാണ്; പിന്നോട്ടല്ല.
അലമാരയിലുള്ളത് CD കളാണെന്നതുകൊണ്ട് CD ഉള്ള ലാപ് ടോപ്പേ വേണ്ടൂ എന്ന് വാശി പിടിക്കരുത്. ഫ്‌ളാഷ് ഡ്രൈവും കടന്ന് കുട്ടികളിപ്പോൾ ക്ളൗഡിലാണ് ഫയലുകൾ സൂക്ഷിക്കുന്നത്. പിന്നോട്ട് നോക്കി കാര്യങ്ങൾ പറയുന്നത് ശാസ്ത്രത്തിൽ അത്ര ഭംഗിയല്ല; സാഹിത്യത്തിൽ ഭംഗിയാവാം.

‘സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റേഷനുകൾ അധികവും പ്രധാന നഗരങ്ങൾക്ക് പുറത്താണ്'

നഗരകേന്ദ്രമെന്നാൽ നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ നിൽക്കുന്നിടമാണെന്ന സങ്കൽപ്പത്തിൽ നിന്നാണ് ഈ ആശങ്ക. പരിഷത്ത് പ്രവർത്തനം തുടങ്ങുന്ന കാലത്ത് പനമ്പള്ളി നഗർ ആയിരുന്നിരിക്കാം എറണാകുളം നഗര ഹൃദയം; ഇപ്പോഴത് ഇടപ്പള്ളിയും കാക്കനാടുമൊക്കെയാണ്.

പരിഷത്ത് പറയുന്ന പോലെ സിൽവർ ലൈൻ പനമ്പള്ളി നഗർ വഴി പോവുകയെന്നാൽ ആയിരക്കണക്കിന് കെട്ടിടങ്ങൾ കൂടി പൊളിക്കേണ്ടിവരുമെന്നല്ലേ അർത്ഥം? അത്രയും ചെലവ് കൂടുകയല്ലേ ചെയ്യുക? കൊച്ചിയിലെ SL സ്റ്റേഷൻ വരുന്നത് കാക്കനാട് ആണ്.

5. ‘നിലവിലുള്ള പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കുകയും സിഗ്‌നൽ സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്താൽ പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിക്കപ്പെടും.'

നാല് കാര്യങ്ങൾ പറയാനുണ്ട്.
a. നിലവിൽ, കേരളത്തിൽ റെയിൽവേ സംവിധാനം അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിക്കപ്പെട്ടേക്കാം. അത് പരിഹരിക്കാനല്ല കെ-റെയിൽ.
പരിഷത്ത് തന്നെ ആദ്യം പറഞ്ഞതുപോലെ കേരളത്തിലെ മുഴുവൻ യാത്രക്കാരുടെയും പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാനാണ്.
b. 600 ലധികം കൊടും വളവുകളുണ്ട് കേരളത്തിലെ റെയിൽ പാതയിൽ. 36 ശതമാനം ട്രാക്കുകളും വളവുകളിലാണ്. അത് മുഴുവൻ ഇരട്ടിപ്പിച്ചാലും വേഗത കൂടില്ല. ഷൊർണൂർ മംഗലാപുരം ട്രാക്ക് ഇരട്ടയാണ്; വേഗമെത്രയാണെന്ന് നോക്കൂ. വേഗത കൂടേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണെന്ന് പരിഷത്ത് തന്നെയാണ് പറയുന്നത്.
c. സിഗ്‌നൽ സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തിയാൽ ട്രെയിനുകളുടെ എണ്ണം കൂട്ടാൻ പറ്റും; വേഗം കൂടില്ല. ട്രാക്കുകൾ നേർരേഖയിലായാലേ വേഗത്തിൽ ഓടാൻ പറ്റൂ.
d. കേരളത്തിൽ നിലവിലുള്ള ട്രാക്ക് മുഴുവൻ നേർ രേഖയിലാക്കാൻ യാതൊരു പദ്ധതിയും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് ഇല്ല; ഉണ്ടാവാനുമിടയില്ല.
ഇനി, ബഹുജനപ്രക്ഷോഭം നടത്തി, വരച്ച വരയിൽ നിർത്തി, മോദിയെക്കൊണ്ട് നമ്മൾ തീരുമാനിപ്പിച്ചാൽ തന്നെ നിലവിലുള്ളതിൽ 50 ശതമാനത്തിലധികം ട്രാക്ക് മാറ്റിപ്പണിയണം; അതിലധികം സ്റ്റേഷനുകൾ പൊളിച്ചു മാറ്റണം: വളഞ്ഞ വഴിയിൽ കിടക്കുന്ന കോഴിക്കോടും എറണാകുളവുമടക്കം.
ഇതൊക്കെ നടക്കാവുന്ന കാര്യമാണെന്ന് പറയണമെങ്കിൽ നിങ്ങൾ ജീവിക്കുന്നത് മിനിമം 50 കൊല്ലം പിറകിലെങ്കിലുമാവണം.

‘നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്ക് സമീപത്തുകൂടെ പുതിയപാത പണിയുകയാണ് വേണ്ടത്. ’

തെക്ക് മുതൽ വടക്ക് വരേയും പഴയ പാതയോട് ചേർന്ന് തന്നെ പണിതാൽ മതിയെന്ന് വാശി പിടിച്ചാൽ വളവ്, കയറ്റിറക്കങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ എല്ലാ കുഴപ്പങ്ങളും അവിടെത്തന്നെ കാണില്ലേ? പൊതുവേ വളവുകൾ കുറഞ്ഞ തിരൂർ- കാസർഗോഡ് റൂട്ടിൽ നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി തന്നെയാണ് ഏറെ ഭാഗവും അലൈൻ ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അതല്ലാത്തിടങ്ങളിലെ കാര്യങ്ങൾ കൂടി കണക്കിലെടുത്താണ് സിൽവർ ലൈനിന് വേണ്ടി ‘ഗ്രീൻ ഫീൽഡ് അലൈൻമെന്റ് തിരഞ്ഞെടുത്തത് എന്നതാണ് വാസ്തവം. വേഗത്തിൽ പോവാനിങ്ങനെ വേണം; അതുകൊണ്ടാണ്.

7. രണ്ട് ലക്ഷം കോടി ചെലവ് വരുമെന്ന് വിദഗ്ധർ പറയുന്ന പദ്ധതിയാണിത്.
നിലവിൽ മതിപ്പ് ചെലവ് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത് 63,941 കോടിയാണ്.
ഏതാണ്ട് 1.3 ലക്ഷം കോടി ചെലവ് വരാമെന്ന ആശങ്ക പങ്കുവെയ്ക്കുകയാണ് നീതി ആയോഗ് ചെയ്തത്. ദേശീയ പാതയോരത്തെ ഭൂമി വിലയും
പൂർണമായും കോൺക്രീറ്റ് തൂണുകളിൽ പണിയുന്ന RRTS സംവിധാനവുമായാണ് ചെലവ് കണക്കുകളെ നീതി ആയോഗ് താരതമ്യം ചെയ്തത്. അവർ മുന്നോട്ട് വെച്ച നിർദേശങ്ങളെപ്പറ്റി പഠിക്കാൻ ചുമതലപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ കീഴിലുള്ള Rail India Technical and Economic Service Limited (RITES) എന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തെയാണ്. അവരുടെ റിപ്പോർട്ട് വരുന്നതിന് മുൻപേ, DPR വായിക്കാൻ കിട്ടുന്നതിന് മുൻപേ, ഈ രണ്ട് ലക്ഷം കോടിക്കണക്ക് പരിഷത്തിന് കിട്ടിയതെവിടുന്നാണെന്ന് വ്യക്തമാക്കണം. അല്ലെങ്കിൽ, തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കുന്ന കണക്കുകൾ പറയുന്നത് നിർത്തണം.

8. ‘മുഴുവൻ പേർ യാത്ര ചെയ്താലും പദ്ധതി ലാഭകരമാവില്ല. ഒരു ട്രിപ്പിൾ പരമാവധി 675 പേർ; അങ്ങനെ ദിവസം 74 ട്രിപ്പുകൾ; ഒരു ദിവസം ശരാശരി 80,000 യാത്രക്കാർ. പരമാവധി ചാർജ് 1500 രൂപ.’

ഈ കാര്യത്തിൽ പരിഷത്തിനോട് ചില ചോദ്യങ്ങൾ തിരിച്ച് ചോദിക്കാനാണുള്ളത്.
a. ലാഭമുണ്ടാവുന്ന പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കുക എന്നതാണോ നാട്ടിനുപകാരമുള്ള പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കുക എന്നതാണോ ജനാധിപത്യ സർക്കാരുകളുടെ ഉത്തരവാദിത്തം?
b. നിങ്ങൾ പറയുന്ന നിലവിലുള്ള പാത നന്നാക്കൽ പദ്ധതി ‘ലാഭമാവില്ല' എന്ന് റെയിൽവേ പറഞ്ഞ് സ്ഥാപിച്ചാൽ ‘എന്നാൽ പിന്നെ അത് വേണ്ടാ' എന്ന് പറയുമോ പരിഷത്ത്?
c. 1500 രൂപ ടിക്കറ്റ് നിരക്കിലോടിയാൽ ‘ലാഭമാവില്ല', അതുകൊണ്ട് 5000 രൂപയാവട്ടെ എന്ന് പറഞ്ഞാൽ പരിഷത്തിന് സമ്മതമാണോ?
d. ഇൻഫ്രാ സ്ട്രക്ച്ചർ ഡെവലപ്‌മെന്റിൽപ്പെട്ട ഗതാഗത പദ്ധതികളുടെ ലാഭനഷ്ടങ്ങൾ കണക്കാക്കേണ്ടത് ടിക്കറ്റ് വിൽപ്പന മാത്രം കൂട്ടി നോക്കിയാണോ, അതുണ്ടാക്കുന്ന മൊത്തം വികസനവും ജനക്ഷേമവും കണക്കിലെടുത്താണോ?
ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം പദ്ധതിയുടെ FIRR 8.49 ശതമാനവും IRR 24.4 ശതമാനവുമാണ്. 14 ശതമാനത്തിന് മുകളിൽ IRR വരുന്ന പദ്ധതികൾ മികച്ചതാണെന്നാണ് പൊതുവെ ഗണിക്കപ്പെടുന്നത്.

9. ‘തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ ഉയരത്തിൽ മതിലുണ്ടാവും.'

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ നിയമപ്രകാരം 140 ൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ വണ്ടിയോടുന്ന പാതകളിൽ ഫെൻസിങ് വേണം. ഫെൻസിങ് എന്നാണ് നിർദേശം, മതിൽ എന്നല്ലെന്നറിയുക. അത് മാത്രവുമല്ല കാര്യം. പരിഷത്ത് പറയുന്ന പോലെ നിലവിലെ പാതയിൽ 160 കി.മി. വേഗതയിൽ വണ്ടികളോടുകയാണെങ്കിൽ അവിടെയും ഫെൻസിങ് വേണം. ഗതിമാൻ എക്​സ്​പ്രസ്​ സർവീസ് നടത്തുന്ന ദൽഹി- ആഗ്ര സെക്ഷനിൽ നിലവിൽ ഫെൻസിങ് ഉണ്ട്. ഒന്നാലോചിച്ചു നോക്കൂ, ഇത്തരം വാദങ്ങൾ കേൾക്കുന്നത് ഓൺലൈൻ മഞ്ഞ പോർട്ടലിൽ നിന്നല്ല. കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്തിൽ നിന്നാണ്. ഇവർ പറഞ്ഞുണ്ടാക്കുന്ന മതിലിന് കിഴക്ക് വലിയൊരു ഡാമായിരിക്കുമെന്ന് വരെ പറയുന്ന പരിസ്ഥിതി തീവ്രവാദികളുമുണ്ട് നാട്ടിൽ.

10.‘കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിക്ക് കനത്ത ആഘാതമേൽപ്പിക്കും'

യാതൊരു പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതവുമില്ലാതെ ഒരു പദ്ധതിയും നടപ്പിലാക്കാനാവില്ല. ലോകത്ത് ഇന്ന് നിലവിലുള്ളതിൽ ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതി സുഹൃദമായ ഗതാഗത മാർഗമാണ് റെയിൽ. പരിഷത്ത് തന്നെ ഈ കാര്യം ഈ ലഘുലേഖയുടെ ആദ്യഭാഗത്ത് പറയുന്നതാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെയാണ് നിലവിൽ റെയിൽ പദ്ധതികൾക്ക് EIA നിർബന്ധമല്ലാതിരിക്കുന്നത്. പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം കുറയ്ക്കാൻ സിൽവർ ലൈൻ എന്തൊക്കെയാണ് പ്ലാൻ ചെയ്യുന്നതെന്ന് നോക്കാം.
a. ദേശീയ പാതയ്ക്ക് 45 മുതൽ 60 മീറ്റർ വരെ വീതിയിൽ ഭൂമി വേണം; സിൽവർ ലൈനിന് വേണ്ടത് 15 മുതൽ 25 മീറ്റർ വരെ വീതിയാണ്.
b. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ കുറയ്ക്കാൻ, കഴിയാവുന്നിടങ്ങളിൽ Cut& Cover (ട്രാക്ക് പണിതശേഷം മണ്ണിട്ട് മൂടുന്ന നിർമാണ രീതി) അവലംബിക്കുന്നുണ്ട്.
c. ഇന്ത്യൻ ബിൽഡിങ് കൗൺസിലിന്റെ പ്ലാറ്റിനം റേറ്റിംഗ് നിലവാരത്തിലാണ് രൂപകൽപ്പനയും നിർമാണവും പ്ലാൻ ചെയ്യുന്നത്.
d. പദ്ധതി പ്രദേശ പരിധിയിൽ നഗര വനവൽക്കരണ പരിപാടികൾ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമാണ്.
e. കാർബൺ എമിഷൻ ഏറ്റവും കൂടുതലുണ്ടാവുന്നത് മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നാണ്. 2052 ആവുമ്പോഴേക്കും സിൽവർ ലൈൻ കാരണം കുറയാൻ പോവുന്നത് ആറ് ലക്ഷം ടണ്ണോളം കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് ആണെന്ന് കണക്ക് കൂട്ടുന്നു. കേരളത്തിലെ വായുമലിനീകരണപ്രശ്‌നത്തിന് ഇത്രയേറെ സഹായകരമാവുന്ന പദ്ധതിയാണിത്.

മാടായിപ്പാറയും കടലുണ്ടിയും തിരുനാവായ താമരത്തോട്ടങ്ങളും ഇല്ലാതാവുമെന്ന് ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ വലിയ പ്രചാരണമുണ്ടായിരുന്നു.
അതൊന്നും സത്യമായിരുന്നില്ലെന്ന് ആളുകൾക്ക് ബോധ്യപ്പെട്ടതോടെ ഇപ്പോൾ കേൾക്കാനില്ല.

11. ‘പുതിയൊരു റെയിൽവേ ലൈൻ വന്നാൽ വലിയ തോതിൽ വെള്ളക്കെട്ടുണ്ടാവും.’

നിലവിൽ കേരളത്തിൽ 500 കിലോമീറ്ററിലധികം ഇരട്ട റെയിൽ ലൈനുണ്ട്. ഒരിടത്തും ആകാശ പാതകളില്ലതന്നെ. രണ്ട് പ്രളയങ്ങൾ നമ്മൾ അതിജീവിച്ചു. എവിടെയെങ്കിലും റെയിൽവേ ട്രാക്ക് കാരണം വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായി എന്ന് നിങ്ങൾ കേട്ടിരുന്നുവോ? ഉണ്ടാവാനിടയുള്ള നീരൊഴുക്കിന് വേണ്ട സൗകര്യങ്ങൾ ചെയ്തുകൊണ്ടുമാത്രമേ റെയിൽവേ നിർമാണ പ്രവർത്തികൾ എവിടെയും നടത്താറുള്ളു; ഇനിയും അങ്ങനെത്തന്നെയേ നടക്കൂ. അങ്ങനെയല്ലാതെ ആരെങ്കിലും നടത്താൻ നോക്കിയാൽ റെയിൽവേ ബോർഡ് അനുവദിക്കില്ല.

സിൽവർ ലൈനിൽ പാടങ്ങളിലൂടെ പോവുന്ന 88 കിലോമീറ്റർ ആകാശപാതയാണ്; 25 കിലോമീറ്റർ കട്ട് & കവർ മാതൃകയിലാണ്; 12 കിലോമീറ്റർ ഭൂഗർഭ ടണലുകളാണ്. വെള്ളക്കെട്ടുണ്ടാവാനിടയുള്ള മേഖലകൾ കണ്ടെത്തണം; യുക്തമായ പരിഹാരങ്ങൾ നിർദേശിക്കണം. അതല്ലേ പരിഷത്ത് ചെയ്യേണ്ടിയിരുന്നത്?

12. ‘വലിയ തോതിൽ ജനങ്ങളെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ടിവരും.’

വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടൊരു വിഷയമാണ്. കുടിയൊഴിപ്പിക്കലല്ല; പുനരധിവാസമാണ് നടപ്പിലാക്കേണ്ടത്. അതിനുള്ള ചർച്ചകളിലാണ് നമ്മൾ സജീവമായി പങ്കെടുക്കേണ്ടത്. പക്ഷെ ഒന്നുണ്ട്: താരതമ്യേന ജനവാസം കുറഞ്ഞ മേഖലകളിലൂടെയാണ് അലൈൻമെൻറ്​.
എന്നാലും, ഒൻപതിനായിരത്തിലധികം കെട്ടിടങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും. അതിൽ വീടുകളും ഉൾപ്പെടും. കെട്ടിടങ്ങൾ പൊളിക്കാതെ മാറ്റി സ്ഥാപിക്കാനുള്ള പ്ലാനും വിഭാവനം ചെയ്യുന്നുണ്ട് KRDCL. 2013 ലെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ- പുനരധിവാസ നിയമ പ്രകാരമാണ് സിൽവർ ലൈനിനുവേണ്ടി അക്വയർ ചെയ്യുന്നതും നഷ്ടപരിഹാരം കണക്കു കൂട്ടുന്നതും. സോഷ്യൽ ഇമ്പാക്ട് അസസ്‌മെന്റിന് ശേഷമേ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനുള്ള അനുമതി ലഭിക്കൂ.
ഗ്രാമ പ്രദേശങ്ങളിൽ വിപണി വിലയുടെ നാലിരട്ടി വരെയാണ് നഷ്ടപരിഹാരം. അതുകൊണ്ട് മാത്രവുമായില്ല. വീട് നഷ്ടപ്പെടുന്നവർക്ക് ഈ നഷ്ടപരിഹാരത്തിന് പുറമേ, വീട് വെയ്ക്കാനുള്ള ഭൂമികൂടി നൽകാൻ പദ്ധതിയുണ്ടാവണം. കണ്ണൂർ വിമാനത്താവള നിർമാണത്തിൽ നമ്മളിത് വിജയകരമായ് നടപ്പിലാക്കിയതാണ്. കെ- റെയിലിന്റെ പേരിൽ ഒരു കുടുംബവും കഷടത്തിലാവരുത് കേരളത്തിൽ;
സർക്കാർ അത് ചെയ്യുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പു വരുത്തണം നമ്മൾ. വികസനം വേണ്ടെന്ന് പറയുകയല്ല വേണ്ടത്.

‘അതിവേഗ യാത്രക്കാർക്കായ് കെ-എയർ പദ്ധതി ആലോചിച്ചുകൂടേ?’

‘അതിവേഗ യാത്രക്കാർ' എന്ന് പേരായി ഒരു എലീറ്റ് വിഭാഗമുണ്ടെന്ന പരിഷത്തിന്റെ തോന്നലിൽ നിന്നാണ് ഈ നിർദേശം വരുന്നത്. ഈ തോന്നൽ ഒരു വല്ലാത്ത തോന്നലാണ് സർ. അരമണിക്കൂർ കൊണ്ടെത്താമെങ്കിൽ ചെങ്ങന്നൂരിൽ നിന്ന് വീട്ടുജോലിക്കാരിക്ക് കാക്കനാട് വന്ന് പോവാം സർ.
ഒന്നരമണിക്കൂർ കൊണ്ടെത്താമെങ്കിൽ കണ്ണൂരിൽ നിന്ന് കല്പണിക്കാർക്ക് തൃശൂരിൽ വന്ന് പോവാം സർ. അവരുടേതും കൂടിയാണ് സർ കേരളം;
നമ്മുടെ ശാസ്ത്രവും സാഹിത്യവുമൊക്കെ അവരുടേതും കൂടിയാണെന്നല്ല അവരുടേതാണ് സർ. അവരുടെ അദ്ധ്വാനത്തിന്റെ ചെലവിലാണ് സർ നമ്മളൊക്കെയിങ്ങനെ ചർച്ച നടത്തി നടക്കുന്നത്. അവരും അതിവേഗതയിൽ യാത്ര ചെയ്യട്ടെ സർ.
വട്ടം ചാടി വീണ് ബ്ലോക്ക് ചെയ്യല്ലേ...പ്ലീസ്.