സിൽവർലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലായതിന്റെ പിന്നാമ്പുറക്കഥ

പ്രിയപ്പെട്ട ശ്രീ. വിജയൻ ജി,
തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ ഒരു സെമി ഹൈസ്പീഡ് എലിവേറ്റഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ പണിയാനുള്ള പുതിയ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് താങ്കൾ അയച്ച കത്ത് (27.9.2018) ദയവായി റഫർ ചെയ്യുക.
കാര്യം പരിശോധിച്ചു. കേരള സർക്കാരിന്റെ ഒരു സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ എലിവേറ്റഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ എന്ന നിലയിൽ റെയിൽവെ മന്ത്രാലയം ഇതിനെ അനുകൂലിക്കുന്നു. പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പു സമയത്ത് ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ സാങ്കേതികമായ ഉപദേശങ്ങളും/പിന്തുണയും നൽക്കുന്നതാണ്.
ക്ഷേമാന്വേഷണങ്ങളോടെ,
പീയുഷ് ഗോയൽ

മുൻ കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രി പീയുഷ് ഗോയൽ മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന് 2018 ഒക്ടോബറിൽ അയച്ച കത്താണിത്. (No.2018/Infra/12/33. Dated: 16.10.2018). കേരളം പ്രളയക്കെടുതികളിൽ മുങ്ങിക്കിടക്കുമ്പോൾ മുഖ്യമന്ത്രി അയച്ച ഒരു കത്തിനുള്ള മറുപടി.

വെറും മൂന്നേ മൂന്നു വാചകങ്ങളേ കത്തിലുള്ളൂ. പക്ഷേ, കത്ത് പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്. കേരള സർക്കാരിന്റെ അർധ അതിവേഗപ്പാതയ്ക്ക് കേന്ദ്രസർക്കാർ കാണിച്ച ആദ്യത്തെ പച്ചക്കൊടിയാണ്.

ഈ കത്തിനെപ്പറ്റി പരാമർശിക്കാൻ കാരണമുണ്ട്. അതിലേക്കു വഴിയേ വരാം. അതിനു മുമ്പ് ചില കാര്യങ്ങൾ പറയേണ്ടതുണ്ട്.

സിൽവർലൈനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിവാദങ്ങൾ ആരംഭിച്ചതു മുതൽ ഉയർന്നുകേൾക്കുന്ന ഒരു ചോദ്യമുണ്ട്: എന്തുകൊണ്ട് ഈ പദ്ധതി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാനാവാത്ത വിധം ഒരു സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ പദ്ധതിയായി? അതും നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ റെയിൽവേയ്ക്ക് അന്യമായ ബ്രിട്ടീഷ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ?

ചോദ്യം പ്രസക്തമാണ്. അമേരിക്കയും റഷ്യയും ചൈനയും കഴിഞ്ഞാൽ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവെ ശൃംഖലയുള്ള രാജ്യമാണ് ഇന്ത്യ. 67,956 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള റെയിൽപ്പാതകളുടെ 63950 കിലോമീറ്റർ, അതായത് ഏകദേശം 94 ശതമാനം, ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ് (വീതി 1676 മില്ലീമീറ്റർ). ബാക്കി നാലു ശതമാനം മീറ്റർ ഗേജും (1000 mm) രണ്ടു ശതമാനം നാരോ ഗേജുമാണ് (762 m).

നിലവിൽ, രാജ്യത്തെ ഏതാനും നഗരങ്ങൾക്കുള്ളിൽ ഒതുങ്ങുന്ന മെട്രോ റെയിലുകളും (ഉദാഹരണം: ഡൽഹി മെട്രോയുടെ പുതിയ ലൈനുകൾ, മുംബൈ, ബംഗളൂരു, ചെന്നൈ, ഹൈദരാബാദ്, കൊച്ചി മെട്രോകൾ) അവയുടെ ചില എക്സ്റ്റൻഷനുകളും മാത്രമാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ളത്. ഇതിന്റെ വീതി 1435 mm ആണ്. 2010 വരെ കൽക്കത്തയിലെ ട്രാം റെയിൽ മാത്രമേ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളു. മെട്രോ റെയിലുകൾ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ കീഴിലിലല്ല, നഗരവികസന മന്ത്രാലയത്തിനു കീഴിലാണ്.

കാര്യങ്ങൾ ഇങ്ങനെയായിരിക്കെ, പുതിയൊരു റെയിൽപ്പാത പണിയണമെന്നുണ്ടെങ്കിൽ അത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുമായി ഭാവിയിലെങ്കിലും ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്ന പാതയായിട്ടല്ലേ വിഭാവനം ചെയ്യേണ്ടത്? പ്രത്യേകിച്ചും മലയാളികൾ രാജ്യത്തിന്റെ സകല ഭാഗങ്ങളിലും ജീവിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ?

ഈ ചോദ്യങ്ങൾക്ക് കേരള സർക്കാരും കേരള റെയിൽ ഡവലപ്‌മെൻറ്​
കോർപറേഷനും (കെ-റെയിൽ) മുൻ ധനമന്ത്രി തോമസ് ഐസക്കിനെപ്പോലുള്ള സി.പി..എമ്മിന്റെ മുൻനിരനേതാക്കളും ആവർത്തിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്ന വിശദീകരണങ്ങൾ ഇങ്ങനെയാണ്:

സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് (ഇന്ത്യൻ) ബ്രോഡ്ഗേജിനെക്കാൾ മെച്ചപ്പെട്ടതാണ്; ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ് ഗേജിലൂടെ മണിക്കൂറിൽ 160 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ വണ്ടി ഓടില്ല; സിൽവർലൈൻ തുടക്കം മുതലേ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് വിഭാവനം ചെയ്തത്; പുതിയ പാത സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാവണമെന്നു റെയിൽവെമന്ത്രാലയം ആവശ്യപ്പെട്ടു; കെ-റെയിലിന്റെ ജനറൽ കൺസൾട്ടന്റായ സിസ്ട്രയും ശുപാർശ ചെയ്തത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ്. അതിവേഗപ്പാതകൾ ബ്രോഡ് ഗേജിലൂടെ സാധ്യമാവില്ല എന്ന് റെയിൽവെ മന്ത്രാലയം തന്നെ പറയുന്നു; ലോകത്തെങ്ങും അതിവേഗപ്പാതകൾ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ്.

ഇപ്പറയുന്നതൊക്കെ വസ്തുതാപരമായി ശരിയാണോ? ഒന്നു പരിരോധിച്ചു നോക്കാം..

സിൽവർലൈൻ തുടക്കത്തിലേ സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌ഗേജിലാണോ വിഭാവനം ചെയ്തത്?

അല്ല. ബ്രോഡ്‌ഗേജിലുള്ളതും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിലവിലുള്ള ലൈനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാവുന്നതുമായ ഒരു എലിവേറ്റഡ് അർധ അതിവേഗ (200 kmph) റെയിൽപ്പാതയായിട്ടാണ് തുടക്കത്തിൽ സിൽവർലൈൻ വിഭാവനം ചെയ്തത്.

ഈ പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി അന്തിമ സാധ്യതാപഠനം നടത്താനുള്ള അനുമതി ചോദിച്ച്​ 2018 മാർച്ചിൽ കെ-റെയിൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ ബോർഡിന് ആദ്യമായി സമർപ്പിച്ച റിപ്പോർട്ടിൽ ഇത് വ്യക്തമായി പറയുന്നുണ്ട്. Construction of 3rd & 4th railway lines from Thiruvananthapuram to Kasaragod Semi High Speed Corridor, Feasibility Report എന്ന്​ തലക്കെട്ടുള്ള റിപ്പോർട്ടാണത്.

അതായത്, ലോകോത്തരം എന്ന് ഇപ്പോൾ വിശേഷിപ്പിക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിനെപ്പറ്റി 2018 ൽ ആദ്യറിപ്പോർട്ട് തയാറാക്കുന്ന സമയത്ത് കേരള സർക്കാരും കെ-റെയിലും ചിന്തിച്ചിട്ടുപോലുമില്ല. ലോകോത്തരമായിരുന്നുവെങ്കിൽ അത് ആ സമയത്തു തന്നെ ആലോചിക്കില്ലേ? 2018-ൽ ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ലൈനിലൂടെ മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ വണ്ടിയോടിച്ച് നാലുമണിക്കൂർ കൊണ്ട് കാസർഗോഡ് എത്താമെന്നു പറഞ്ഞത് മറ്റാരുമല്ലല്ലോ, കേരളത്തിലെ ഇടതുമുന്നണിസർക്കാരും കെ-റെയിലും തന്നെയാണ്.

കാര്യമായ വിവരശേഖരണമൊന്നുമില്ലാതെ പെട്ടെന്നു തട്ടിക്കൂട്ടിയ ഒരു റിപ്പോർട്ടായിരുന്നു അത്. പഴയ അതിവേഗപാതയ്ക്കു വേണ്ടി ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപറേഷൻ (DMRC) തയ്യാറാക്കിയ അലൈൻമെന്റും റൈഡർഷിപ്പ് സർവ്വെയുമൊക്കെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് ഈ റിപ്പോർട്ട് രൂപപ്പെടുത്തിയത്. ഭൂലഭ്യത കുറവും ഭൂമിയുടെ വില കൂടുതലുമുള്ള കേരളത്തിൽ ഭൂമി തൊടാതെ തൂണുകൾക്കു മുകളിലൂടെ പോകുന്ന എലിവേറ്റഡ് പാത നിർമ്മിക്കുന്നതിന്റെ ഗുണഗണങ്ങളും ഈ റിപ്പോർട്ടിൽ വിവരിക്കുന്നുണ്ട്.

അപ്പോൾ, സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് വേണമെന്ന് കേന്ദ്ര സർക്കാരാണോ നിർദ്ദേശിച്ചത്?

രേഖാമൂലം അങ്ങനെ നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടില്ല. അതിന്റെ തെളിവാണ് തുടക്കത്തിൽ പരാമർശിച്ച പീയുഷ് ഗോയലിന്റെ കത്ത്. കേരള സർക്കാരിന്റെ ഒരു സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ പദ്ധതിയെന്ന രീതിയിൽ അനുകൂലിക്കുന്നുവെന്നാണ് കത്തിൽ പറയുന്നത്. ഗേജിനെപ്പറ്റി ഒരക്ഷരവും പറഞ്ഞിട്ടിട്ടില്ല എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. സത്യത്തിൽ അതിന്റെ ആവശ്യവുമില്ല. കാരണം കെ-റെയിൽ സമർപ്പിച്ച റിപ്പോർട്ട് ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ് ഗേജിലുള്ള പദ്ധതിക്കു വേണ്ടിയായിരുന്നല്ലോ. ആ പദ്ധതിക്കാണ് റെയിൽവേമന്ത്രാലയം തുടക്കത്തിൽ പച്ചക്കൊടി കാട്ടിയത്.

അതേസമയം, സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ എന്നു പറഞ്ഞതും ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യമാണ്. കേരളത്തിന്റെ മാത്രമായ ഒരു പദ്ധതി എന്നാണോ അതോ നിലവിലുള്ള മറ്റു ലൈനുകളുമായി തീർത്തും ബന്ധമില്ലാത്ത ഒരു കോറിഡോർ എന്നാണോ കേന്ദ്രസർക്കാർ ഉദ്ദേശിച്ചത്?

അതെന്തായിരുന്നാലും, കെ-റെയിൽ അതേപ്പറ്റി ചോദ്യങ്ങളൊന്നും ഉന്നയിച്ചിട്ടില്ല. തുടക്കത്തിൽ സമർപ്പിച്ച റിപ്പോർട്ട് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിലവിലുള്ള പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാവുന്ന ഒരു എലിവേറ്റഡ് കോറിഡോറിനു വേണ്ടിയാണെന്നിരിക്കെ, എന്തുകൊണ്ടാണ് കേന്ദ്ര സർക്കാർ സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ എന്നു പറയുന്നത് എന്ന ചോദ്യം സ്വാഭാവികമായി ചോദിക്കേണ്ടതല്ലേ? ഒരുപക്ഷേ, റെയിൽവേ ബോർഡും കെ-റെയിലും തമ്മിൽ ഇക്കാര്യത്തിൽ ധാരണയുണ്ടായിരുന്നിരിക്കാം.

അപ്പോൾ, പദ്ധതി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാവണമെന്ന് കെ- റെയിലിന്റെ ജനറൽ കൺസൾട്ടന്റായ സിസ്ട്രയാണോ ശുപാർശ ചെയ്തത്?

അല്ല എന്നും അതെ എന്നുമാണ് ഇതിന്റെ ഉത്തരം.

കെ-റെയിലിനു വേണ്ടി പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടും (18.3.2019) ഫൈനൽ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടും (15.5.2019) വിശദമായ പദ്ധതിരേഖയും (9.6.2020) തയ്യാറാക്കിയത് സിസ്ട്ര എന്ന കൺസൾട്ടിങ് കമ്പനിയാണല്ലോ. പാരീസിലെ സിസ്ട്രയുടെ ഉപസ്ഥാപനവും ഫരീദാബാദ് ആസ്ഥാനമാക്കി പ്രവർത്തിക്കുന്നതുമായ സിസ്ട്ര എം.വി.എ. കൺസൾട്ടിങ് (ഇന്ത്യ) ആണ് പഠനങ്ങൾ നടത്തിയത്. പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം തുടങ്ങുന്ന വേളയിലാണ് ഗേജിന്റെ കാര്യത്തിൽ മാറ്റം വരുന്നത്. കേന്ദ്രസർക്കാർ അനുമതി നൽകിയത് ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ് ഗേജിലുള്ള ഒരു സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ എലിവേറ്റഡ് പദ്ധതിയ്ക്കായിരുന്നുവെങ്കിലും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം നടത്താനാണ് കെ-റെയിൽ സിസ്ട്രയോട് ആവശ്യപ്പെട്ടത്.

""സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള പദ്ധതിക്ക് റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ അനുമതി കിട്ടിയിട്ടുണ്ട് എന്ന് കെ-റെയിൽ എം.ഡി. ഞങ്ങളെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിച്ചു,''- പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനത്തിനു നേതൃത്വം നൽകിയ അലോക് കുമാർ വർമ പറയുന്നു. വർമ സിസ്ട്രയുടെ കൺസൾട്ടന്റായിരുന്നു. 35 വർഷം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ എഞ്ചിനീയറിങ് വിഭാഗത്തിൽ (Indian Railway Service of Engineers-IRSE) ജോലി ചെയ്തതിനു ശേഷം 2016 ൽ സർവീസിൽ നിന്നു വിരമിച്ച വ്യക്തിയാണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ റിസർച്ച് ഡിസൈൻ ആൻറ്​ സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌സ് ഓർഗനൈസേഷനിൽ (RDSO) 1993 - 96 വരെയുള്ള മൂന്നു കൊല്ലത്തെ ഗവേഷണത്തിന്റെ ഭാഗമായി ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 160-200 കിലോമീറ്റർ ആക്കി ഉയർത്തുന്നതിനെപ്പറ്റി പല പഠനങ്ങളും നടത്തിയിട്ടുണ്ട് വർമ. മറ്റു രാജ്യങ്ങളിലെ റെയിൽവെ സംവിധാനങ്ങളെപ്പറ്റി ആഴത്തിൽ അറിയുന്ന ഒരാൾ.

2019 ജനുവരി മുതൽ മാർച്ച് വരെയുള്ള മൂന്നുമാസമാണ് പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനം നടന്നത്. പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നതിന്റെ അവസാനഘട്ടത്തിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള പാതയ്ക്ക് റെയിൽവേ ബോർഡ് നൽകിയ അനുമതിപത്രം തരണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് അലോക് കുമാർ വർമ കെ-റെയിൽ എം.ഡിക്ക് കത്തയച്ചിരുന്നു (Systra Letter dated 7.3.2019). എന്നാൽ, കെ-റെയിൽ എം.ഡി. ആ കത്തിനോട് പ്രതികരിച്ചില്ല.

സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള ഒരു സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി പഠനം നടത്താനാണ് കെ-റെയിൽ സിസ്ട്രയോട് ആവശ്യപ്പെട്ടതെങ്കിലും പാത ബ്രോഡ് ഗേജിലാക്കുന്ന കാര്യം ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കണമെന്നാണ് പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനത്തിൽ ശുപാർശ ചെയ്യപ്പെട്ടത്. നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ നെറ്റ് വർക്ക് അപ്‌ഗ്രേഡ് ചെയ്യാനും വേഗം വർധിപ്പിക്കാനും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ആലോചിക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ അതുമായി ഭാവിയിലെങ്കിലും ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്നതാവണം പുതിയ പാത എന്നായിരുന്നു ശുപാർശ. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഒരു സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ പാത ഉണ്ടാക്കുന്നത് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറയാനും ചെലവ് കൂടാനും പദ്ധതിയുടെ വിജയസാധ്യതയെ സാരമായി ബാധിക്കാനും കാരണമാകുമെന്നുകൂടി പ്രാഥമികസാധ്യതാപഠനത്തിൽ പറയുന്നുണ്ട്. മുഴുവനായും തൂണുകളിലൂടെയുള്ള എലിവേറ്റഡ് പാത കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിക്ക് ഉചിതമല്ല എന്നും പകുതിയോളം ഭൂമിയിലൂടെ ആവുന്നതാണ് നല്ലതെന്നും പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനത്തിൽ പറയുന്നു.

എന്നാൽ, ബ്രോഡ് ഗേജിനു ശുപാർശ ചെയ്യുന്ന ഒരു റിപ്പോർട്ടും സിസ്ട്ര സമർപ്പിച്ചിട്ടില്ല എന്നാണ്​ കെ-റെയിൽ എം.ഡി. വി. അജിത് കുമാർ ഈ ലേഖികയോട് പറഞ്ഞത്. മാതൃഭൂമി ആഴ്ചപ്പതിപ്പിനുവേണ്ടി ഒരു നീണ്ട ലേഖനമെഴുതുന്നതിന്റെ ഭാഗമായിട്ടാണ് അദ്ദേഹത്തോട് ഫോണിൽ സംസാരിച്ചത്. ഇതു വാസ്തവവിരുദ്ധമാണ്. പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിലെ ശുപാർശകളെപ്പറ്റിയുള്ള നിരീക്ഷണങ്ങൾ 25 .3 . 2019 കെ-റെയിൽ എം.ഡി. സിസ്ട്രയ്ക്ക് അയച്ചിരുന്നു (അതിന്റെ കോപ്പി ഈ ലേഖികയുടെ കൈവശമുണ്ട്.). ക്ലയന്റിന്റെ ആവശ്യം കൺസൽട്ടന്റ് പലകാര്യങ്ങളിലും പരിഗണിച്ചില്ല എന്ന അതൃപ്തി മറച്ചുവയ്ക്കാത്ത കത്താണ് അത്. എന്നാൽ, മറ്റു പല കാര്യങ്ങളെക്കുറിച്ചുമുള്ള വിയോജിപ്പുകൾ വിശദമായി രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ള ആ കത്തിൽ ഗേജിനെപ്പറ്റി ഒരു വാക്കു പോലും പറയുന്നില്ല.

""ഈ റിപ്പോർട്ട് കെ-റെയിൽ റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന് സമർപ്പിച്ചിട്ടില്ല. ഈ റിപ്പോർട്ടിനുമേൽ എന്ത് നടപടിയാണ് സ്വീകരിക്കാൻ പോകുന്നതെന്നും അറിയിച്ചിട്ടില്ല. അതിനുപകരം, കെ-റെയിൽ അന്തിമ സാധ്യതാപഠനം തുടങ്ങാനാണ് സിസ്ട്രയോട് ആവശ്യപ്പെട്ടത്,'' അലോക് കുമാർ വർമ പറയുന്നു.

സിസ്ട്രയുടെ യൂ ടേൺ

സാധാരണഗതിയിൽ അന്തിമ ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം നടത്താൻ ഒന്നോ രണ്ടോ വർഷമെങ്കിലും എടുക്കും. വളരെ ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം നടത്തേണ്ട പഠനമാണിത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ എഞ്ചിനീയറിങ് കോഡ് മാനുവലിൽ ഇതു വിശദമായി പറയുന്നുണ്ട് (ഖണ്ഡിക (406 -416). പാത കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളിൽ വിശദമായ ഗ്രൗണ്ട് സർവേ നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഭൂപ്രകൃതി, ഭൂമിയുടെ ഘടന, മണ്ണിന്റെ ഘടന, നീരൊഴുക്ക് തുടങ്ങിയവയെല്ലാം വിശദമായിത്തന്നെ പഠിക്കണം. പുതിയ റെയിൽപ്പാത പണിയാൻ അനുയോജ്യമായ പ്രദേശമാണോ എന്നു തീരുമാനിക്കാനാണ് ഈ സർവേകൾ നടത്തുന്നത്. പാതയുടെ തുടക്കം മുതൽ ഒടുക്കം വരെയുള്ള പ്രദേശങ്ങളുടെ ഭൂഘടനയും സവിഷേതകളും പഠിക്കണം. ഫൈനൽ ലൊക്കേഷൻ സർവേ കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നെ അലൈന്മെന്റിൽ മാറ്റം വരുത്താൻ പാടില്ല. ട്രാഫിക്ക് സർവേ നടത്തണം, പാരിസ്ഥികാഘാതപഠനം നടത്തണം.

എന്നാൽ ഇവയൊന്നും ചെയ്യാതെ, പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനം നടത്തിയതിനുശേഷം വെറും 55 ദിവസം കൊണ്ടാണ് അന്തിമസാധ്യതാപഠനം സിസ്ട്ര തയ്യാറാക്കിയത്. ഗൂഗിൾ എർത്തിന്റെ സഹായത്തോടെയാണ് ഭൗമോപരിതല ഡേറ്റ ഉണ്ടാക്കിയത്. അതായത്, ചെയ്യേണ്ടതായ ഒരു ഗ്രൗണ്ട് സർവ്വേയും ചെയ്യാതെ ചുമ്മാ കമ്പ്യൂട്ടറിൽ ഒരു അലൈൻമെന്റുണ്ടാക്കി. അപകടകരമാംവിധം തട്ടിക്കൂട്ടിയ റിപ്പോർട്ട്. പാളത്തിന്റെയും യാത്രക്കാരുടെയും സുരക്ഷയെ ബാധിക്കാവുന്ന പഠനം.

ചെയ്തിരിക്കേണ്ട പഠനങ്ങൾ ചെയ്തില്ല എന്നത് സിൽവർലൈൻ വിരുദ്ധർ ഉന്നയിക്കുന്ന അടിസ്ഥാനരഹിതമായ ആരോപണമല്ല. റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിക്കാൻ ധൃതിയുള്ളതിനാൽ ഗ്രൗണ്ട് സർവേകൾ ചെയ്തില്ലെന്നും ഗൂഗ്ൾ എർത്ത് ഉപയോഗിച്ചാണ് അലൈൻമെന്റ് നിർണയിച്ചതെന്നും ഫൈനൽ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിൽ സിസ്ട്ര തന്നെ പറയുന്ന കാര്യമാണ്. ചെയ്യാത്തതെല്ലാം ഡി.പി.ആർ. തയ്യാറാക്കുന്ന വേളയിൽ ചെയ്തുകൊള്ളാമെന്നും അന്തിമസാധ്യതാപഠനത്തിൽ പറയുന്നുണ്ട്.

ചെയ്തിരിക്കേണ്ട പഠനങ്ങൾ ചെയ്തില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, ഡാറ്റ തിരിമറി കൂടി അന്തിമസാധ്യത പഠനത്തിൽ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന്, 2028 വർഷത്തിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പ്രിലിമിനറി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിൽ 45,659 ആണെങ്കിൽ 55 ദിവസത്തിനു ശേഷം തയ്യാറാക്കിയ ഫൈനൽ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിൽ അത് 82,266 ആയി ഉയരുന്നു. ഇതുപോലുള്ള ഗുരുതരമായ തിരിമറികൾ പദ്ധതിയുടെ യൂണിറ്റ് ചെലവ്, വരുമാനം ഇതിലെല്ലാം കാണാവുന്നതാണ്. മൊത്തം പാതയുടെ 80 ശതമാനത്തോളം ഭൂമിയിലൂടെ പോകുന്ന തരത്തിലാണ് ഇപ്പോഴത്തെ അലൈൻമെൻറ്​.

പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനം ബ്രോഡ്‌ഗേജിലുള്ള പാത ഗൗരവമായി പരിഗണിക്കണമെന്ന് പറയുമ്പോൾ, അന്തിമ സാധ്യതാപഠനം സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ് ശുപാർശ ചെയ്യുന്നത്. വെറും രണ്ടുമാസത്തിനുള്ളിലാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലേക്കുള്ള ചുവടുമാറ്റം എന്നോർക്കണം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് അന്യമായ ഗേജ് സ്വീകരിക്കണമെങ്കിൽ അതിനും പഠനങ്ങൾ നടക്കേണ്ടതുണ്ട്. രണ്ട് ഗേജുകളിലും അലൈൻമെൻറ്​ തയ്യാറാക്കി അത് തമ്മിൽ താരതമ്യം ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. അത് ചെയ്തിട്ടില്ല. വേരിയബിൾ ഗേജ് ട്രെയിനിനെപ്പറ്റിയൊക്കെ ആലോചിക്കാമായിരുന്നുവെന്നും, എന്നാൽ ചർച്ചാവേളയിൽ ഗേജിന്റെ കാര്യം കെ-റെയിൽ വിശദീകരിച്ചുവെന്നുമാണ് സിസ്ട്ര അന്തിമ സാധ്യതാപഠനത്തിൽ പറയുന്നത്.

അതായത്, കെ-റെയിൽ കമ്പനിക്കു വേണ്ടത് എന്താണോ അത് ശുപാർശ ചെയ്തു കൊടുത്തു സിസ്ട്ര. അത്രതന്നെ. സ്വന്തം ക്ലയന്റിനു ശരിയായ ഉപദേശം നൽകുകയാണ് ഒരു കൺസൾട്ടിങ് ഏജൻസി ചെയ്യേണ്ടത്. അങ്ങേയറ്റത്തെ നിരുത്തരവാദിത്തവും പ്രൊഫഷണലിസമില്ലായ്മയും അധാർമികതയുമാണ് സിസ്ട്രയും കെ-റെയിലും കാണിച്ചത്.

ഇങ്ങനെയൊക്കെ ചെയ്തത് എന്തിനാണ്? ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ് ഗേജിനെക്കാൾ മഹത്തരമാണോ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ്?

ഗേജ് എന്നാൽ ഒരു ട്രാക്കിലെ രണ്ട് റെയിലുകൾക്കിടയിലുള്ള വീതിയാണ്. ബ്രിട്ടീഷ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് (1435 mm), ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ് ഗേജ് (1676 mm), ഐബീരിയൻ ഗേജ് (1668 mm), റഷ്യൻ ഗേജ് (1524 mm) ഇവയെല്ലാം പൊതുവെ ബ്രോഡ് ഗേജ് വിഭാഗത്തിൽ പെട്ടതാണ്. വീതി കൂടിയ ട്രാക്കിലൂടെ വണ്ടികൾക്ക് വേഗത്തിൽ പോകാനും കൂടുതൽ ഭാരം വഹിക്കാനും കഴിയും.

ഓരോ രാജ്യവും തങ്ങളുടെ ഭൂപ്രകൃതി അനുസരിച്ചാണ് തുടക്കത്തിൽ റെയിൽവേ ട്രാക്കുകൾ പണിതിട്ടുള്ളത്. അമേരിക്ക, ചൈന, ജപ്പാൻ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളും ബ്രിട്ടൺ ഉൾപ്പെടെയുള്ള മിക്ക പശ്ചിമ യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങളും പ്രധാന റെയിൽവേ ശൃംഖലകൾ തുടക്കം മുതലേ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് നിർമ്മിച്ചിട്ടുള്ളത്. അതേ സമയം, ഇന്ത്യ, പാക്കിസ്ഥാൻ, ബംഗ്‌ളാദേശ്, നേപ്പാൾ, അർജന്റീന, ചിലി തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളുടെ റെയിൽവേട്രാക്കുകൾ ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ് ഗേജിലാണ്. ബ്രോഡ് ഗേജ് ഇനത്തിൽ ഏറ്റവും വീതി കൂടിയതാണ് ഇത്. സ്പെയിനും പോർച്ചുഗലും ഐബീരിയൻ ഗേജിലാണ്. റഷ്യയും പൂർവയൂറോപ്യൻ രാഷ്ട്രങ്ങളും പഴയ സോവിയറ്റ് യൂണിയനിലെ അംഗരാഷ്ടങ്ങളും ഫിൻലാന്റുമൊക്കെ റഷ്യൻ ഗേജിലാണ്.

വേഗത്തിന്റെ കാര്യത്തിലോ ഭാരവഹനശേഷിയുടെ കാര്യത്തിലോ കോച്ചുകളുടെ നീളം, വീതി തുടങ്ങിയവയുടെ കാര്യത്തിലോ മേൽപ്പറഞ്ഞ ഗേജുകൾ തമ്മിൽ വലിയ വ്യത്യാസമൊന്നുമില്ല. ഒന്ന് മറ്റേതിനേക്കാളും മെച്ചം എന്നും പറയാനാവില്ല. ബ്രിട്ടനിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് നിലവിലുള്ളപ്പോഴാണ് തങ്ങളുടെ കോളനിയായ ഇന്ത്യയിൽ ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണാധികാരികൾ 1853 ൽ ബ്രോഡ് ഗേജിൽ റെയിൽവെ ആരംഭിച്ചത്.

സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ടതാണ് എന്നു സ്ഥാപിക്കുന്ന പഠനങ്ങളൊന്നുമില്ല. ഓരോ രാജ്യവും അതാതു രാജ്യത്ത് നിലനിൽക്കുന്ന റെയിൽവേ ശൃംഖലകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാവുന്ന തരത്തിലുള്ള അതിവേഗപ്പാതകളാണ് മിക്കവാറും പണിയുന്നത്. ചൈനയിലും ജപ്പാനിലുമൊക്കെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് അതിവേഗപ്പാതകൾ, അതുകൊണ്ട് ഇവിടെയും അങ്ങനെത്തന്നെയാവണം എന്നു പറയുന്നത് എന്നതൊരു വിഡ്ഢിത്തമാണ്.

തുടക്കത്തിൽ ബ്രോഡ് ഗേജിനു പച്ചക്കൊടി കാണിച്ച റെയിൽവേ ബോർഡ് പദ്ധതി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലായതിനെ ചോദ്യം ചെയ്തുവോ ?

ഇല്ല. എന്നു മാത്രമല്ല അതിനു തത്വത്തിൽ അംഗീകാരം (In Principle Approval-IPA) നൽകുകയും ചെയ്തു. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ബോർഡിന്റെ തന്നെ ചട്ടങ്ങൾ ലംഘിക്കുന്ന ഫൈനൽ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് റെയിൽവേ ബോർഡ് 2019 ഡിസംബർ 17 നു പദ്ധതിക്ക് IPA നൽകിയത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് സാങ്കേതികമായ പരിജ്ഞാനം ഇല്ലാത്ത ഗേജാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് എന്നതൊന്നും ബോർഡിന് പ്രശ്നമേ ആയില്ല!

സാധാരണഗതിയിൽ വലിയ ഒരു പ്രോജക്ടിനുവേണ്ടിയുള്ള ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് കിട്ടുമ്പോൾ ആ റിപ്പോർട്ട് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിനു കീഴിലുള്ള പ്രധാനപ്പെട്ട ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റുകളെല്ലാം വിശദമായി പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. പക്ഷേ, അത്തരമൊരു വിലയിരുത്തൽ സിൽവർലൈനിന്റെ കാര്യത്തിൽ നടന്നിട്ടില്ല. 2019 ഡിസംബർ 10 ന് കെ-റെയിലിന്റെ മാനേജിങ് ഡയറക്ടർ നടത്തിയ ഒരു പ്രെസന്റെഷന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം അനുമതി നൽകിയത്. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 18.12.2019 ന്
റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം ഓഫീസ് മെമ്മോറാന്റം ഇറക്കുകയും ചെയ്തു.

ഈ മെമ്മോറാണ്ടത്തിൽ ഒന്നാമതു തന്നെ ഗേജിനെപ്പറ്റിയാണ് പറയുന്നത്. "The proposal is for standard gauge. In view of the various advantage of SG on higher speeds and proven technology available world over, it was agreed in principle to proceed with SG for this stand alone system' എന്നു മാത്രമാണ് പറയുന്നത്. എന്താണ് ഗുണമേന്മകൾ എന്ന് ഇവിടെയും പറയുന്നില്ല.

ബ്രോഡ് ഗേജിലൂടെ മണിക്കൂറിൽ 160 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ വണ്ടി ഓടുകയില്ലേ ?

ഓടും എന്നതുകൊണ്ടാണല്ലോ കെ-റെയിൽ 2018 ൽ സമർപ്പിച്ച ആദ്യറിപ്പോർട്ടിൽ പാത ബ്രോഡ് ഗേജിലായത്. വെറും ഒരൊറ്റവർഷത്തിനുള്ളിലാണ് സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌ഗേജ് മഹനീയമായി മാറിയത്.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ബ്രോഡ് ഗേജ് ലൈനുകളിൽ ഇപ്പോൾ 160 kmph നു മുകളിൽ വണ്ടികൾ ഓടുന്നില്ല എന്നത് സത്യം തന്നെയാണ്. 2016-ൽ ഡൽഹിയിലെ നിസാമുദ്ദീനിൽ നിന്ന് ആഗ്രവരെ ആരംഭിക്കുകയും പിന്നീട് 2018 ൽ ഝാൻസി വരെ നീട്ടുകയും ചെയ്ത ഗതിമാൻ എക്‌സ്പ്രസിന്റെ വേഗം 160 kmph ആണ്. അതുപോലെ 2019 ൽ ആരംഭിച്ച വന്ദേ ഭാരത് വണ്ടികൾ 200 kmph വേഗത്തിൽ ഓടാൻ ഡിസൈൻ ചെയ്തവയാണ്. ഡൽഹി-വാരാണസി, ഡൽഹി - കത്ര റൂട്ടുകളിലാണ് ഈ അർദ്ധഅതിവേഗ വണ്ടികൾ ഓടുന്നത്. ട്രാക്കുകൾ വേണ്ടവിധം മെച്ചപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ ഈ വണ്ടികൾ ഇപ്പോൾ ഓടുന്നത് 130 kmph സ്പീഡിലാണ്. ട്രയലുകളുടെ സമയത്ത് 180 kmph വേഗം ഈ വണ്ടികൾക്കുണ്ടായിരുന്നു. നിർദ്ദിഷ്ട പൂനെ-നാസിക്ക് അർദ്ധഅതിവേഗപ്പാത ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ് ഗേജിൽത്തന്നെയാണ്. അതിന്റെ വേഗം 250 kmph ആണ്. സിൽവർ ലൈനിനെക്കാൾ വേഗമുള്ളത്. അതിനു അനുമതി നൽകിയത് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം തന്നെയാണ്.

ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിൽ വണ്ടികൾ നിലവിൽ 160 kmph നു മുകളിൽ വേഗം കൈവരിച്ചിട്ടില്ലെങ്കിൽ അത് ഗേജിന്റെ കുറ്റമല്ല. കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ വീഴ്ചയാണ്. രാജ്യത്തെ റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ തുടർന്നുവരുന്ന മെല്ലെപ്പോക്കുനയം കാരണമാണ്. നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ നെറ്റ്വർക്കുകൾ വേണ്ട വിധം പരിഷ്‌ക്കരിക്കാത്തതുകൊണ്ട് പറ്റുന്ന കുഴപ്പമാണിത്.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ പരിഷ്‌ക്കരിക്കുന്ന പ്രക്രിയ 1960 കളിൽ തന്നെ തുടങ്ങിയതാണ്. വേഗം ഘട്ടംഘട്ടമായി ഉയർത്തിക്കൊണ്ടുവരികയും ചെയ്തു. 1990 കളുടെ മദ്ധ്യം മുതൽ തന്നെ നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ സംവിധാനം അപ്‌ഗ്രേഡ് ചെയ്തുകൊണ്ട് വേഗം 200 kmph ആക്കാനുള്ള ആലോചനകൾ റെയിൽവേമന്ത്രാലയം തുടങ്ങിയിരുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടാൻ കഴിയുന്നതും ക്രമേണ വേഗം 200 കിലോമീറ്റർ ആക്കി ഉയർത്താൻ കഴിയുന്നതുമായ എഞ്ചിനുകളും അനുബന്ധ സംവിധാനങ്ങളും കരസ്ഥമാക്കാനും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയ്ക്കു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.

2010 ൽ അന്നത്തെ കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രി മമതാബാനർജി പാർലമെന്റിൽ അവതരിപ്പിച്ച വിഷൻ 2020 ൽ പത്തുവർഷത്തിനുള്ളിൽ 200 kmph വേഗം കൈവരിക്കുമെന്നാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നത്. ഈ ഡോക്യുമെന്റിൽത്തന്നെ ഏഴ് ഹൈസ്പീഡ് കോറിഡോറുകളെപ്പറ്റിയും പറയുന്നുണ്ട്. ഈ പാതകളിലൂടെയുള്ള ശരാശരി വേഗം 250 -350 kmph ആക്കാനായിരുന്നു ലക്ഷ്യമിട്ടിരുന്നത്. ഇതിലൊന്ന് ചെന്നൈ -ബാംഗ്ലൂർ -കോയമ്പത്തൂർ -കൊച്ചി -തിരുവനന്തപുരം അതിവേഗപ്പാതയാണ്. ശരാശരി 300 kmph വേഗമാണ് ഈ പാതയിൽ വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നത്. നിലവിലുള്ള പാതകൾ ഇരട്ടിപ്പിക്കുക, സിഗ്‌നലിങ് സംവിധാനം ഓട്ടോമാറ്റിക് ആക്കുക, ചരക്കുവണ്ടികൾ പ്രത്യേക പാതകളിലൂടെ ഓടിക്കുക, പാതകൾ റീ അലൈൻ ചെയ്യുക ഇങ്ങനെ പല പരിഷ്‌ക്കരണപ്രക്രിയകളും ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്.

""വളവുകൾ കൂടുതലുള്ള പാതകളിൽ ടിൽറ്റിങ് ട്രയിനുകൾ ഉപയോഗിച്ചാൽ വേഗം 20 -30 ശതമാനം വർധിപ്പിക്കാൻ കഴിയും,'' അലോക് കുമാർ വർമ പറയുന്നു. ‘‘എന്നാൽ , കേന്ദസർക്കാരിന്റെ അനാസ്ഥ കാരണം വേഗംകൂട്ടൽ പ്രക്രിയ ഒച്ചിഴയുന്നതുപോലെയാണ് മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. ഇന്ത്യൻ ബ്രോഡ് ഗേജിനെ ബലിയാടാക്കിക്കൊണ്ട് നമ്മുടെ റെയിൽവേയെ തളർത്താനുള്ള നീക്കങ്ങളുടെ ഭാഗമാണ് ഈ അനാസ്ഥയും നമുക്ക് അന്യമായ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിനെ മഹത്തരമാക്കി ഉയർത്തിക്കാണിക്കുന്നതുമൊക്കെ.''

രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും ബൃഹത്തായ ഗതാഗതസംവിധാനമായ റെയിൽവേയ്ക്ക് പ്രത്യേക ബജറ്റ് വരെയുണ്ടായിരുന്നു. കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ പൊതു ബജറ്റ് അവതരിപ്പിക്കുന്നതിന് ഏതാനും ദിവസംമുമ്പ് ഈ ബജറ്റ് അവതരിപ്പിക്കാറുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ, 92 വർഷം നീണ്ടുനിന്ന ഈ പതിവ് അവസാനിപ്പിച്ച്​ നരേന്ദ്രമോദി സർക്കാർ 2016 സപ്തംബർ 17 ന് റെയിൽവേ ബജറ്റിനെ പൊതു ബജറ്റിൽ ലയിപ്പിക്കുന്ന തീരുമാനത്തിന് അംഗീകാരം നൽകി. രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പദ് വ്യവവസ്ഥയും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ദീർഘകാല താല്പര്യങ്ങളും മുൻ നിർത്തിയാണ് ഇങ്ങനെയൊരു തീരുമാനമെടുക്കുന്നത് എന്നാണ് അന്നത്തെ റെയിൽവേ മന്ത്രി സുരേഷ് പ്രഭു പറഞ്ഞത്.

റെയിൽവേ ഗതാഗതം കേന്ദ്രവിഷയമാണല്ലോ. എന്നാൽ, ദേശീയ പ്രാധാന്യമില്ലാത്തതും സംസ്ഥാനങ്ങൾക്കുള്ളിൽ നടക്കേണ്ടതുമായ റെയിൽവേ വികസനത്തിൽ സംസ്ഥാനങ്ങൾക്കു കൂടുതൽ പങ്കാളിത്തം നൽകുന്ന തരത്തിൽ 2016 ൽ കേന്ദ്രസർക്കാർ നയം രൂപവത്കരിച്ചു. കേന്ദ്രസർക്കാരും സംസ്ഥാന സർക്കാരും കൂടിയുള്ള സംയുക്ത സംരംഭ കമ്പനി ( Joint Venture Comapny) എന്ന ആശയം അങ്ങനെയാണ് വന്നത്. സത്യത്തിൽ, സ്വന്തം ഉത്തരവാദിത്തത്തിൽനിന്ന് പിൻവലിഞ്ഞ്​ കൂടുതൽ ഭാരം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ തലയിൽ കെട്ടിവയ്ക്കുന്ന നയമാണിത്. ഈ നയത്തിന്റെ ഭാഗമായിട്ടാണ് 2017 ജനുവരിയിൽ കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്‌മെൻറ്​ കോർപറേഷൻ (KRDCL -കെ റെയിൽ) രൂപവത്കരിക്കപ്പെടുന്നത്.

വായ്പാ ഏജൻസികളുടെ താല്പര്യം

സത്യത്തിൽ, ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ ആദ്യം തളർത്താനും പിന്നീട് സ്വകാര്യവത്കരിക്കാനും കേന്ദ്രസർക്കാർ നടത്തുന്ന നീക്കങ്ങളുടെ ഭാഗമാണ് പലയിടങ്ങളിലും അതിവേഗ -അർദ്ധ അതിവേഗപ്പാതകൾ നിർമിക്കാനുള്ള പദ്ധതികൾ ആവിഷ്‌ക്കരിക്കുന്നതും അവ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ പാതകളായി വിഭാവനം ചെയ്യുന്നതും. ഈ നീക്കത്തിന്റെ ഭാഗമായി വേണം സിൽവർ ലൈനെയും കാണാൻ. ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോപറേഷൻ ഏജൻസി (JICA) പോലുള്ള വായ്പാ ഏജൻസികൾ നിർമിക്കുന്ന ഒരു സിനിമയിലെ താരങ്ങളാണ് കേന്ദ്രസർക്കാരും ഇപ്പോൾ കേരള സർക്കാരും എന്നുതന്നെ പറയേണ്ടി വരും.

ഇത് വിശദമാക്കുന്നതിനു മുമ്പ് മറ്റു ചില കാര്യങ്ങൾ കൂടി പറയേണ്ടതുണ്ട്. ഇന്ത്യയിൽ പ്രവർത്തനക്ഷമായിക്കഴിഞ്ഞ ഒരു അതിവേഗപ്പാതപോലും ഇപ്പോഴില്ല. 2017 ൽ റെയിൽ വേ ബോർഡിന്റെ അനുമതി ലഭിച്ച മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് എലിവേറ്റഡ് അതിവേഗപ്പാതയാണ് ആദ്യത്തെ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ. 508 കിലോമീറ്ററാണ് നിർദ്ദിഷ്ടപാതയുടെ നീളം. വേഗം 350 kmph. പാതയുടെ നിർമ്മാണം നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ( ഈ പാതയ്‌ക്കെതിരെ കർഷകരും ആദിവാസികളുമൊക്കെ സമരത്തിലാണ്. സി പി ഐ എം ശക്തമായ പിന്തുണ സമരത്തിന് നൽകുന്നുണ്ട്!)

മുംബൈ -അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗപ്പാത സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണല്ലോ എന്നു പലരും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാറുണ്ട്. എന്നാൽ ഈ പാതയും തുടക്കത്തിൽ വിഭാവനം ചെയ്തത് ബ്രോഡ് ഗേജിൽത്തന്നെയാണ് എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കണം. സിസ്ട്രയും ജർമ്മൻകമ്പനിയായ സീമെൻസും നടത്തിയ ആദ്യപഠനത്തിൽ
ബ്രോഡ് ഗേജിനായിരുന്നു ശുപാർശ. എന്നാൽ, പിന്നീട് ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോപറേഷൻ ഏജൻസി (JICA) നടത്തിയ പഠനത്തിനു ശേഷമാണ് ഇത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലായി മാറിയത്.

ഇന്ത്യയിലെ സ്റ്റാൻഡേർഡ്ഗേജിലുള്ള ആദ്യത്തെ അർദ്ധഅതിവേഗ പാതയാണ് സിൽവർലൈൻ. ഇതിന്റെ കാര്യത്തിലും ഗേജുമാറ്റം സംഭവിച്ചത് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. പദ്ധതിച്ചെലവായി സർക്കാർ പറയുന്ന 63941 കോടി രൂപയിൽ 40,000 കോടി രൂപയോളം വിദേശ വായ്പയാണല്ലോ. വായ്പ തരാൻ മുന്നോട്ടു വന്നിട്ടുള്ളതിൽ പ്രധാനി ജൈക്കയാണ്. പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസനം, ട്രാൻസ്​പോർട്ടേഷൻ, ആരോഗ്യം, കൃഷി , ഗ്രാമീണ വികസനം തുടങ്ങി പല മേഖലകളിലും ജപ്പാൻ ഇന്ത്യക്കു വായ്പ നൽകുന്നുണ്ട്. ജപ്പാനിൽ നിന്ന് ഏറ്റവുമധികം വായ്പ വാങ്ങുന്ന രാജ്യവും ഇന്ത്യയാണ്.

വളരെ ചെറിയ പലിശയ്ക്ക് എത്രവേണമെങ്കിലും വായ്പ നൽകും ജൈക്കയെപ്പോലുള്ള ഫണ്ടിങ് ഏജൻസികൾ എന്നൊക്കെ പറയുമ്പോഴും അന്തരാഷ്ട്ര വായ്പാ ഏജൻസികൾ പല ഉപാധികളും മുന്നോട്ടു വയ്ക്കാറുണ്ട്. നൽകുന്ന വായ്പയുടെ 60 ശതമാനത്തോളം ആ രാജ്യത്തു നിന്നുള്ള ടെക്നോളജിക്കും എഞ്ചിനുകൾക്കും കോച്ചുകൾക്കും നിർമാണസാമഗ്രികൾക്കുമൊക്കെയായി ഉപയോഗിക്കണം എന്നതുപോലുള്ള ഉപാധികൾ. അതായത്, JICA പണം കടം തരുമ്പോൾ നമ്മൾ ഹിറ്റാച്ചി പോലുള്ള ജപ്പാൻ കമ്പനിയുമായി കരാറുകളിൽ ഏർപ്പെടേണ്ടി വരും. മോദി സർക്കാരിന്റെ "മേക്ക് ഇൻ ഇന്ത്യ' യുടെ ഭാഗമായിട്ടാണ് വന്ദേ ഭാരത് വണ്ടികൾ തമിഴ്നാട്ടിലെ പെരമ്പൂരിലെ കോച്ചു ഫാക്ടറികളിൽ നിർമിക്കപ്പെട്ടത്. രാജ്യത്തിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളിൽ കഷണങ്ങളായി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് വരുന്നതും ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതെല്ലാം ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്നതും നമ്മുടെ നിർമ്മാണമേഖലയെ തളർത്തും.

ഇന്ത്യയിൽ തുടങ്ങാനിരിക്കുന്ന അതിവേഗപ്പാതകൾ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാകുന്നതും വായ്പ നൽകുന്നത് JICA യെന്നതും യാദൃച്ഛികമല്ല. ജപ്പാനിൽ റെയിൽവേ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ അതിവേഗം മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. അതിവേഗപ്പാതകളും അർദ്ധ അതിവേഗപ്പാതകളും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകളുമൊക്കെ കാലഹരണപ്പെട്ടു കഴിഞ്ഞു. പാലം തൊടാതെ പോകുന്ന മാഗ്‌നറ്റിക് വണ്ടികളുടെ ഹരത്തിലാണ് ഇപ്പോൾ ജപ്പാൻ. അപ്പോൾ പഴയ ടെക്‌നോളജിയും ബുള്ളറ്റ് ട്രയിനുകളും മറ്റും മറ്റെവിടെയെങ്കിലും ചെലവാക്കേണ്ടതുണ്ട്, പുതിയ ടെക്‌നോളജിയെന്ന മട്ടിൽ.. ഇന്ത്യയെപ്പോലുള്ള രാജ്യങ്ങൾ അതിനു നിന്നുകൊടുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

‘വിഷൻ 2020’ ൽ ചെന്നൈ-ബാംഗ്ലൂർ - കോയമ്പത്തൂർ-കൊച്ചി -തിരുവനന്തപുരം അതിവേഗപ്പാതയെപ്പറ്റി പറയുന്നുണ്ട് എന്നു പറഞ്ഞല്ലോ. തിരുവനന്തപുരം-കാസർഗോഡ് റൂട്ടിൽ യാത്രക്കാർ കൂടുതലുള്ളതിനാൽ തെക്കു-വടക്ക് ഒരു അർദ്ധഅതിവേഗപ്പാത പണിയുന്നുവെന്നും വേണമെങ്കിൽ പിന്നീട് മറ്റു സ്ഥലങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാമെന്നും സിൽവർ ലൈനിന്റെ വിശദമായ പദ്ധതി രേഖയിൽ പറയുന്നുണ്ട്. അതാണ് സിൽവർ ലൈൻ. സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാകുമ്പോൾ സ്വാഭാവികമായും മേൽപ്പറഞ്ഞപാതയുടെ ബാക്കി ഭാഗങ്ങളും അതേ ഗേജിലാവാതെ തരമില്ലല്ലോ.. അങ്ങനെ ഒരോന്നിന്റെയും തുടർച്ചയെന്ന നിലയിൽ രാജ്യത്തിന്റെ പലഭാഗങ്ങളിലും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള പാതകൾ ഉയർന്നുവരും. പതുക്കെപ്പതുക്കെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ എന്ന വലിയ പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനം അന്താരാഷ്ട്ര ഫണ്ടിങ് ഏജൻസികളുടെ പിടിയിലാവുകയും ചെയ്യും.

എന്തുകൊണ്ട് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലായി എന്ന ചോദ്യത്തിന് കെ-റെയിൽ എം.ഡി. തന്നെ ഒരു അഭിമുഖത്തിൽ ഇങ്ങനെ മറുപടി പറയുന്നുണ്ട്: ""സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ അല്ല എങ്കിൽ ഫണ്ടിങ് ഏജൻസികളിൽ നിന്ന് ഈ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി വായ്പ കിട്ടാൻ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.'' (ദി പ്രിൻറ്​, 25.2.2020).

അപ്പോൾ പദ്ധതിയല്ല, വായ്പയാണ് കാര്യം.

ചുരുക്കി പറഞ്ഞാൽ സിൽവർ ലൈൻ എന്ന സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതി കേരളത്തിന്റെ സാഹചര്യത്തിന് അനുസൃതമായ ഒരു അതിവേഗ തീവണ്ടി എന്ന ആലോചനയുടെ സ്വാഭാവികമായ ഉൽപന്നമോ പരിണതിയോ അല്ല. മറിച്ച്, ഒരു ബഹുരാഷ്ട്ര ഫണ്ടിങ്ങ് ഏജൻസി ഈ വിഷയത്തിൽ ഇടപെടുകയും അതിന്റെ ഭാഗമായി അവരുടെ താൽപര്യാർത്ഥം പദ്ധതി രൂപരേഖകളിൽ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തുകയും അവരുടെ നാട്ടിലെ കാലഹരണപ്പെട്ട സാങ്കേതികവിദ്യ, യന്ത്ര സാമഗ്രികൾ, കോച്ചുകൾ ഇവയെല്ലാം സൗകര്യപൂർവ്വം ചുളുവിൽ കൈമാറുന്ന അനേകം ചരടുകളുള്ള ഒരു കരാറായി ആ ധനവായ്പ മാറുകയും ചെയ്തതിന്റെ ഉൽപന്നമാണ്. ഇതിന്റെ ഗുണഭോക്താക്കൾ കേരളമോ, കേരളത്തിലെ സാധാരണ ജനങ്ങളോ അല്ല. നമ്മുടെ രാഷ്ട്രീയ-ഉദ്യോഗസ്ഥ യജമാനരും അവരുടെ അന്താരാഷ്ട്ര മേലധികാരികളും അതിന്യൂനപക്ഷമായ സമ്പന്നയാത്രക്കാരും മാത്രമാണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ഗുണഭോക്താക്കൾ.