ഡോ.തോമസ് ഐസക് 2022 ജനുവരി 11ലെ മാതൃഭൂമിപത്രത്തിന്റെ എഡിറ്റ് പേജിൽ എന്തുകൊണ്ട് കെ റെയിൽ എന്ന തലക്കെട്ടിൽ ഒരു ലേഖനമെഴുതിയിട്ടുണ്ട്. ചോദ്യോത്തര രൂപമുള്ള ലേഖനത്തിൽ ഇന്ന് കെ റെയിൽ ചർച്ചകളിൽ ഉയർന്നുവരുന്ന ചില പ്രധാന ചോദ്യങ്ങൾക്ക് മറുപടി പറയാൻ ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. ഓരോ ചോദ്യവും അതിന്റെ ഉത്തരവും പരിശോധിക്കാം.
റോഡോ റെയിലോ?
കേരളത്തിന്റെ സന്തുലിതമായ ഗതാഗത ഘടനക്ക് റെയിൽ പോലുള്ള പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ വിപുലപ്പെടുത്തിയേ പറ്റൂ എന്ന അദ്ദേഹത്തിന്റെ അഭിപ്രായത്തോട് വിയോജിക്കേണ്ടതില്ല. റോഡ്, റെയിൽ, പുഴ - കായൽ, സമുദ്രം, ആകാശം തുടങ്ങിയ മാർഗങ്ങൾ സന്തുലിതമായി നാം ഉപയോഗപ്പെടുത്തണം. എന്നാൽ റോഡ് നവീകരിച്ചാലും നാളെ തിരക്കും കുരുക്കും പ്രത്യക്ഷപ്പെടും എന്ന അദ്ദേഹത്തിന്റെ അഭിപ്രായം മുഖവിലക്കെടുക്കാൻ പറ്റില്ല.
വാഹനങ്ങളുടെ അനന്തവികാസം സ്വപ്നം കാണുന്ന ഗതാഗതനയത്തെ കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനത്തിന്റെയും താപ വർധനവിന്റെയും പശ്ചാത്തലത്തിൽ പുനപ്പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന് അദ്ദേഹം കരുതുന്നില്ല. ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം സാർവ്വത്രികമാക്കി വാഹനപ്പെരുപ്പം കുറക്കാനുള്ള ഒരു പദ്ധതിയും അദ്ദേഹത്തിന്റെ സ്വപ്നങ്ങളിലില്ല.
ജനസംഖ്യ Stabilise ചെയ്യപ്പെടുകയും വൃദ്ധ അനുപാതം 10 വർഷത്തിനുള്ളിൽ 25 ശതമാനത്തോളമാവുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ ഗതാഗതത്തിലും അത് പ്രതിഫലിക്കും. നിലവിൽ കേരളത്തിലോടുന്ന മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളിൽ 70 ശതമാനത്തോളം മോട്ടോർ സൈക്കിളുകളോ സ്കൂട്ടറുകളോ ആണ്. ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങൾക്ക് നിലവിലുള്ള പാതകളിൽ തന്നെ പ്രത്യേക ട്രാക്ക് ഒരുക്കുകയാണെങ്കിൽ കുരുക്ക് ഒരു പരിധിവരെ നിയന്ത്രിക്കാം. ഫലപ്രദമായ ഒരു പൊതുഗതാഗത നയം ആവിഷ്കരിക്കപ്പെടുകയാണെങ്കിൽ വാഹനപ്പെരുപ്പം ഭാവിയിൽ കുറക്കാനാവുകയും ചെയ്യും.
നിലവിലുള്ള റെയിൽ നവീകരിച്ചാൽ പോരേ ?
പോരാ എന്നദ്ദേഹം പറയുന്നു. നിലവിലെ 36 ശതമാനത്തോളം വളവുകളിൽ Sharp curve കൾ പകുതിയോളമേ വരൂ. റെയിൽവേസ്റ്റേഷനുകളോടനുബന്ധിച്ചുള്ള വളവുകൾ നികത്തിയില്ലെങ്കിലും പ്രശ്നമില്ല. അവിടെ സ്പീഡ് വളരെ കുറവേ വേണ്ടു. 25,000 കോടി രൂപ ചെലവു ചെയ്താൽ സിഗ്നൽ പരിഷ്കാരവും വളവു നിവർത്തലും പുതിയ ട്രാക്ക് സ്ഥാപിക്കലും നടക്കും. സ്ഥലമേറ്റെടുക്കേണ്ടി വരുന്നത് വളരെ കുറച്ച് മാത്രമായിരിക്കും. ബ്രോഡ്ഗേജിൽ 160 കി.മീ. വരെ വേഗത സാധ്യമാക്കാനാവും. റെയിലിനെ ഇന്ത്യയിലെ വിവിധ പ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് യാത്ര ചെയ്യാൻ ആശ്രയിക്കുന്ന 60 ലക്ഷത്തോളം മലയാളികൾക്കും, കേരളത്തിലേക്ക് വരുന്ന 25 ലക്ഷത്തോളം ഇതര സംസ്ഥാനക്കാർക്കും ഇത് പ്രയോജനപ്പെടും. 80 ശതമാനത്തോളം ഭഷ്യവസ്തുക്കളും ഉപഭോഗവസ്തുക്കളും ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നും വരുന്ന കേരളത്തിന് ചരക്കഗതാഗതത്തിലുണ്ടാകുന്ന വേഗത വർധനവും അനുഗ്രഹമാകും. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ നിലവിലുള്ള റോ-റോ സർവ്വീസ് വിപുലപ്പെടുത്തുകയാണെങ്കിൽ ചരക്ക് വാഹന / സ്വകാര്യ വാഹന കടത്തിനും ഇത് പ്രയോജനപ്പെടുകയും ചെയ്യും.
എന്നാൽ 20 വർഷമായി കേരളത്തിലെ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പോലും പൂർത്തിയാക്കാത്ത ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ഇങ്ങനെയൊരു പദ്ധതി ഏറ്റെടുത്ത് സമയബന്ധിതമായി പൂർത്തിയാക്കുമോ എന്ന ന്യായമായ സംശയം പലർക്കുണ്ട്. നിലവിൽ കെ റെയിലിനു വേണ്ടുന്ന ധനത്തിന്റെയും വിഭവത്തിന്റെയും നാലിലൊന്ന് കൊണ്ട് സാധ്യമാകുന്ന ഈ പദ്ധതിക്ക് കെ റെയിലിലെന്നപോലെ മുഴുവൻ ബാധ്യതകളും സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കാൻ സന്നദ്ധമാവുകയും ഒറ്റക്കു നിൽക്കുന്ന ഒരു സ്റ്റാന്റേഡ്‌ഗേജ് റെയിൽപ്പാതക്കെതിരെ കേരളത്തിലുയർന്നു വന്ന ജനരോഷത്തെ കേന്ദ്രത്തിന്റെ മുന്നിൽ അവതരിപ്പിക്കുകയും റെയിൽ യാത്ര വികസനത്തിനായി മുഴുവൻ കേരളീയരെയും ഐക്യപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് ഒരു ബഹുജന പ്രക്ഷോഭം സംഘടിപ്പിക്കുകയും ചെയ്താൽ റെയിൽവേ വിഷയത്തിൽ കേരളത്തോടു തുടരുന്ന അവഗണന ഒരു പരിധി വരെ അവസാനിപ്പിക്കാനായേക്കും.
സമരങ്ങളൊന്നും വിജയിക്കില്ലെന്ന ഒരു പരാജയമനോഭാവത്തെ മറികടക്കാൻ നമുക്കാവണം. കർഷക സമരത്തിന്റെ വിജയത്തിൽ നിന്നും പാഠമുൾക്കൊള്ളണം.
സ്പീഡിന് എന്താണ് ഇത്ര പ്രാധാന്യം ?
ഇവിടെയാണ് ഐസക്കിന്റെ ഉള്ളിലിരിപ്പ് കൃത്യമായി പുറത്തുവരുന്നത്. ദീർഘദൂര കാർ യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കാനാണ് സ്പീഡ്. വളരെ ചെറിയ ന്യൂനപക്ഷം വരുന്നവരെ പരിഗണിച്ചാണ് കെ റെയിൽ പദ്ധതിയെന്ന് പറയാതെ പറയുകയാണ് ഇദ്ദേഹം. ഇപ്പോൾ ജനറൽ കമ്പാർട്ട്മെന്റിൽ 40 പൈസക്ക് ഒരു കി.മീ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ബഹുഭൂരിപക്ഷം റെയിൽ യാത്രികരുടേയോ രണ്ടാം ക്ലാസ് റിസർവേഷനിൽ 70 പൈസക്ക് 1. കി.മീ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരുടെയോ സമയനഷ്ടമോ വേഗതയോ ഒന്നും ഈ തൊഴിലാളി വർഗ വിപ്ലവകാരിക്ക് പ്രശ്നമല്ല! കാർയാത്രക്കാരന്റെ ചെലവ് കി.മീ.ന് 10 രൂപയിൽ നിന്ന് 2.75 രൂ ആയി താഴുന്നതിൽ അദ്ദേഹം ആഹ്ലാദവാനുമാണ്.
സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജ് എന്തിന്?
ഇവിടെയാണ് ഐസക് ഏറെ തെറ്റിദ്ധാരണ പരത്തുന്നത്. പല രാജ്യങ്ങളിലും വ്യത്യസ്ത ഗേജുകളിലാണ് സാധാരണ റെയിൽ സിസ്റ്റം പ്രവർത്തിക്കുന്നത് സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ റെയിൽ സംവിധാനം പ്രവർത്തിക്കുണ ഒരു രാജ്യത്ത് അതേ ഗേജിൽ അതിവേഗ അർധ അതിവേഗ പാതകൾ നിർമ്മിക്കുന്നത് നമുക്ക് മനസ്സിലാക്കാം. സെമി ഹൈസ്പീഡ്‌ റെയിലുകൾ 90 ശതമാനവും സ്റ്റാന്റേഡ്‌ഗേജിലാണ് എന്ന് തട്ടിവിടുന്നതിലൂടെ അതിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ സാങ്കേതികത അതാണെന്ന ഒരു ധാരണ സൃഷ്ടിക്കാനാണ് അദ്ദേഹം ശ്രമിക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ അർധ അതിവേഗ റെയിലുകളും സ്റ്റാന്റേഡ്‌ഗേജിലാണ് പണിയുന്നത് എന്ന പ്രസ്താവവും വാസ്തവമല്ല. ചോദ്യമിതാണ്. 96% വും ബ്രോഡ്ഗേജിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു രാജ്യത്ത് 200 കി.മീ വേഗതയിൽ റെയിൽ യാത്ര സാധ്യമാകും വിധം ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതകൾ സാങ്കേതികമായി സാധ്യമല്ലേ.? അങ്ങിനെ സാധ്യമായിട്ടും സ്റ്റാന്റേഡ്‌ഗേജിലേക്ക്‌ പോകുന്നതിനു കാരണം വായ്പ ലഭിക്കാൻ വിദേശ ഏജൻസികൾ ഗേജ് സംബന്ധിച്ച് വെക്കുന്ന മുന്നുപാധികളല്ലേ? ADB, All B,6 JAI CA തുടങ്ങിയ lending agency കൾ വിദേശകടത്തിന്റെ കൂടെ വിദേശ ടെക്നോളജിയും ഉപകരണങ്ങളും വാങ്ങണമെന്ന ഉപാധി വെക്കുന്നതാണ് യഥാർത്ഥ പ്രശ്നം.
വിഷയം ടെക്നോളജിയുടേതല്ല രാഷ്ട്രീയത്തിന്റേതാണ്. കെ റെയിലിന്റെ ആദ്യ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിൽ ബ്രോഡ്ഗേജ് ആണ് ശുപാർശ ചെയ്തതെന്നും എന്നാൽ കെ-റെയിൽ അധികൃതർ സ്റ്റാന്റേഡ്‌ഗേജിനു വേണ്ടി സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുകയുമായിരുന്നു എന്ന് അലോക് വർമയുടെ വെളിപ്പെടുത്തലുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ബ്രോഡ്ഗേജിലല്ല സ്റ്റാന്റേഡ്‌ഗേജിലാണ് പാത പണിയാൻ പറഞ്ഞത് എന്നാണിപ്പോൾ ഐസക് വാദിക്കുന്നത്. അത് വസ്തുതയ്ക്ക് നിരക്കുന്നതല്ല. ഇനി കേന്ദ്രം അങ്ങിനൊന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടാലും ഇന്ത്യയ്ക്ക് സ്വയം പര്യാപ്ത സാങ്കേതിക വിദ്യയും യന്ത്ര നിർമ്മാണ വൈദഗ്ധ്യവുമുള്ള ഒരു മേഖലയിൽ ഇന്ത്യയ്ക്കകത്തുതന്നെ നിർമ്മാണം സാധ്യമാകുന്ന , ഇന്ത്യയിൽ തന്നെ തൊഴിലും സാമ്പത്തിക വികസനവും സാധിക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയ്ക്കു വേണ്ടിയല്ലേ ഇടതുപക്ഷം വാദിക്കേണ്ടത്?
അപ്പോൾ ബ്രോഡ്ഗേജ് യാത്രക്കാരോ ?
അവർ ട്രാക്ക് മാറിക്കയറണം. അതിന് യാത്രക്കൂലി കൂടും. ഇന്നുള്ള ബ്രോഡ്ഗേജ് നവീകരിക്കണം. കൂടുതൽ പാളങ്ങളും വേണം. അതിന് റെയിൽവേയുടെ മേൽ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തണം എന്നൊക്കെ ഐസക് പറയുന്നു.
കെ.റെയിൽ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിൽ സിൽവർ ഗേജ് സാമ്പത്തികമായി നിലനിൽക്കുണതാകണമെങ്കിൽ നാഷണൽ ഹൈവേയിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതം ടോൾ പിരിക്കുന്നതാകണമെന്നും നിലവിലുള്ള ചാർജുകൾ വർധിപ്പിക്കണമെന്നുമൊക്കെ സൂചിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. മലബാറിൽ തിരൂർ മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ നിലവിലുള്ള റെയിലിന് സമാന്തരമായും റെയിൽവേയുടെ അധീനതയിലുള്ള സ്ഥലത്തു കൂടിയും സ്റ്റാന്റേഡ്‌ഗേജ് നിർമ്മിക്കുമ്പോൾ ഭാവിയിലെ ബ്രോഡ്ഗേജ് നവീകരണത്തിനും പുതിയ ലൈൻ നിർമ്മാണത്തിനുമൊക്കെ അത് തടസ്സമാവുകയും ചെയ്യും. സിൽവർലൈൻ നിർമ്മാണം പാവങ്ങളുടെ യാത്രക്കൂലി വർധിക്കുന്നതിനും ബ്രോഡ്ഗേജ് വികസനം തടയുന്നതിനും ഇടയാക്കും.
കെ.റെയിൽ വരേണ്യവർഗക്കാരുടേതോ?
കെ - റെയിൽ ഇല്ലെങ്കിൽ വരേണ്യവർഗക്കാരുടെ ദീർഘദൂര യാത്രകൾ കാറിലാകുമെന്നും കെ-റെയിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ വരുമാനമുള്ളവർ ജനസംഖ്യയുടെ പകുതിയോളം വരുമെന്നും വരേണ്യവർഗക്കാർ ഉപയോഗിക്കുന്നത് സാധാരണ റോഡ് യാത്രക്കാർക്ക് കുരിശാകുമെന്നുമൊക്കെയാണ് ഐസക് വാദിക്കുന്നത്. കെ-റെയിൽ ഒരു ഹരിതപദ്ധതിയാണെന്നും കാർബൺ ബഹിർഗമനം കുറക്കുമെന്നും റോഡ് കുരുക്കുകൾ ഒഴിവാക്കുമെന്നുമൊക്കെയുള്ള സി.പി.എം. വാദങ്ങളുടെ തുടർച്ച തന്നെയാണിത്.
എന്നാൽ വസ്തുത എന്താണ്?
കേരളത്തിലൂടെ ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളിൽ 22 % കാറുകളാണ്. ഏതാണ്ട് 33 ലക്ഷം. ഇതിൽ 12800 കാറുകൾ കെ-റെയിൽ പ്രവർത്തിച്ചു തുടങ്ങുമ്പോൾ ദീർഘദൂര ഓട്ടം കുറയ്ക്കുമെന്നാണ് അനുമാനിക്കപ്പെടുന്നത്. പ്രതിദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 80000 എന്ന കണക്കിനെ ആസ്പദമാക്കിയാണിത്. എന്നാൽ രണ്ടരക്കോടി ജനങ്ങൾ അധിവസിക്കുന്ന മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പദ്ധതിയിൽ പോലും ആദ്യ വർഷങ്ങളിലെ പ്രതിദിനയാത്രക്കാരായി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 35000 ത്തോളം പേരെയാണ്. കെ റെയിലിന്റെ പെരുപ്പിച്ച ട്രാഫിക് പ്രൊജക്ഷനെ യുക്തിസഹമാക്കിയാൽ എതാണ്ട് ഇത്രയും യാത്രക്കാരെയേ കെ റെയിലിലും പ്രതീക്ഷിക്കേണ്ടതുള്ളൂ. അപ്പോൾ 6000ത്തോളം ദീർഘദൂര കാർ യാത്രകൾ ഒഴിവാക്കുമെന്ന് കണക്കാക്കാം.
ശരാശരി യാത്ര ദൈർഘ്യം 200 കി.മീ എന്നു കണക്കാക്കിയാൽ പ്രതിദിനം12 ലക്ഷം കി.മീ റോഡ് യാത്ര കുറയും. ചെറു റോഡുകൾക്ക് മുഴുവൻ അടിപ്പാതകളോ മേൽപാതകളോ പണിയാൻ കെ റെയിലിന് പദ്ധതിയില്ല. മൂന്നിലൊന്ന് വാഹനങ്ങളെങ്കിലും (50 ലക്ഷം) റെയിൽ ക്രോസ് ചെയ്യാൻ അധികദൂരം സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരും. ഒരു വാഹനം ഒരു ദിവസം 2 കി.മീ അധികമോടേണ്ടിവരും എന്നു കണക്കാക്കിയാൽ മൊത്തം 1 കോടി കി.മീ റോഡ് ഗതാഗതത്തിൽ വർധനയുണ്ടാക്കും. ഇതുമൂലം അധികം കത്തിക്കേണ്ടിവരുന്ന പെട്രോളിയം ഇന്ധനങ്ങളുടെ കാർബൺ ബഹിർഗമനം തോമസ് ഐസക് ഒന്ന് കണക്കുകൂട്ടുമോ.? ഒരു ലി. പെട്രോൾ ഏകദേശം 2.3 കി. കാർബൺ ഉദ്ഗമനത്തിനിടയാക്കും.
കെ - റെയിൽ ലാഭമോ നഷ്ടമോ ?
കെ -റെയിൽ ലാഭകരമാകാൻ രണ്ട് ദശകമെങ്കിലുമെടുക്കുമെന്നും ദേശീയ പാത 6 വരിയാക്കാനും ഏതാണ്ട് കെ റെയിലിന്റെ അത്ര തുക വേണ്ടി വരുമെന്നും എന്നാൽ ദേശീയ പാത ലാഭകരമാണോ എന്ന ചോദ്യം ആരും ഉന്നയിക്കാറില്ലെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു.
കേരളത്തിൽ രണ്ട് കോടിപ്പേരെങ്കിലും പ്രതിദിനം യാത്ര ചെയ്യുന്ന ഒരു ഉപാധിയാണ് റോഡുകൾ. വരേണ്യർക്കു മാത്രം ഉപയോഗപ്പെടുന്ന ഒരു പദ്ധതിയെയും മുഴുവൻ ജനങ്ങൾക്കും പ്രയോജനപ്പെടുന്ന പദ്ധതിയെയും താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതിൽ ഒരർഥവുമില്ല; അർഥശാസ്ത്രവുമില്ല !
ഇരകളെ നിരാലംബരാക്കുമോ ?
മികച്ച നഷ്ടപരിഹാരവും പുനരധിവാസവും ഉറപ്പു വരുത്തിക്കൊണ്ടാണ് കേരളത്തിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതെന്നും ഭൂമി നൽകാൻ പലയിടങ്ങളിലും ആളുകൾ സ്വമേധയാ സന്നദ്ധമാവുകയാണെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു. എന്നാൽ കെ റെയിലിന്റെ ഇരകൾ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവർ മാത്രമാണോ ? 25 മീറ്റർ വീതിയിൽ അക്വയർ ചെയ്യപെടുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ ഇരുഭാഗത്തും നിർമ്മാണരഹിത മേഖലയാക്കുന്ന ഭൂമി എത്രയായിരിക്കും? റെയിൽവേക്ക് ഫീസ് നൽകി അനുമതിയോടെ മാത്രം നിർമ്മാണം അനുവദിക്കുന്ന ഭൂമി എത്രയായിരിക്കും?
ഇനി ഈ വമ്പൻ നിർമ്മാണ പ്രവൃത്തിയുടെ ഇരകളാകാൻ പോകുന്നത് കേരളീയർ മുഴുവനുമാണ്. മണ്ണ്, കരിങ്കൽ എന്നിവക്കായി പശ്ചിമഘട്ടത്തെയും ഇടനാടൻ കുന്നുകളെയും നശിപ്പിക്കുന്നതു വഴി ഇരകളാക്കപ്പെടുന്നവരെത്ര? 12000 കോടി ടൺ പാറ ഖനനം ചെയ്യണമെങ്കിൽ 3 വർഷം 2192 ക്വാറികളെങ്കിലും അധിക ഖനനം ചെയ്യണം. shallow aquifiers എത്ര നശിക്കും? ചതുപ്പ്, വയൽ മണ്ണിട്ട് ബലപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ജലചക്രത്തിൽ വരുന്ന മാറ്റമെന്തൊക്കെയായിരിക്കും? പില്ലറുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനു വേണ്ടി ആഴത്തിൽ പൈലിങ് നടത്തേണ്ടിവരുന്നത് തീരദേശത്തെ ഓരുജല കടന്നേറ്റം കൂട്ടില്ലേ. തീരദേശത്ത് ഭൂഗർഭജലവിതാനത്തിലുണ്ടാകുന്ന മാറ്റം സ്വതവേ ശുദ്ധവെള്ള ക്ഷാമമനുഭവിക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളെ കൂടുതൽ ദുരിതത്തിലാക്കില്ലേ ?. 300 കി.മീ ഓളം വരുന്ന എംബാങ്ക്മെന്റ് മഴക്കാലത്ത് നീരൊഴുക്കിൽ ഉണ്ടാക്കുന്ന വ്യതിയാനങ്ങൾ ജനജീവിതത്തെ ബാധിക്കില്ലേ ? കേരളത്തിൽ നിർമ്മിച്ച റെയിൽവേ അടിപ്പാലങ്ങളിലൊക്കെ വർഷ കാലത്തും പിന്നീടും വെള്ളം കെട്ടിനിന്ന് ഗതാഗത പ്രശ്നം ഉണ്ടാകുന്നുണ്ട്. കെ റെയിൽ നിർമ്മിക്കുന്ന 500 ഓളം അടിപ്പാലങ്ങൾ റോഡ് ഗതാഗത ദുരിതം വർധിപ്പിക്കുകയില്ലേ? അപ്പോൾ തോമസ് ഐസക്കിന്റെ കണക്കിലെ ഇരകൾ മാത്രമായിരിക്കുമോ കെ റെയിലിന്റെ ഇരകൾ?
കെ-റെയിൽ കേരളത്തെ പിളർക്കുമോ ?
നിലവിലുള്ള റെയിൽപാത തന്നെ എംബാങ്മെന്റിന്റെ മുകളിലാണ് അത് കൊണ്ട് പണ്ടില്ലാതിരുന്ന ഒരു പ്രശ്നവും എംബാങ്മെന്റിലൂടെയുണ്ടാവില്ല എന്ന് തോമസ് ഐസക് പറയുന്നു.
നിലവിൽ പല സ്ഥലങ്ങളിലും സാധാരണ തറനിരപരപ്പിൽ കരിങ്കൽ ചീളുകൾ പാകിയാണ് റെയിൽ കടന്നുപോകുന്നത്. ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ 2 അടിയോ 3 അടിയോ മൺതിട്ടയുണ്ട്. എന്നാൽ കെ-റെയിൽ 300 കി.മീ ഓളം കടന്നുപോകുന്നത് 30 അടിയോളം ഉയരത്തിലുള്ള എംബാങ്ക്മെന്റിലൂടെയാണ്. 500 ഓളം അടിപ്പാതകൾ നിർമ്മിക്കണമെങ്കിൽ നല്ല ഉയരം കൂടിയേ പറ്റൂ. വൻതോതിൽ മണ്ണിട്ട് ഹൈഡ്രോളിക് പ്രഷർ ഉപയോഗിച്ച് ബലപ്പെടുത്തി 250 കി.മീ വേഗം വരെ ഓടുന്ന ട്രെയിനിന് കടന്നുപോകാൻ പാകത്തിലുള്ള ബലിഷ്ടമായ ഉയരം കൂടിയ എംബാങ്ക് മെന്റിനെയും, നിലവിലെ റെയിലിൽ ചില സ്ഥലങ്ങളിലുള്ള ചെറിയ ഉയരത്തെയും താരതമ്യം ചെയ്യാനേ പറ്റില്ല.
ജലചംക്രമണത്തിൽ വിപരീത സ്വാധീനമുണ്ടാകാനും ഭൂമിക്കടിയിലേക്കും പടിഞ്ഞാറോട്ടുമുള്ള നീർവാർച്ച തടയുന്നതിനും ഈ എംബാങ്ക്മെന്റ് ഇടയാക്കും. ഉയരം കുറഞ്ഞ ഇപ്പോഴത്തെ റെയിലിൽ തന്നെ പലയിടത്തും ട്രാക്കിൽ വെള്ളം കെട്ടി നിന്ന് വർഷ കാലത്ത് ഗതാഗതം തടസ്സപ്പെടുന്നത് ഒരപൂർവ്വ കാഴ്ചയല്ല. അങ്ങിനെയുള്ള സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള റെയിലിൽ വെള്ളം കയറില്ലെങ്കിലും റെയിലിന്റെ കിഴക്കുഭാഗത്തെ പ്രളയ സാധ്യത അത് കൂട്ടുക തന്നെ ചെയ്യും.
ഇപ്പോൾ റെയിലിനപ്പുറവും ഇപ്പുറവും സാധ്യമാകുന്ന സാമൂഹ്യ സമ്പർക്കങ്ങൾ കുറക്കാനും ഈ മതിൽ ഇടയാക്കും. നാട്ടിൽ വീടുകൾക്കും സ്ഥാപനങ്ങൾക്കും സ്ഥാപിക്കുന്ന മതിലുകൾക്ക് ഒന്നര മീറ്ററിൽ കൂടുതൽ ഉയരമുണ്ടാകാറില്ല. എന്നാൽ എംബാങ്ക്മെന്റും ഫെൻസിംഗ് / മതിലും ഒക്കെ കൂടി 10 മീറ്ററോളം ഉയരം വരും. റെയിലിന് കിഴക്കും പടിഞ്ഞാറും ഉള്ളവരുടെ യാത്രാസമയം ഇത് കൂട്ടുകയും ചെയ്യും.
മഴക്കാലത്ത് നദികൾ കരകവിഞ്ഞൊഴുകുമ്പോൾ ജലം പരന്നൊഴുകുക തന്നെയാണ് ചെയ്യുക. അപ്പോൾ ഈ വൻമതിൽ ജലം പടിഞ്ഞാറോട്ട് ഒഴുകുന്നത് തടയുകയും പ്രളയ നില വഷളാക്കുകയും ചെയ്യും. ഭൂമിക്കടിയിലേക്ക് അടിച്ചമർത്തപ്പെടുന്ന മണ്ണ് ചതുപ്പ് നിലങ്ങളിൽ / തണ്ണീർ തടങ്ങളിൽ വളരെ അകലത്തിലായി പൊങ്ങിവരുന്ന പ്രവണത റെയിൽ ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ പ്രവർത്തനം നടക്കുന്ന സമയങ്ങളിൽ ശ്രദ്ധയിൽ പെട്ടിരുന്നു. ഭൂമിക്കടിയിലൂടെയുള്ള നീർവാർച്ചയെയും എംബാങ്മെന്റ് ദോഷകരമായി ബാധിക്കും. ഭൂഗർഭ ജലനിരപ്പിനും ഓരു ജല കയറ്റത്തിനും ഉണ്ടാക്കുന്ന വ്യതിയാനങ്ങൾ തീരപ്രദേശത്തെ ശുദ്ധജല ലഭ്യതയെയും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും.
കെ-റെയിൽ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയെ ഉത്തേജിപ്പിക്കുമോ ?
പശ്ചാത്തല സൗകര്യത്തിനായുള്ള നിക്ഷേപങ്ങൾ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയെ ഉത്തേജിപ്പിക്കുമെന്നും നിക്ഷേപാനുകൂല സാഹചര്യമുണ്ടാക്കുമെന്നും ഐസക് വാദിക്കുന്നു. എന്നാൽ കേരളത്തിൽ ഈ അവകാശവാദത്തോടെ ആരംഭിച്ച നിരവധി പദ്ധതികളുടെ പിൽക്കാല ഗതി എന്തായിരുന്നു എന്ന അനുഭവം നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ട്. ബേക്കൽ ടൂറിസവികസനത്തിനായി പ്രത്യേക കോർപ്പറേഷൻ ഉണ്ടാക്കുമ്പോൾ അത് മലബാറിലെ ടൂറിസം മേഖലക്കുണ്ടാക്കുന്ന ഉത്തേജനത്തെക്കുറിച്ച് ഇതേ പോലെ വാചാലരായിരുന്നു ഇവർ. വ്യവസായ വികസനത്തിന് ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികളെ മാത്രം ആശ്രയിക്കാനാവില്ലെന്നും താപവൈദ്യുതനിലയങ്ങൾ അനിവാര്യമാണെന്നും ലോഡ് ഷെഡിംഗും പവർകട്ടുമുള്ള പ്രദേശത്ത് വ്യവസായം വരില്ലെന്നും വാദിച്ച് കേരളത്തിൽ സ്ഥാപിച്ച കായങ്കുളം, ബ്രഹ്മപുരം, നല്ലളം, മൈലാട്ടി, കൊച്ചി ബി.എസ്.ഇ.എസ്. താപനിലയങ്ങളുടെ ഇന്നത്തെ അവസ്ഥ എന്താണെന്ന് തോമസ് ഐസക്കിനറിയാമോ ? അവ പൂട്ടിപ്പോയി എന്നു മാത്രമല്ല പവർ പർച്ചേഴ്സ് എഗ്രിമെന്റ് പ്രകാരമുള്ള ഫിക്സഡ് കോസ്റ്റ് വൈദ്യുതി ഉല്പാദിപ്പിക്കാത്ത സന്ദർഭങ്ങളിലും അവർക്ക് നൽകേണ്ടി വന്നത് വഴി ആയിരക്കണക്കിന് കോടി രൂപ സംസ്ഥാന ഖജനാവിന് നഷ്ടമായ കാര്യം ഒരു മുൻധനകാര്യമന്ത്രിക്ക് അറിയാതിരിക്കാൻ വഴിയില്ല. കൊട്ടിഘോഷിച്ച് നിലവിൽ വന്ന വല്ലാർപാടം കണ്ടയിനർ ടെർമിനൽ സൃഷ്ടിക്കാൻ പോകുന്ന വികസനക്കുതിപ്പിനെക്കുറിച്ചുള്ള വീരഗാഥകളാണ് ഇതേ നാവിൽ നിന്ന് ദശകങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് നാം കേട്ടത്. പൊതു മേഖലയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന രാജീവ് ഗാന്ധി അന്താരാഷ്ട തുറമുഖം അടച്ചുപൂട്ടി ദുബായ് പോർട്ടിന് കണ്ടെയിനർ ടെർമിനൽ സ്ഥാപിക്കാൻ ഒത്താശ ചെയ്തവരുടെ കൂട്ടത്തിൽ തോമസ് ഐസക്കും ഉണ്ടായിരുന്നു. പൊതുമേഖലയെ സ്വകാര്യ മേഖലക്ക് തീരെഴുതിയ വല്ലാർപാടം വികസനം ഇന്നെത്തി നിൽക്കുന്നതെവിടെയാണ്.? കൊച്ചി - കോയമ്പത്തൂർ വ്യവസായ ഇടനാഴി എന്തായി ? ചരക്കുഗതാഗതത്തിനായി പുതുതായി നിർമ്മിച്ച റെയിൽവേ ട്രാക്കിലൂടെ എത്ര തീവണ്ടികളോടുന്നു ?
തുറമുഖവും റോഡും റെയിലും കൂടിയതു കൊണ്ടു മാത്രം വൻസാമ്പത്തിക വികസനമുണ്ടാകുമെന്നതിന് കേരളത്തിൽ നേർസാക്ഷ്യമൊന്നുമില്ല.
പുതിയ വ്യവസായ മേഖലകളെയും ടൂറിസം കേന്ദ്രങ്ങളെയും ബന്ധിപ്പിച്ചു കൊണ്ടാണ് കെ-റെയിൽ വരുന്നത് എന്നും അദ്ദേഹം അവകാശവാദമുന്നയിക്കുന്നുണ്ട്. കൊച്ചി സ്മാർട്സിറ്റിയടക്കമുള്ള പദ്ധതികൾ വിജയിക്കാതെ പോയത് ഗതാഗത സൗകര്യത്തിന്റെ അഭാവം കൊണ്ടായിരുന്നോ എന്ന് അദ്ദേഹം വ്യക്തമാക്കണം. കേരളത്തിന്റെ കാർഷിക ജലസേചനത്തിനും വ്യവസായവൽക്കരണത്തിനുമായി സ്ഥാപിച്ച ജലസേചന - ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികൾ അത് ലക്ഷ്യമിട്ടതിന്റെ ഒരു ചെറിയ ശതമാനം നേട്ടങ്ങളെങ്കിലും കൊണ്ടു വന്നോ എന്നും പരിശോധിക്കാവുന്നതാണ്.
കെ - റെയിൽ കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലാക്കുമോ?
കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് പതിറ്റാണ്ടിലേറെയായി ദേശീയ ശരാശരിയിലും വേഗത്തിലാണ് നാം വളരുന്നതെന്നും അത് കൊണ്ട് മൂലധനച്ചെലവിനു വേണ്ടി കടമെടുക്കുന്നത് നമ്മെ കടക്കെണിയിലാക്കില്ലെന്നും തോമസ് ഐസക്ക് വാദിക്കുന്നു. അഭ്യസ്തവിദ്യരും അല്ലാത്തവരുമായ തൊഴിലാളികൾ വിദേശ രാജ്യങ്ങളിൽ അധ്വാനിച്ചുണ്ടാക്കിയ സമ്പത്തു കൊണ്ടാണ് സേവന മേഖലയിൽ വളർച്ചാ നിരക്കുണ്ടായതെന്നും കാർഷിക- വ്യാവസായികമേഖലകളിൽ ഈ 3 പതിറ്റാണ്ടുകാലം പരിഗണനീയമായ പുരോഗതി ഉണ്ടായില്ലെന്നുമുള്ള കാര്യം മറച്ചുവെച്ചു കൊണ്ടാണ് ഈ അവകാശ വാദം.കേരളത്തിന്റെ കടം ഏപ്രിലാകുമ്പോഴെക്കും മൂന്നര ലക്ഷം കോടിയോടടുക്കും എന്നാണ് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഇതൊക്കെ മൂലധനച്ചെലവിനോ അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തിനോ എടുത്ത കടമായിരുന്നോ.? ഒരു ചെറിയ ശതമാനം തുക അതിനായി ഉപയോഗിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അതൊന്നും പ്രതീക്ഷിച്ച നേട്ടം ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുമില്ല. ബജറ്റിൽ പലിശ നൽകാനായി നീക്കിവെക്കേണ്ടുന്ന തുക നിരന്തരം വർധിക്കുകയാണ്. കടമെടുത്ത് കടം തിരിച്ചടക്കേണ്ടി വരുന്ന ഒരവസ്ഥയിലേക്കാണ് കേരളം നീങ്ങുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് പുതിയ കടമെടുപ്പിനെ വിലയിരുത്തേണ്ടത്. പ്രതീക്ഷിത നേട്ടങ്ങൾ പെരുച്ചിച്ച് കാട്ടി പദ്ധതികൾക്ക് കടമെടുത്താൽ അത് കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലാക്കുമെന്നു പറയുന്നതിൽ ഒട്ടും അതിശയോക്തിയില്ല.