കെ-റെയിൽ കാർബൺ മുക്​തം എന്നത്​ വലിയ നുണപ്രചാരണം

ട്രെയിൻ ഏറ്റവും മികച്ച പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമാണ്, എപ്പോൾ?

ഒരു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമെന്ന നിലയിൽ അതിവേഗ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങൾക്ക് എതിരു നിൽക്കുന്ന ഒരാളല്ല ഞാൻ എന്ന് ആദ്യമേ നിലപാട് വ്യക്തമാക്കട്ടെ. അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതകൾ വ്യോമഗതാഗതവുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയും ചരക്ക് കടത്തുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയും ഒക്കെ പരിഗണിക്കുമ്പോൾ കുറഞ്ഞ ഊർജ്ജ വിനിയോഗവും കാർബൺ പാദമുദ്രയും മാത്രമുള്ളതാണ് എന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയമൊന്നുമില്ല എന്നുമാത്രമല്ല, "സുസ്ഥിര ചലനാത്മകത' ( sustainable mobility) എന്ന ആശയത്തോട് ഏറെ അടുത്തുനിൽക്കുന്ന ഒന്നാണ് പൊതുവെ റെയിൽ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ എന്നതുകൂടി തിരിച്ചറിയേണ്ടത് സുപ്രധാനമാണ്. എന്നാലിത്, അതിവേഗ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളെപ്പറ്റിയുള്ള പൊതുപ്രസ്താവന മാത്രമാണ്. ഓരോ പദ്ധതിയെയും അവയുടെ സ്ഥലപരമായ സവിശേഷതകൾ, ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സുകൾ, അനുബന്ധ വികസനങ്ങൾ തുടങ്ങി നിരവധി ഘടകങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി സമഗ്രമായി പരിശോധിക്കുകയും വിലയിരുത്തുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ അവയുടെ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ വ്യത്യസ്തങ്ങളാണെന്ന് കാണാൻ കഴിയും.

ഒരു പദ്ധതിയുടെ അല്ലെങ്കിൽ ഉത്പന്നത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പാദമുദ്രകൾ (Ecological footprints) സംബന്ധിച്ച വിലയിരുത്തൽ നടത്തേണ്ടത് അതിന്റെ നിർമാണ വസ്തുക്കളുടെ ഉത്പാദനം തൊട്ട് അന്തിമ നിർമാർജ്ജനം വരെയുള്ള ഘട്ടങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുത്തി, പദ്ധതിയുടെ അല്ലെങ്കിൽ ഉത്പന്നത്തിന്റെ ആയു ചക്ര അപഗ്രഥനം (Life Cycle Assessment-LCA) നടത്തിക്കൊണ്ടാണ്. ഈ രീതിയിൽ "ചൊട്ട മുതൽ ചുടലവരെ' (Cradle to Grave) യുള്ള ഊർജ്ജ/പദാർത്ഥ വിനിയോഗത്തിനിടയിൽ സംഭവിക്കുന്ന കാർബൺ ഉദ്​വമനത്തെ സംബന്ധിച്ച കണക്കെടുപ്പിലൂടെ മാത്രമേ ആ പദ്ധതി/ഉത്പന്നം എത്രമാത്രം കാർബൺ വിമുക്തമാണ് എന്ന് പറയാൻ കഴിയൂ.

ലോകത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ ഇന്ന് പ്രവർത്തനത്തിലുള്ള അതിവേഗ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളെല്ലാം ഹരിത പദ്ധതികൾ എന്ന നിലയിൽ പരിഗണിക്കാൻ സാധ്യമല്ല. കാർബൺ മലിനീകരണം ഗണ്യമായ തോതിൽ കുറക്കുമെന്ന് ഉറപ്പു വരുത്താൻ അതിവേഗ റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ നിർമ്മാണത്തിലൂടെ സാധ്യമല്ലെന്ന് ഇന്റർനാഷണൽ എനർജി ഏജൻസി (IEA) യുടെ പുതിയ പഠനമായ "ദ ഫ്യൂചർ ഓഫ് റെയിൽ' (The Future of Rail)1 വ്യക്തമാക്കുന്നു.

ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ ഉദ്​വമനത്തിനുള്ള പ്രധാന ഉറവിടം ട്രെയിനുകളുടെ പ്രവർത്തനം മാത്രമാണെന്നത് തെറ്റിദ്ധാരണയാണ്. റെയിൽവേ ശൃംഖല, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്‌സ് (കോച്ചുകൾ, വാഗണുകൾ, എഞ്ചിനുകൾ തുടങ്ങിയവ) എന്നിവയുടെ നിർമ്മാണം, അതിന്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ, അന്തിമ നിർമാർജനം തുടങ്ങിയവയൊക്കെ കാർബൺ ഉദ്​വമനത്തിന് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. ഹരിത ഗൃഹവാതക വിസർജ്ജനം കുറയ്ക്കുന്നത് സംബന്ധിച്ച റെയിൽ പദ്ധതികളുടെ ശേഷി വിലയിരുത്തുമ്പോൾ മേൽ പറഞ്ഞ സ്രോതസ്സുകൾ കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്. കുറച്ചുകൂടി വ്യക്തമായി പറയുകയാണെങ്കിൽ റെയിൽ പദ്ധതികളുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള ആയുർ ചക്ര അപഗ്രഥനം നടത്തുന്നതിലൂടെ മാത്രമേ അത്തരമൊരു വിലയിരുത്തൽ പൂർണ്ണമാകുകയുള്ളൂ. റെയിൽ പദ്ധതികൾ ഹരിത പദ്ധതികളായി വിലയിരുത്തപ്പെടണമെങ്കിൽ ഹരിതഗൃഹ വാതക വിസർജ്ജനത്തിൽ അറ്റ നേട്ടങ്ങൾ (net benefits) നൽകാൻ കഴിയുന്ന പദ്ധതികൾക്ക് താഴെപ്പറയുന്ന സവിശേഷതകൾ പ്രധാനമാണ്.

* വലിയ അളവിലുള്ള ഉരുക്ക്, ഇരുമ്പ്, കോൺക്രീറ്റ് എന്നിവയുടെ ആവശ്യകത കുറയ്ക്കുന്ന അടിസ്ഥാന സൗകര്യ സവിശേഷതകൾ (പാലങ്ങൾ, വയഡക്റ്റുകൾ, തുരങ്കങ്ങൾ എന്നിവയുടെ നിർമാണത്തിന് ഇവ ആവശ്യമാണ്): ഉരുക്കിന്റെയും കോൺക്രീറ്റിന്റെയും ഉൽപാദനം വലിയ തോതിൽ കാർബൺ ഉത്സർജ്ജനത്തിന് കാരണമാകുന്നുവെന്നത് നിഷേധിക്കാനാകാത്ത വസ്തുതയാണ്.

*ഓരോ ട്രെയിൻ- കിലോമീറ്ററിലും ഉയർന്ന ലോഡിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഉദ്​വമനം കുറഞ്ഞ ട്രെയിനുകൾ:ഉപയോഗ ഘട്ടത്തിൽ ഉയർന്ന കാർബൺ തീവ്രതയുള്ള ഗതാഗത രീതികളിൽ നിന്ന് പുതുതായി വിന്യസിക്കപ്പെടുന്ന റെയിൽ ഗതാഗതത്തിലേക്ക് യാത്രാപരിവർത്തനം സംഭവിക്കാനുള്ള ഉയർന്ന സാധ്യത; അതായത്, പാസഞ്ചർ/ടൺ കിലോമീറ്റർ കാർബൺ പുറന്തള്ളൽ ലാഭം പരമാവധി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി റോഡിൽ നിന്നും വിമാനത്തിൽ നിന്നും റെയിലിലേക്ക് മാറുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലും/ചരക്ക് അളവിലും ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ട വർദ്ധനവ്;
റെയിൽവേ ലൈനുകൾ കടന്നുപോകുന്ന വഴികൾ, സ്റ്റേഷനുകൾ, റോളിംഗ് സ്റ്റോക് നിർമാണ യൂണിറ്റുകൾ, അറ്റകുറ്റ പണികൾക്കായുള്ള യാർഡുകൾ മറ്റ് നിർമാണ കേന്ദ്രങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്ക് തിരഞ്ഞെടുക്കുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യം.

ചൈനയിലെ അതിവേഗപ്പാത

അതിവേഗ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളിൽ കുറഞ്ഞ കാർബൺ ഉത്സർജ്ജനം (emission) സാധ്യമാകണമെങ്കിൽ അവയുടെ ഊർജ്ജ ഉറവിടം പുതുക്കാവുന്ന സ്രോതസ്സുകളിൽ (renewable sources) നിന്നായിരിക്കേണ്ടത് പ്രധാനമാണ്. വിഭവ ശേഖരണം (extraction) നിർമ്മാണഘട്ടം (manufacturing phase), പ്രവർത്തന കാലയളവ് (operation time), അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ (repairing & maintenance) തുടങ്ങിയ ഓരോ ഘട്ടത്തിലും കാർബൺ ഉത്സർജ്ജനത്തിന്റെ തോത് ഏറിയും കുറഞ്ഞും ഉണ്ടായിരിക്കും. അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതികൾ അങ്ങേയറ്റം ഊർജ്ജനിക്ഷേപം (energy intensive) ആവശ്യമുള്ള ഒന്നാണ് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ അവ എത്രമാത്രം ഹരിത സ്രോതസ്സുകളെ ആശ്രയിച്ചാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്നത് സുപ്രധാന ഘടകമാണ്. കൽക്കരി നിലയങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വൈദ്യുതിയെ ആശ്രയിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്ന അതിവേഗ തീവണ്ടികൾക്ക് കാർബൺ വിസർജ്ജനം കുറയ്ക്കുന്നതിൽ യാതൊരു പങ്കും നിർവ്വഹിക്കാനില്ലെന്ന് മാത്രമല്ല, അവ നിലവിലുള്ള കാർബൺ ഉദ് വമനത്തോതിൽ അഭൂതപൂർവ്വമായ വർദ്ധനവ് സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യും.
ഈയൊരർത്ഥത്തിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ (High Speed Rail-HSR) സംവിധാനങ്ങളുള്ള ചൈനയിലെ വിവിധ റെയിൽ പദ്ധതികളുടെ കാർബൺ വിസർജ്ജനത്തോതിനെ സംബന്ധിച്ച അന്വേഷണം കാര്യങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കുന്നതിന് സഹായകമായിരിക്കും. പ്രത്യേകിച്ചും ചൈനീസ് വികസന മാതൃകകളെക്കുറിച്ച് വലിയ തോതിലുള്ള വായ്ത്താരികൾ അരങ്ങേറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന സന്ദർഭത്തിൽ.

ചൈനയുടെ അതിവേഗ റെയിൽവേ ശൃംഖല മറ്റേതൊരു രാജ്യത്തേക്കാളും വേഗതത്തിലും വർദ്ധിച്ച തോതിലും വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒന്നാണ്. 2021ലെ കണക്കനുസരിച്ച്, 40,000 കിലോമീറ്ററോളം റെയിൽവേ ലൈനുകളാണ് ആ രാജ്യത്ത് പ്രവർത്തനത്തിലുള്ളത്. കാർബൺ ഉദ്​വമനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിഷയത്തിൽ ചൈനയുടെ റെയിൽവേ ശൃംഖലകൾ എവിടെയാണ് നിൽക്കുന്നത് എന്നത് സംബന്ധിച്ച ചില പഠനങ്ങൾ ഇക്കാര്യത്തിൽ വെളിച്ചം നൽകുന്നതാണ്. ബെയ്ജിംഗിൽ നിന്ന്​ ഷാങ്ങ്ഹായിലേക്ക് നാലര മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന ബെയ്ജിംഗ് -ഷാങ്ഹായ് അതിവേഗപ്പാത സംബന്ധിച്ച് ചൈനീസ് അക്കാദമി ഓഫ് സയൻസിലെയും മറ്റ് സ്ഥാപനങ്ങളിലെയും ഗവേഷകർ ചേർന്ന് ഒരു ആയുർ ചക്ര അപഗ്രഥനം (Life Cycle Analysis- LCA) നടത്തിയിരുന്നു 2. മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലെ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതകളെ അപേക്ഷിച്ച് ഈ എച്ച്. എസ്. ആർ. പദ്ധതിയുടെ കാർബൺ പാദമുദ്രകൾ വളരെ കൂടുതലാണെന്ന് അവർ കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി. ചൈനയിൽ വൈദ്യുതി ഉത്പാദനത്തിന് ഏറ്റവും കൂടുതലായി കൽക്കരിയെ ആശ്രയിക്കുന്നു എന്നതാണ് ഇതിന്റെ കാരണമെന്ന് അന്വേഷണത്തിലൂടെ മനസ്സിലാക്കി.

ഗവേഷകരുടെ കണ്ടെത്തൽ പ്രകാരം, ബെയ്ജിംഗ്- ഷാങ്ഹായ് അതിവേഗപ്പാത പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെ മൊത്തം (കാർബൺ) ഉദ്​വമനത്തിന്റെ 70% സംഭവിക്കുന്നതായി മനസ്സിലാക്കി. അതേസമയം നിർമാണഘട്ടത്തിൽ 20% മാത്രമേ സംഭവിക്കുന്നുള്ളൂവെന്നും ചൈനീസ് അധികൃതർ അവരുടെ ഊർജ്ജ മിശ്രിത (energy mix) ത്തിലേക്ക് കൂടുതൽ അളവിൽ ഹരിത വൈദ്യുതി (green energy) ചേർക്കുന്നതോടെ ഉദ്​വമനത്തോത് കുറയ്ക്കാൻ സാധിക്കും എന്നും ഗവേഷകർ അനുമാനിക്കുന്നു.

ഇവിടെ പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട ഒരു കാര്യം, ബെയ്ജിംഗ്-ഷാങ്ഹായ് അതിവേഗപ്പാത സേവനം ആരംഭിച്ച് (2011) ഒരു ദശകം പിന്നിടുമ്പോഴും ഹരിത വൈദ്യുതി ഗ്രിഡിലേക്ക് ഈ പാതയെ മാറ്റാനുള്ള ഒരു നടപടിയും അധികൃതർ സ്വീകരിച്ചിട്ടില്ല എന്നതാണ്. എന്നുമാത്രമല്ല, അടുത്ത രണ്ട് ദശാബ്ദക്കാലത്തേക്കെങ്കിലും ചൈനയുടെ ഊർജ്ജോത്പാദനത്തിൽ കൽക്കരി പ്രമുഖ സ്ഥാനം നിർണ്ണയിക്കുമെന്ന് അന്താരാഷ്ട്ര ഊർജ്ജ വിദഗ്ദ്ധനായ വാസ്ലേവ് സ്മിൽ Grand Transitions: How the Modern World was Made' (2021)3 എന്ന ഗ്രന്ഥത്തിൽ വിശദീകരിക്കുന്നു. (ഇന്ത്യയിലെ നിർദ്ദിഷ്ട അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതികളെ സംബന്ധിച്ച അന്വേഷണത്തിൽ ഇത് വളരെ പ്രാധാന്യം അർഹിക്കുന്ന കാര്യമാണ്).

ഒരു സുസ്ഥിര ഗതാഗത സംവിധാനമെന്ന നിലയിൽ അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതികളിന്മേലുള്ള നിക്ഷേപം തള്ളിക്കളയാൻ സാധ്യമല്ലെങ്കിലും കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്​ പരിഹാരമെന്ന നിലയിൽ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളെ ഉയർത്തിക്കാണിക്കുന്നത് തെറ്റാണെന്ന് കാഗെസൻ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു 4. റെയിൽവേ ലൈനുകളുടെ നിർമാണത്തിലും ട്രാഫിക്കിലും ദശലക്ഷക്കണക്കിന് ടൺ കാർബൺ ബഹിർഗമനം സംഭവിക്കുന്നത് പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടാണ് അദ്ദേഹം ഇക്കാര്യം വിശദീകരിക്കുന്നത്. സമയം ലാഭിക്കൽ, അധിക ശേഷി വഹിക്കൽ, റെയിൽ ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ഫലമായി ഉണ്ടാകുന്ന അധിക യാത്രാ സൗകര്യം അഥവാ ജെനറേറ്റഡ് ട്രാഫിക് (generated traffic) എന്നിവയാണ് ഹൈ സ്പീഡ് റെയിലിന്റെ പ്രധാന നേട്ടങ്ങൾ; മറിച്ച് ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ കുറവല്ല എന്നും കാഗെസൻ ചൂണ്ടക്കാട്ടുന്നു.

ഹരിത പദ്ധതികളെന്ന നിലയിൽ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതകൾ എത്രമാത്രം കാര്യക്ഷമമാണ് എന്ന് യൂറോപ്പ്, അമേരിക്ക എന്നീ രാജ്യങ്ങളിലെ ഏതാനും ഹൈ സ്പീഡ് പദ്ധതികളെ സംബന്ധിച്ച പഠനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി മനസ്സിലാക്കാൻ ശ്രമിക്കാം.

അമേരിക്കയിലെ, ജർമനിയിലെ അതിവേഗപ്പാതകൾ

അമേരിക്കയിലെ വൻകിട ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ പ്രൊജക്ടുകളിലൊന്നായി പരിഗണിക്കപ്പെടുന്ന, സാൻ ഡിയാഗോ മുതൽ സാക്രമെന്റോ വരെയുള്ള, കാലിഫോർണിയ അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതി 2008ൽ 33 ബില്യൺ ഡോളർ (3300 കോടി രൂപ) ചെലവ് കണക്കാക്കി ആരംഭിച്ചതാണ്. പലവിധ കാരണങ്ങളാൽ പദ്ധതിയുടെ പൂർത്തീകരണം നീട്ടിവെക്കേണ്ടി വരികയും ഏറ്റവും ഒടുവിൽ പുതുക്കിയ എസ്റ്റിമേറ്റോടുകൂടി (80 ബില്യൺ ഡോളർ- 8000കോടി രൂപ) 2029ൽ പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കാൻ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുകയുമാണ്. ഇതിനിടയിൽ നടന്ന അഭിപ്രായ സർവ്വേയിൽ 42% പേർ പദ്ധതിയുടെ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിർത്തലാക്കണമെന്നും 41% പേർ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകണമെന്നും അഭിപ്രായപ്പെട്ടു.

വ്യത്യസ്ത യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങൾ, വാഹനങ്ങൾ, ഇന്ധന ഘടകങ്ങൾ, പ്രാദേശിക പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യേകതകൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് ചെസ്റ്റർ, ഹോർവാഥ് (Mikhail Ceshter & Arpad Horvath, 2010) എന്നിവർ കാലിഫോർണിയ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയുടെ ആയുർ ചക്ര അപഗ്രഥനം (Life Cycle Assessment-LCA) നടത്തുകയുണ്ടായി. ഇവിടെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ നിർമാണ രീതി, വിവിധ യാത്രാ മോഡുകൾക്കുപിന്നിലെ വൈദ്യുതി ഉറവിടം, ദീർഘദൂര യാത്രകൾക്കുള്ള സാധാരണ റൈഡർഷിപ്പ് ലെവൽ എന്നിവയുടെ ലൈഫ് സൈക്കിൾ ഇൻവെന്ററി തയ്യാറാക്കുകയാണ് ചെസ്റ്ററും ഹോർവാർഥും ചെയ്തത് 5.

കാലിഫോർണിയ അതിവേഗ റെയിലിനായുള്ള ലൈഫ്- സൈക്കിൾ ഇൻവെന്ററി കാണിക്കുന്നത് അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നിർമ്മാണത്തിന്റെയും വൈദ്യുതി ഉൽപാദനത്തിന്റെയും കണക്ക് തീവണ്ടികളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്ന ഊർജ്ജത്തിന്റെ 40 ശതമാനത്തോളം വരും എന്നാണ്. പ്രാഥമികമായി, റെയിൽപാളങ്ങളുടെ തൂണുകൾക്കും മറ്റുമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന കോൺക്രീറ്റുകൾ ഹരിത ഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ ഉദ്​വമനത്തിൽ 15% വർദ്ധനവ് ഉണ്ടാക്കുന്നതായി കണ്ടെത്തി. ഓരോ കിലോഗ്രാം സിമന്റിനും അര കിലോഗ്രാം കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് (CO2) പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നുവെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. അതായത്, ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നിർമാണത്തിന് മാത്രമായി ഏകദേശം 490 ദശലക്ഷം മെട്രിക് ടൺ ഹരിത ഗൃഹവാതകങ്ങൾ ഇതുമൂലം പുറന്തള്ളപ്പെടും. ഇത് കാലിഫോർണിയയുടെ നിലവിലെ വാർഷിക ഉദ്​വമനത്തിന്റെ ഏകദേശം രണ്ട് ശതമാനമാണ്. പരമ്പരാഗത യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ ലൈഫ് സൈക്കിൾ ഇൻവെന്ററിയുടെ കാര്യത്തിലെന്നപോലെ, ഭൂരിഭാഗം ഉദ്​വമനങ്ങളും സംഭവിക്കുന്നത് അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ പ്രവർത്തിക്കാൻ ആവശ്യമായ വൈദ്യുതിയിൽ നിന്നല്ല, മറിച്ച് പരോക്ഷ, വിതരണ ശൃംഖല ഘടകങ്ങളിൽ നിന്നാണ്.

നിർമാണ ഘട്ടത്തിലെ കനത്ത തോതിലുള്ള ഉദ്​വമനം ഉയർന്ന തോതിലുള്ള റൈഡർഷിപ്പിലൂടെ നികത്താൻ സാധിക്കുമെന്ന് ചെസ്റ്ററും ഹൊവാർഥും കണ്ടെത്തി. കുറച്ചുകൂടി വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാൽ, പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന രീതിയിൽ മുഴുവൻ ശേഷിയിലും തീവണ്ടിപ്പാത ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയാണെങ്കിൽ ഹരിതഗൃഹവാതക (Green House Gase-GHG ത്തിന്റെ നികത്തൽ കാലാവധി (Payback period)ആറ് വർഷം ആണെന്നും മധ്യ നിരയിലുള്ള റൈഡർഷിപ്പിന് 70 വർഷം വേണ്ടിവരുമെന്നും കണക്കാക്കുന്നു. കുറഞ്ഞ നിരക്കിലുള്ള യാത്രക്കാരുമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ ഉയർന്ന ഹരിതഗൃഹ വാതക ഉത്സർജ്ജനം തിരിച്ചുപിടിക്കാൻ സാധിക്കുകയില്ലെന്നും വിലയിരുത്തപ്പെട്ടു.
റൈഡർഷിപ്പിലുള്ള അനിശ്ചിതത്വം പുതിയ യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളുടെ കൂടെപ്പിറപ്പാണ് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ റൈഡർഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അവകാശവാദങ്ങൾ വിശ്വസനീയമല്ല എന്നാണ് ഇതിലൂടെ മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്.

740 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള നിർദ്ദിഷ്ട സ്വീഡിഷ് യൂറോപാബനാൻ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത(Swedish Europabanan HSR)യെ സംബന്ധിച്ച കാഗെസന്റെ (Kageson) അന്വേഷണത്തിൽ നിർമാണം മൂലമുണ്ടാകുന്ന ഹരിതഗൃഹ വാതക ബഹിർഗമനം നികത്താൻ പതിറ്റാണ്ടുകൾ വേണ്ടിവരുമെന്ന് കണ്ടെത്തുകയുണ്ടായി 6. ബ്രിട്ടനിലെ അതിവേഗ തീവണ്ടികളുടെ പാരിസ്ഥിതിക നേട്ടം വിലയിരുത്തിയ മിയോഷിയും ഗിവോണിയും (Miyoshi, C & Givoni, 2013) ഉദ്​വമനം കുറയ്ക്കുന്നതിൽ അവയുടെ സംഭാവന വളരെ കുറഞ്ഞതോതിൽ മാത്രമേയുള്ളൂ എന്ന് വിലയിരുത്തി 7. ജർമനിയിലെ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ മൊത്തം ഊർജ്ജാവശ്യം, സാധനസാമഗ്രികളുടെ നിക്ഷേപം, കാർബൺ ബഹിർഗമനം എന്നിവ വിലയിരുത്തിയ റോസിക്കി (Von Rozycki et al, 2003)യും മറ്റുള്ളവരും ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്മേലുള്ള സഞ്ചിത ഊർജ്ജ ആവശ്യം (cumulative energy demand) 13% മാത്രമാണെന്നും അതേസമയം, റെയിലിന്റെ പ്രവർത്തനഘട്ടത്തിലെ ഊർജ്ജ വിനിയോഗം വളരെ കൂടുതലാണെന്നും കണ്ടെത്തി.

അതിവേഗ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളെല്ലാം പാരിസ്ഥിതിക വിനാശങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നവയാണെന്നും കാർബൺ മുക്ത ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുന്നതിൽ അവയ്ക്ക് യാതൊരു പങ്കും നിർവ്വഹിക്കാനില്ലെന്നും വിശദീകരിക്കാനല്ല ഇവിടെ ശ്രമിക്കുന്നത്. മറിച്ച്, അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതികളുടെ നിർമ്മാണ-പ്രവർത്തന ഘട്ടങ്ങളിൽ ഹരിത വൈദ്യുത പദ്ധതികളിന്മേൽ സഹനിക്ഷേപം സാധ്യമാക്കുമ്പോൾ മാത്രമേ യഥാർത്ഥത്തിൽ അവയുടെ യഥാർത്ഥ ഗുണഫലം ലഭ്യമാകുകയുള്ളൂ എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ്. അതോടൊപ്പം തന്നെ പദ്ധതി കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങൾ തദ്ദേശവാസികൾക്ക് നൽകുന്ന അടിസ്ഥാന പാരിസ്ഥിതിക സേവന (ecological services) മൂല്യങ്ങൾ കൂടി പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടത് സുപ്രധാനമാണ്. കൂടാതെ, ഊതിപ്പെരുപ്പിച്ച റൈഡർഷിപ്പ് കണക്കുകളും, ചെലവ് കുറയ്ക്കാനുള്ള തന്ത്രങ്ങളും, അടിസ്ഥാന പ്രശ്നങ്ങളെ അഭിസംബോധന ചെയ്യുന്നതിന് വിലങ്ങുതടിയാകുക മാത്രമേ ചെയ്യുകയുള്ളൂ എന്ന് ഓർമ്മിക്കുകയും വേണം.

ഇത്രയും സൂചിപ്പിച്ച്​ കെ-റെയിൽ പദ്ധതി ഈയൊരു ഗണത്തിൽ എവിടെ നിൽക്കുന്നു? ഒരു ഹരിത പദ്ധതി എന്ന നിലയിൽ അവയുടെ സ്ഥാനം എവിടെയാണ്? കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക സുസ്ഥിരതയെ അവ എങ്ങിനെ ബാധിക്കുന്നു? എന്നീ കാര്യങ്ങൾ പരിശോധനാവിഷയമാക്കാം.

ഇന്ത്യയിലെ അതിവേഗ പദ്ധതികൾ

ആഗോളതലത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ച് അര നൂറ്റാണ്ടിലധികം കാലമായെങ്കിലും പുതുസഹസ്രാബ്ദത്തിന്റെ രണ്ടാം ദശാബ്ദത്തിൽ മാത്രമാണ് ഇന്ത്യ അതേക്കുറിച്ച് ഗൗരവമായി ആലോചിക്കാൻ തുടങ്ങിയത്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ അതിവേഗ തീവണ്ടിയായ മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പാതയുടെ തറക്കല്ലിടൽ 2018ലാണ് നടന്നത്. 2023ൽ പൂർത്തിയാക്കാൻ ലക്ഷ്യമിട്ട ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നടപടികൾ ജനങ്ങളുടെ എതിർപ്പുകൾ കാരണം തടസ്സപ്പെടുകയും പിന്നീട് 2028 ആകുമ്പോഴേക്കും ആദ്യ തീവണ്ടി ഓടിത്തുടങ്ങുമെന്ന് അധികൃതർ അവകാശപ്പെടുകയും ചെയ്തു. കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയിലെന്ന പോലെ ജാപ്പനീസ് സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ സഹായത്തോടെയും സാമ്പത്തിക സഹകരണത്തോടെയുമാണ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാൻ പോകുന്നത്. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് പാത അടക്കം 12ഓളം അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതികളാണ് കേന്ദ്ര റെയിൽ വകുപ്പിന്റെ പരിഗണനയിൽ ഉള്ളത് (കെ. റെയിൽ ഒഴികെ).

ഇന്ത്യയുടെ നെറ്റ് സീറോ ലക്ഷ്യങ്ങൾ പൂർത്തീകരിക്കുന്നതിന് ഉതകുന്നവിധത്തിലാണ് പുതിയ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ സംവിധാനങ്ങൾ ഒരുക്കുന്നതെന്ന് അധികാരികൾ അവകാശപ്പെടുമ്പോഴും ഈ പദ്ധതികൾ ആ ലക്ഷ്യങ്ങൾ പൂർത്തീകരിക്കുന്നതിന് എത്രമാത്രം ഗുണകരമായിരിക്കും എന്നത് സംബന്ധിച്ച യാതൊരു പഠനവും ഇന്ത്യയിൽ നടത്തിയിട്ടില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത.

മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പ്രൊജക്ടിന്റെ ലൈഫ് സൈക്കിൾ കോസ്റ്റ് അപഗ്രഥനം, ദേബാശിഷ് സർക്കാർ, പ്രാചി ശാസ്ത്രി (Sarkar, D; & Sastri, P-2019)(8)എന്നിവർ ചേർന്ന് നടത്തിയിരുന്നുവെങ്കിലും ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാർബൺ ഉത്സർജ്ജന വിശകലനം നടത്തിയതായി അറിയില്ല. സമഗ്രമായ അടിസ്ഥാന വിവരങ്ങളുടെ അഭാവം, പുതിയൊരു അപഗ്രഥന പ്രക്രിയയ്ക്കായുള്ള മാതൃക തയ്യാറാക്കുന്നതിലുള്ള അലംഭാവം, സൈദ്ധാന്തിക ധാരണകൾക്കപ്പുറത്ത് പ്രായോഗിക ജ്ഞാനത്തിന്റെ അഭാവം എന്നിവ ഇത്തരമൊരു ആയുർ ചക്ര അപഗ്രഥനത്തിന് തടസ്സമായി നിൽക്കുന്ന കാരണങ്ങളാണെന്ന് വിദഗ്ദ്ധർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ ആയുർ ചക്ര അപഗ്രഥനം നടത്താതെയുള്ള ഏതൊരു അവകാശവാദങ്ങളും ശാസ്ത്രീയമല്ല എന്ന് നാം മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്.

എവിടെ കെ - റെയിൽ പദ്ധതി രേഖകൾ?

കെ-റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഏറ്റവും പ്രാഥമികമായി ഉയരുന്ന പ്രശ്നം പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിശദാംശങ്ങൾ പുറത്തുവിടാൻ സർക്കാർ തയ്യാറാകുന്നില്ല എന്നതാണ്. ‘ആരെതിർത്താലും പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കും' എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി പറയുമ്പോഴും ഏതൊരു ജനങ്ങളുടെ ക്ഷേമത്തിന് വേണ്ടിയാണോ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാൻപോകുന്നത് ആ ജനങ്ങളിൽ നിന്ന് പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങൾ മറച്ചുപിടിക്കുക എന്നത് അങ്ങേയറ്റം ജനാധിപത്യവിരുദ്ധമായ നടപടിയാണ് എന്ന് പറയാതിരിക്കാൻ നിർവ്വാഹമില്ല. പദ്ധതി വിശദാംശങ്ങളുടെ സംക്ഷിപ്ത രേഖ (Detailed Project Report Executive Summary), പരിസ്ഥിതി ആഘാത നിർണയ റിപ്പോർട്ട് (Rapid Environmental Impact Assessment Report), ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയായ സിസ്ട്ര രണ്ട് തവണയായി തയ്യാറാക്കിയ Preliminary Feasibility Report, പദ്ധതി രേഖയുടെ ഭാഗമായുള്ള Travel Demand Forecast, സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നിതി ആയോഗ് കേരള സർക്കാരിനുമുന്നിൽ ഉയർത്തിയ ചോദ്യങ്ങൾ, കേരള സർക്കാരിന്റെ മറുപടികൾ, അവയ്ക്ക് മേലുള്ള നിതി ആയോഗിന്റെ കമന്റുകൾ, കെ. റെയിൽ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വെബ്സൈറ്റിൽ നൽകിയ വിവരങ്ങൾ തുടങ്ങി, ചോർന്നുകിട്ടിയതും അല്ലാത്തതുമായ വിവരങ്ങൾ മാത്രമേ ജനങ്ങളുടെ മുന്നിലുള്ളൂ എന്നത് ആധുനിക ജനാധിപത്യ സംവിധാനത്തിനുതന്നെ നാണക്കേടുളവാക്കുന്നതാണ്. പദ്ധതി രേഖ വെളിപ്പെടുത്താൻ സാധിക്കുകയില്ലെന്ന വിവരാവകാശ കമീഷൻ ചെയർമാന്റെ പ്രസ്താവനയും ജനങ്ങളോടുള്ള ധിക്കാരമായി മാത്രമേ കാണാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. ഈ വിഷയങ്ങൾ പൊതുവായ ചർച്ചയ്ക്ക് വിധേയമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ കെ-റെയിൽ എത്രമാത്രം ഹരിത പദ്ധതിയാണ് എന്നതിലേക്ക് നമ്മുടെ അന്വേഷണം പരിമിതപ്പെടുത്താം.

സിൽവർ ലൈൻ കാർബൺ മുക്തമോ?

കെ-റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സർക്കാർ നടത്തുന്ന അവകാശവാദങ്ങളിലൊന്ന് പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നതിലൂടെ കാർബൺ ബഹിർഗമനം വലിയ തോതിൽ കുറയുമെന്നാണ്. അതു സംബന്ധിച്ച് നൽകുന്ന കണക്കുകൾ ഇങ്ങനെയാണ്: ""2025 ഓടെ 2.88 ലക്ഷം ടൺ കാർബൺ ബഹിർഗമനം ഇല്ലാതാക്കും'', ""2052ഓടെ 5.95 ലക്ഷം ടൺ കാർബൺ പുറന്തള്ളൽ ഇല്ലാതാക്കും'' എന്നാണ്. ഇതോടൊപ്പം ""നൂറ് ശതമാനം പുനരുപയോഗ ഇന്ധനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കു''മെന്നും, ""ഹരിത ഗൃഹ വാതക ബഹിർഗമനം കുറയ്ക്കു''മെന്നും അവർ അവകാശപ്പെടുന്നു. ""12872 വാഹനങ്ങൾ ആദ്യവർഷം റോഡിൽ നിന്ന് അപ്രത്യക്ഷമാകുമെന്നും'', ""പ്രതിദിനം റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്ന 46206 പേർ സിൽവർ ലൈനിലേക്ക് മാറുമെന്നും'', ""530 കോടി രൂപയുടെ പെട്രോളും ഡീസലും പ്രതിവർഷം ലാഭിക്കാൻ കഴിയു''മെന്നും കൂട്ടത്തിൽ അവകാശപ്പെടുന്നുണ്ട്.

കെ- റെയിൽ കോർപ്പറേഷനുവേണ്ടി സിസ്ട്ര തയ്യാറാക്കിയ ഡീറ്റെയ്ൽഡ് പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ടിന്റെ എക്സിക്യൂട്ട് സമ്മറിയിൽ സിൽവർ ലൈനിന്റെ പ്രവർത്തനാവശ്യങ്ങൾക്കായി 2025-26 കാലയളവിൽ 276 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും, 2032-33 കാലയളവിൽ 321 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും, 2042-43 കാലയളവിൽ 427 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും 2052-53 കാലയളവിൽ 497 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റും വൈദ്യുതിയും ആവശ്യമായി വരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. വൈദ്യുതി ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി കേരള സ്റ്റേറ്റ് ഇലക്​ട്രിസിറ്റി ബോർഡ് ലിമിറ്റഡിനെ ഏൽപ്പിക്കുമെന്നാണ് പദ്ധതി രേഖ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് 9.

കെ-റെയിൽ പദ്ധതി പൂർണമായും പുനരുത്പാദിപ്പിക്കാവുന്ന, ഹരിത വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്നതായിരിക്കും എന്ന അവകാശവാദം സർക്കാരും കെ-റെയിൽ അധികാരികളും ആവർത്തിച്ച് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും ഇന്ത്യയുടെ ഊർജ്ജ മിശ്രിത (energy mix) ത്തിൽ ഖനിജ ഇന്ധനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയ വൈദ്യുതിയുടെ പങ്ക് എത്രമാത്രം വലുതാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നവർക്ക് ഈ വാദത്തിന് പിന്നിലെ യാഥാർത്ഥ്യബോധമില്ലായ്മ എളുപ്പം തിരിച്ചറിയും.

രാജ്യത്തിന്റെ ഊർജ്ജോത്പാദനത്തിൽ 80 ശതമാനവും കൽക്കരി, എണ്ണ, ജലം എന്നീ സ്രോതസ്സുകളെ ആശ്രയിച്ചാണ്. കൽക്കരി, വാതകം എന്നിവയെ മാത്രം പരിഗണിച്ചാൽ അത് 70% ത്തോളം വരും. ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റിന്റെ ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് എനർജി പോളിസിയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ആർക്കും അടുത്ത മൂന്ന് ദശാബ്ദക്കാലത്തേക്കെങ്കിലും ഇന്ത്യയുടെ ഊർജ്ജ മിശ്രിതത്തിൽ ഖനിജ ഇന്ധനങ്ങളുടെ, പ്രത്യേകിച്ചും കൽക്കരിയുടെ സ്വാധീനം ഇല്ലാതാകുമെന്ന് കരുതാൻ സാധിക്കുകയില്ല. ഇവിടെ ഓർമ്മിക്കേണ്ട ഒരു വസ്തുത, ആഗോളതലത്തിൽ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തെ സംബന്ധിച്ച യുഎൻഎഫ്സിസിയുടെ ആദ്യത്തെ സമ്മേളനം നടന്ന 1992 മുതൽ 2017 വരെയുള്ള കാൽ നൂറ്റാണ്ട് കാലയളവിൽ ഫോസിൽ ഇന്ധന ഉപഭോഗത്തിൽ സംഭവിച്ച മാറ്റം കേവലം 1.5% മാത്രമാണ് എന്നതാണ്.

വൈദ്യുതി ആവശ്യത്തിന്റെ 70%വും പുറത്തുനിന്ന് വാങ്ങുന്ന കേരളം എങ്ങനെയാണ് സിൽവർ പദ്ധതിയെ സമ്പൂർണമായും ഹരിത വൈദ്യുതി ഗ്രിഡിലേക്ക് മാറ്റുന്നത് എന്നത് വലിയ ചോദ്യമായി ഉയരുന്നുണ്ട്. കെ- പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി, സൗരോർജ്ജം, കാറ്റാടി തുടങ്ങിയ പുതുക്കാവുന്ന ഊർജ്ജ പദ്ധതികളിന്മേൽ സഹനിക്ഷേപത്തിനുള്ള യാതൊരു ആലോചനയും ഇല്ലാതിരിക്കെ പ്രതിവർഷം 500 ദശലക്ഷം യൂണിറ്റ് ഹരിത വൈദ്യുതി (green energy) കെ.എസ്.ഇ.ബി.എൽ നൽകും എന്നുപറയുന്നതിലെ യുക്തി സ്വാഭാവികമായും ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടും.

നിലവിലുള്ള പരമ്പരാഗത ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സുകൾ തന്നെയാണ് സിൽവർ ലൈനിനായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നതെങ്കിൽ പ്രതിവർഷം 3 മുതൽ 5 ലക്ഷം മെട്രിക് ടൺ കാർബൺ പുറന്തള്ളപ്പെടും എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം. ഇന്ത്യൻ താപനിലയങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കാർബൺ ബഹിർഗമന നിരക്ക് കിലോവാട്ട് മണിക്കൂറിന് 0.95 കിലോഗ്രാം ആണെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത് (Mittal, M; et al, 2012)(10). നൈട്രിക് ഓക്സൈഡ് (NO), സൾഫർ ഡൈ ഓക്സൈഡ് (SO2) തുടങ്ങിയ ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങൾക്ക് പുറമെയാണിത്. പ്രത്യേക ഹരിത വൈദ്യുതി ഗ്രിഡ് ആരംഭിക്കാത്തിടത്തോളം കാർബൺ മുക്ത സിൽവർ ലൈൻ എന്ന അവകാശവാദം നുണപ്രചാരണം മാത്രമാണ് എന്ന് പറയാതെ നിർവ്വാഹമില്ല.

മേൽപ്പറഞ്ഞ കണക്കുകൾ ഒക്കെയും സിൽവർ ലൈൻ പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചശേഷമുള്ള വൈദ്യുതി വിനിയോഗത്തെയും അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാർബൺ ബഹിർഗമനത്തെയും സംബന്ധിച്ച് മാത്രമാണ്. 530 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള റെയിൽവേ ലൈനുകൾ, കോൺക്രീറ്റ് തൂണുകൾ, തുരങ്കങ്ങൾ, പാലങ്ങൾ, സ്റ്റേഷനുകൾ, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കുകൾ എന്നിവയുടെ നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ തത്തുല്യ കാർബൺ ബഹിർഗമനം (Carbon Equivalent Emission) പരിഗണിക്കുമ്പോൾ ഇത് വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും. ആഗോളതലത്തിൽ വിവിധ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതകളുടെ ആയു ചക്ര അപഗ്രഥനത്തിൽ നിന്നും കണ്ടെത്തിയ വസ്തുത, ഒരു കിലോമീറ്റർ റെയിൽപ്പാത നിർമിക്കുമ്പോൾ ഏതാണ്ട് 13,000 മുതൽ 17,000 വരെ ടൺ കാർബൺ തത്തുല്യ ബഹിർഗമനം (17000 t CO2e/km) ഉണ്ടാകുന്നുവെന്നാണ്. നിർമാണഘട്ടത്തിലെ കാർബൺ ബഹിർഗമനം നികത്താനുള്ള കാലദൈർഘ്യം (payback period) അതുകൊണ്ടുതന്നെ വളരെ കൂടുതലായിരിക്കും.

കെ. റെയിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം എത്ര?

പ്രഖ്യാപിത റൈഡർഷിപ്പ് നിരക്കിന്റെ 90 ശതമാനമെങ്കിലും ലക്ഷ്യം നേടാൻ കഴിഞ്ഞാൽ മാത്രമേ നിർമാണ ഘട്ടത്തിലെ കാർബൺ ഉദ്​വമനം ചെറിയൊരു കാലയളവുകൊണ്ട് നികത്താൻ സാധിക്കൂ. സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ റൈഡർഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷൻ തികച്ചും അയഥാർത്ഥമായ ഒന്നാണെന്ന് കണ്ടെത്താൻ കഴിയും. ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ രണ്ട് നഗരങ്ങളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പദ്ധതിയുടെ റൈഡർഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷൻ 40,000 എന്നാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയിൽ ഇത് 79,900 ആണ്. സിസ്ട്ര തന്നെ തയ്യാറാക്കിയ ആദ്യ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠന റിപ്പോർട്ടിൽ (preliminary feasibility report) പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 37,750 ആയിരുന്നു. പിന്നീട് തിരുത്തി ഇരട്ടിയിലധികമാക്കി മാറ്റി. ഈ രീതിയിൽ റൈഡർഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷനിൽ ഇരട്ടിയിലധികം വർദ്ധനവ് കാണിക്കാൻ ഇടയായ സാഹചര്യത്തെക്കുറിച്ച് സിസ്ട്ര റിപ്പോർട്ടിൽ സൂചനയൊന്നുമില്ലതാനും.

അതേസമയം, ഒട്ടും ദീർഘവീക്ഷണമോ പ്രായോഗിക ധാരണയോ ഇല്ലാതെ തയ്യാറാക്കപ്പെടുന്ന റൈഡർഷിപ്പ് പ്രൊജക്ഷനുകൾ പൊതുനിക്ഷേപത്തെ ഏതൊക്കെ രീതിയിൽ നശിപ്പിക്കുന്നു എന്നതിനുള്ള ഉത്തമ ഉദാഹരണം നമ്മുടെ തൊട്ടുമുന്നിൽ തന്നെയുണ്ട്. 2017ൽ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെട്ട കൊച്ചി മെട്രോ തീവണ്ടിയിൽ പ്രതിദിനം 3.5 ലക്ഷം പേർ (CDM Smith, December 2013) 11 യാത്ര ചെയ്യുമെന്നായിരുന്നു കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നത്. എന്നാൽ കൊച്ചി മെട്രോ റെയിൽ ലിമിറ്റഡ് നൽകുന്ന ഏറ്റവും പുതിയ കണക്കനുസരിച്ച് ശരാശരി പ്രതിദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 50000 മാത്രമാണ്! പദ്ധതി ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തതിന് ശേഷമുള്ള നാല് വർഷക്കാലയളവിൽ ദൈനംദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 18000-ത്തിനും 65000ത്തിനും ഇടയിലായിരുന്നുവെന്ന് റിപ്പോർട്ടുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഇക്കാലയളവിലെ വാർഷിക സാമ്പത്തിക നഷ്ടം 2017-18ൽ 167 കോടിയും, 2018-19ൽ 282 കോടിയും 2019-20ൽ 310 കോടിയും 2020-21ൽ അത് 334 കോടിയും ആയി ഉയരുകയായിരുന്നു (The Hindu, 28 October, 2021).

ഒട്ടും പ്രായോഗികതയിലൂന്നാത്ത നേട്ടപ്പട്ടികകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അവകാശവാദങ്ങൾ വഴി, പദ്ധതിയുടെ പിൽക്കാല പ്രവർത്തനം നാടിനെ സാമ്പത്തികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും ഏതൊക്കെ രീതിയിൽ ബാധിക്കുന്നു എന്നതിന് നിരവധി ഉദാഹരണങ്ങൾ നമ്മുടെ മുന്നിലുണ്ട്. കെ- റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന നിരക്കിനേക്കാൾ പാതിയിൽ താഴെയാണെങ്കിൽ നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ കാർബൺ ബഹിർമനത്തോത് നികത്തുവാൻ 50 വർഷത്തിൽ കൂടുതൽ കാലം വേണ്ടിവരും എന്ന് നാം മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട് (പദ്ധതിയുടെ ഡീറ്റൈയ്ൽഡ് പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ട് ലഭ്യമാകുന്ന മുറയ്ക്ക് മാത്രമേ ഇത് സംബന്ധിച്ച വ്യക്തമായ കണക്കുകൾ അവതരിപ്പിക്കുവാൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ).
കാർബൺ ബഹിർഗമനം കുറയ്ക്കുന്നതിൽ സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി എത്രമാത്രം കാര്യക്ഷമമാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നതിനായി ഇത്രയും കാര്യങ്ങൾ നിർബന്ധമായും ചെയ്തിരിക്കേണ്ടതുണ്ട്:

നിർദ്ദിഷ്ട അർദ്ധ അതിവേഗ റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ രീതിശാസ്ത്രപരമായ പരിസ്ഥിതി ആയു ചക്ര അപഗ്രഥന (Envrionmental Life Cycle Assessment) ത്തിനായുള്ള ചട്ടക്കൂട് വികസിപ്പിക്കുക, പദ്ധതി മൂലം കാർബൺ ഉദ്​വമനത്തിലും ആഗോളതാപന സാധ്യതയിലും (CO2 eq) ഉള്ള മൊത്തം മാറ്റം ആയുചക്ര വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് കണക്കാക്കുക. കെ- റെയിൽ പദ്ധതിയിലേക്ക് നിലവിലുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്ത അളവിലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ കുടിയേറ്റം (traffic migration)
മൂലമുണ്ടാകുന്ന സുസ്ഥിരതയിലെ മാറ്റങ്ങൾ താരതമ്യം ചെയ്യുക, നിർദ്ദിഷ്ട കെ- റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ നിർമ്മാണ/പ്രവർത്തന ഘട്ടങ്ങളിലെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങളിൽ (ഉറവിട) വൈദ്യുതി മിശ്രിത സാഹചര്യങ്ങളുടെ പ്രഭാവം വിലയിരുത്തുക.

കാലാവസ്ഥാ പ്രതിസന്ധി എന്നത് ഒരു വിദൂര സംഭവമല്ല എന്നും അത് നമ്മുടെ ദൈനംദിന ജീവിതത്തെയും സാമ്പത്തിക ഭദ്രതയെയും കൂടുതൽ ഗുരുതരമായ പ്രതിസന്ധികളിലേക്ക് വലിച്ചിഴക്കുകയാണെന്നുമുള്ള ബോധ്യത്തിൽ നിന്നുകൊണ്ടുള്ള വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് മാത്രമേ ഇനിയുള്ള കാലം പ്രസക്തിയുള്ളൂ എന്ന് തിരിച്ചറിയേണ്ടത് അനിവാര്യമായിരിക്കുകയാണ്.

Reference

The Future of Rail, Opportunities for Energy and the Environment, International Energy Agency, IEA 2019. Environmental Footprints of High-Speed Railway Construction in China: A Case Study of the Beijing-Tianjin Line, Jianyi Lin et al, (2019) University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China. International Journal of Environmental Research and Public Health. Accessed from MDPI. Smil, Vaclav; Grand Transitions: How the Modern World was made?, Oxford University Press, 2021. Kageson, P; can high speed rail offset embedded emissions?, Transportation research part -d, 2012. Life-Cycle Environmental Assessment of California High Speed Rail, Mikhail Chester & Arpad Horvath, Access, November 2010 Miyoshi, C.; Givoni, M. The environmental case for the high-speed train in the UK: Examining the London-Manchester route. Int. J. Sustain. Transp. 2013, 8, 107-126. Von Rozycki, C.; Koeser, H.; Schwarz, H. Ecology profile of the german high-speed rail passenger transport system, ICE. Int. J. Life Cycle Assess. 2003, 8, 83-91. Mittal, M; et al, Estimates of Emissions from Coal Fired Thermal Power Plants in India, Department of Environmental and Occupational Health, University of South Florida, Tampa, Florida, USA (2012). Life Cycle Cost (LCC) Analysis of Ahmedabad-Mumbai Bullet Train Project, Debasis Sarkar Prachi Shastri, International Journal of Engineering Researches & Management Studies, 2019. Detailed Project Report, Executive Summary, Version II, Kerala Rail Development Corporation Ltd, Prepared by Systra, 2020.