ഗ്രാമങ്ങളിലേക്ക്
ഓടാൻ മടിക്കുന്ന
കേരളത്തിന്റെ
പൊതുഗതാഗതം

ഭൗമശാസ്ത്രപരമായി ഏറെ സവിശേഷതകളുള്ള നാടാണ് കേരളം. പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളും ഇടനാടൻ കുന്നുകളും തീരപ്രദേശങ്ങളും നദീതടങ്ങളും കായലുകളും ഉൾപ്പെടുന്ന വൈവിധ്യമാർന്ന ഭൂപ്രകൃതിക്കൊപ്പം, പരിമിതമായ ഭൂപ്രദേശത്ത് ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയുള്ള സംസ്ഥാനവുമാണ്.

ഈ സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതിയിലും ജനവിതരണത്തിലും മനുഷ്യജീവിതത്തിന്റെ ചലനാത്മകത ഉറപ്പാക്കുന്നതിൽ ഗതാഗതത്തിന് നിർണായക സ്ഥാനമാണുള്ളത്. മനുഷ്യന്റെ ആവാസവ്യവസ്ഥയെയും സാമൂഹിക- സാമ്പത്തിക ജീവിതത്തെയും പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന അടിസ്ഥാന സൗകര്യമെന്ന നിലയിൽ ഗതാഗതം ഏറെ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, കേരളത്തിലെ ഗതാഗത സംവിധാനം എത്രമാത്രം മനുഷ്യോന്മുഖമാണെന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകൾ സജീവമാകേണ്ടത് അനിവാര്യമാണ്.

ഗ്രാമീണ നാഗരിക വ്യത്യാസങ്ങൾക്കപ്പുറത്ത് സമസ്ത മനുഷ്യർക്കും സഞ്ചാരസൗകര്യം സുഗമമായി സാധ്യമാവുമ്പോഴാണ് വികസനത്തിന് ബഹുസ്വരതയുടെ മുഖം കൈവരുന്നത്. മനുഷ്യരുടെ സ്വാഭാവിക ദൈനംദിന ജീവിതത്തിൽ ശാസ്ത്രീയമായ ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന ഘടകങ്ങളുടെ അഭാവം മൂലം സംഭവിക്കുന്ന നഷ്ടങ്ങളെ ക്രിയാത്മകമായി വിലയിരുത്തി ശാശ്വതപരിഹാരത്തിലേക്കെത്താൻ കേരളത്തിലെ മാറിമാറി വരുന്ന സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങൾക്ക് സാധ്യമായിട്ടില്ല. നമ്മൾ അനുമാനിക്കുന്ന സമയദൈർഘ്യത്തിനുള്ളിൽ ലക്ഷ്യ സ്ഥാനത്തേക്കെത്തുന്നതിൽ റോഡിന്റെ ശോച്യാവസ്ഥ, ട്രാഫിക് ബ്ലോക്ക് തുടങ്ങിയ നിസ്സാരമായ പല ഘടകങ്ങളും തടസ്സങ്ങളായി വരുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ പ്രാഥമിക ഗതാഗത വേഗത കൈവരിക്കുന്നതിന്റെ അനിവാര്യമായ ചർച്ചകളിൽ നിന്ന് മാറി അതിവേഗ ഗതാഗത സംവിധാനം എന്ന സ്വപ്നത്തിലേക്ക് സഞ്ചരിക്കുന്നത് നിരർത്ഥകമാണ്.

നഗരകേന്ദ്രീകൃത വികസനങ്ങൾക്ക് മാത്രമാണ് ഭരണകൂടം പ്രാധാന്യം നൽകുന്നത്. മറിച്ച്, ഗ്രാമീണ/ അർദ്ധ ഗ്രാമീണ മേഖലകളിൽ താമസിക്കുന്ന മനുഷ്യർ അനുഭവിക്കുന്ന യാത്രാദുരിതം പലപ്പോഴും ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടാതെ പോകുന്നു. ഗ്രാമീണ വീടുകളിൽ നിന്ന് തൊഴിലിടങ്ങളിലേക്കുള്ള ഗതാഗത മാർഗങ്ങൾ വളരെ കുറവാണ്. രാത്രി എട്ട് മണിക്ക് ജോലി കഴിഞ്ഞ് വീട്ടിലേക്ക് മടങ്ങുന്ന ഗ്രാമീണ/അർദ്ധ ഗ്രാമീണ മേഖലകളിൽ താമസിക്കുന്ന മനുഷ്യർ വീടുകളിലേക്കെത്താൻ പലപ്പോഴും ഉയർന്ന കൂലി കൊടുത്ത് ഓട്ടോറിക്ഷയെ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരുന്നു. കോവിഡാനാന്തരം ഈ പ്രതിസന്ധി വർധിച്ചു. ഗ്രാമീണ മേഖലകളിലെ അടിസ്ഥാന ബസ് കണക്റ്റിവിറ്റി പല പ്രദേശങ്ങളിലും ദുർബലമായി. കോവിഡ് കാലത്ത് നിർത്തിവച്ച KSRTC- യും സ്വകാര്യ ബസ് സർവീസുകളും പൂർണമായി പുനഃസ്ഥാപിക്കപ്പെടാത്തത് ഗ്രാമീണ ജനതയുടെ യാത്രാപ്രശ്നം കൂടുതൽ രൂക്ഷമാക്കുന്നു.

2022 ലെ കേരള കൗമുദി റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത് കോവിഡ് കാലത്ത് സർവീസുകൾ വെട്ടിക്കുറച്ചതിനെ തുടർന്ന് KSRTC-യുടെ ഏകദേശം 2800 ബസുകൾ ഡിപ്പോകളിൽ നശിച്ചു എന്നാണ്. റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം സർവീസുകൾ വെട്ടിക്കുറച്ചതിന്റെ ഭാഗമായി തീരദേശ, മലയോര ഗ്രാമങ്ങളിലേക്കുള്ള നിരവധി സർവീസുകളാണ് ഇല്ലാതായത്. കോവിഡിന് മുമ്പ് 6,479 ബസുകളും 5,300 ഷെഡ്യൂളുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു. പിന്നീട് ഏകദേശം 3,400 ബസുകളായി അത് ചുരുങ്ങി എന്ന് റിപ്പോർട്ടിൽ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

പ്രാഥമിക ഗതാഗതം എന്ന
അടിസ്ഥാന അവകാശം

ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളിൽ താമസിക്കുന്ന മനുഷ്യരുടെ അടിസ്ഥാന പ്രശ്നങ്ങളിലൊന്നാണ് അപര്യാപ്തമായ ഗതാഗതസംവിധാനം സൃഷ്ടിക്കുന്ന സമയനഷ്ടം. ഗ്രാമങ്ങളെയും നഗരങ്ങളെയും കാര്യക്ഷമമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ബസ് കണക്ടിവിറ്റി ശക്തിപ്പെടുത്തേണ്ടത് ഇതിന് അനിവാര്യമാണ്. അഹമ്മദാബാദ് പോലുള്ള നഗരങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന മാസ് റാപ്പിഡ് ട്രാൻസിറ്റ് സംവിധാനങ്ങളുടെ മാതൃകയിൽ, നഗര–ഗ്രാമ മേഖലകളെ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കാര്യക്ഷമമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം കേരളത്തിലും പ്രായോഗികമാക്കാനായാൽ വലിയ മാറ്റങ്ങൾ സാധ്യമാകും. സർക്കാർ കൊണ്ടുവന്ന ഗ്രാമവണ്ടി സർവീസുകൾ വിപുലപ്പെടുത്തേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

ഓരോ പ്രദേശത്തേക്കും കൃത്യമായ ഇടവേളകളിൽ ബസ് സർവീസ് ലഭ്യമാക്കുകയും ഇ- ബസുകൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദവാഹനങ്ങൾ കൂടുതലായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നത് ഗ്രാമീണമേഖലയിലെ മനുഷ്യരുടെ യാത്രാസമയം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കും. കാര്യക്ഷമമായ പൊതുഗതാഗതം ലഭ്യമാകുന്നതോടെ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കേണ്ടിവരുന്ന സാഹചര്യം കുറയുകയും അതുവഴി റോഡുകളിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് നിയന്ത്രിക്കാനാവുകയും ചെയ്യും. ഇതോടൊപ്പം വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കാർബൺ പുറന്തള്ളലും ഗണ്യമായി കുറയുന്നു.

ജനജീവിതത്തെ ദുസ്സഹമാക്കുന്നതാണ് ചെളി നിറഞ്ഞ പൊട്ടിപ്പൊളിഞ്ഞ റോഡുകൾ. ഗ്രാമീണ റോഡുകളുടെ ഇത്തരം ശോചനീയാവസ്ഥ മൂലം മനുഷ്യരുടെ ജീവൻ തന്നെ അപഹരിക്കപ്പെടുന്നു. കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ കണക്കുകൾ ഗ്രാമീണ റോഡ് വികസനത്തിന്റെ അപര്യാപ്തത വ്യക്തമാക്കുന്നതാണ്.

2026 മാർച്ച് 20 ന് രാജ്യസഭയിൽ നൽകിയ മറുപടി പ്രകാരം, കഴിഞ്ഞ അഞ്ച് വർഷത്തിനിടെ കേരളത്തിൽ പ്രധാനമന്ത്രി ഗ്രാമ സഡക് യോജന (PMGSY) പ്രകാരം 1,421.068 കിലോമീറ്റർ റോഡുകൾക്ക് അനുമതി നൽകി. ഇതിൽ 932.981 കിലോമീറ്റർ വരുന്ന 126 റോഡ് പ്രവൃത്തികൾ പൂർത്തിയായപ്പോൾ, 480.963 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള 158 റോഡ് പ്രവൃത്തികൾ ഇനിയും പൂർത്തിയാകാനുണ്ട്. ഗ്രാമീണമേഖലകളിലെ റോഡ് വികസനവും കണക്ടിവിറ്റിയും ഇപ്പോഴും പൂർത്തീകരിക്കപ്പെടേണ്ട വലിയ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ മേഖലയാണെന്ന് ഈ കണക്കുകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു.

അതിവേഗത്തിന്റെ ഭാരം കേരളം താങ്ങുമോ?

ആധുനിക വികസന സങ്കൽപ്പങ്ങളിൽ പ്രധാന പരിഗണനകളിലൊന്നായി അതിവേഗ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ മാറിയിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ ഭൗമശാസ്ത്ര സവിശേഷതകളെ മാനിച്ചുകൊണ്ട് അതിവേഗ ഗതാഗതത്തിന്റെ ആലോചനകൾ വളരെ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു. അതിവേഗ ഗതാഗത മാർഗങ്ങളിലെ നിലവിലെ കേരള ജനതയുടെ ആശ്രയം റെയിൽവേ സംവിധാനമാണ്. കേരളത്തിൽ നാല് വിമാനത്താവളങ്ങളുണ്ടെങ്കിലും യാത്ര ചെലവേറിയതായതിനാൽ വേഗതയേറിയ യാത്രയുടെ ഈ സാധ്യത സമൂഹത്തിലെ എല്ലാ വിഭാഗങ്ങൾക്കും ഒരുപോലെ പ്രാപ്യമല്ല.

എന്നാൽ അതിവേഗ ഗതാഗതത്തിന്റെ ബദൽ മാർഗങ്ങളായി കെ റെയിൽ പോലുള്ള വലിയ പ്രൊജക്ടുകൾ സർക്കാരുകൾ അവതരിപ്പിക്കുമ്പോൾ കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക ഘടനകൾ പരിഗണിക്കപ്പെടാതെ പോകുന്നു. നിലവിലെ റെയിൽവേ ട്രാക്കുകൾക്ക് പകരം പ്രത്യേക ട്രാക്കുകളുള്ള സെമി- ഹൈസ്പീഡ് കോറിഡോർ സംവിധാനം നടപ്പിലാക്കാൻ വലിയൊരളവിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതായിവരും. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ പ്രക്രിയ വലിയൊരു വിഭാഗം മനുഷ്യരുടെ ജീവിത ക്രമത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നു.

കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച People's Environmental Impact Assessment (PEIA) റിപ്പോർട്ട്‌ പ്രകാരം 529.45 കിലോമീറ്റർ പുതിയ പാത, 1383 ഹെക്ടർ ഭൂമിയുടെ ആവശ്യം, 88 കിലോമീറ്റർ പാടശേഖര തണ്ണീർത്തട മേഖലകളിലൂടെയുള്ള പാത, 1631.67ഹെക്ടർ പാടശേഖര / അനുബന്ധ ഭൂമിക്ക് ആഘാതം തുടങ്ങിയ കണക്കുകൾ മുമ്പിലുണ്ടായിരിക്കെ ഇത്തരം നീക്കങ്ങൾ നടത്തുന്നത് ആത്മഹത്യാപരമാണ്. നിർമാണത്തിന്റെ ഭാഗമായി നഷ്ടപെടുന്ന ഓരോ മരത്തിനും പകരമായി പത്തു മരങ്ങൾ നട്ടു പിടിപ്പിക്കുമെന്ന വാദം കെ-റെയിൽ ഉയർത്തിയിരുന്നെങ്കിലും അതിന്റെ പ്രായോഗിക വശങ്ങളുടെ സാധ്യതയെയും അതിന്റെ പരിപാലനത്തെക്കുറിച്ചും ഉയർന്നു വന്ന ആശങ്കകൾ അനേകമാണ്.

സമാനമാണ് കോഴിക്കോട് - വയനാട് ജില്ലകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ആനക്കാംപൊയിൽ മേപ്പാടി തുരങ്കപാത നിർമ്മാണം. കോഴിക്കോട്ടുനിന്ന് വയനാട്ടിലേക്കുള്ള യാത്രാദൈർഘ്യം കുറയ്ക്കുന്നതിനും വയനാട്ടിനെ പുറംലോകവുമായി എളുപ്പത്തിൽ ബന്ധിപ്പിക്കാൻ ഉദ്ദേശിച്ചുകൊണ്ടുമാണ് നിർമാണം നടക്കുന്നത്. 7500 അടി ഉയരമുള്ള, കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെ വാവുൽ മല, വയനാട്ടിലെ ചേമ്പ്ര പീക്ക് എന്നിവയടക്കം അതീവ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യമുള്ള നിരവധി മേഖലകൾ ഉൾപ്പെടുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് 8.6 കിലോമീറ്റർ നീളം വരുന്ന തുരങ്കപ്പാത കടന്നുപോകുന്നത്.

പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളിൽനിന്ന് ചാലിയാറിലേക്ക് ഒഴുകിയെത്തുന്ന നിരവധി നീരുറവകളുടെയും കൈത്തോടുകളുടെയും നിലനില്പിനെ തുരങ്കപ്പാത പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുമോ എന്നതിനെ കുറിച്ചുള്ള കൃത്യമായ പഠനങ്ങൾ തയ്യാറാക്കാൻ സാധിച്ചിട്ടില്ല. ഉരുൾപൊട്ടൽ, മണ്ണൊലിപ്പ് തുടങ്ങിയ പ്രതിഭാസങ്ങൾ ശക്തമായി നിലനിൽക്കുന്ന ഈ മേഖലയിലാണ് അതിവേഗ ഗതാഗതം ലക്ഷ്യം കണ്ട് തുരങ്ക നിർമ്മാണം പുരോഗമിക്കുന്നത്.

അതീവ പാരസ്ഥിതീക പ്രാധാന്യമുള്ള പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളെ മൂലധനോന്മുഖ സാമ്പത്തിക വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് വേണ്ടിയുള്ള ഉറവിടമായി വിനിയോഗിക്കുന്നതിലൂടെ സന്തുലിതമായ പാരസ്ഥിതികഘടനയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നു. ചൂഷണാത്മകമായ ഇടപെടൽ അതീവ പ്രധാന്യമർഹിക്കുന്ന മേഖലകളിൽ നടത്തുമ്പോൾ അതിന്റെ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ അനുഭവിക്കേണ്ടിവരുന്നത് മലയോര മേഖലയിലെ മനുഷ്യർ മാത്രമല്ല. മറിച്ച്, സമതലങ്ങളിൽ താമസിക്കുന്നവരുടേതടക്കം സുസ്ഥിരമായ പാരിസ്ഥിതികഭാവിയെ തന്നെ അപകടാവസ്ഥയിലേക്കെത്തിക്കുന്നുവെന്ന് ഗാഡ്ഗിൽ റിപ്പോർട്ട്‌, കസ്തൂരി രംഗൻ റിപ്പോർട്ട്‌ എന്നിവ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു.

സാധ്യമാകുന്ന പരിഹാര മാർഗങ്ങൾ

പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദവും മനുഷ്യോന്മുഖവുമായ വികസനം അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ സാധ്യമാക്കുക എന്നത് അനിവാര്യമാണ്. പൗരരുടെ ധന-സമയ നഷ്ടം കൂടാതെയുള്ള വികസന മാതൃകകളാണ് രൂപപ്പെടേണ്ടത്. പ്രാഥമികമായ ഗതാഗത വേഗതയുടെ കാര്യക്ഷമമായ സാധ്യതകളെ ഉൾക്കൊണ്ട് ഗ്രാമീണ നാഗരിക ഭേദമന്യേ വികസനങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കാൻ ഭരണകൂടങ്ങൾക്ക് സാധിക്കണം. അതിവേഗ ഗതാഗത്തിന്റെ പ്രധാന മാധ്യമമായ റെയിൽവേ സംവിധാനങ്ങളിൽ ക്രിയാത്മകമായ മാറ്റങ്ങൾ കൊണ്ടുവരാൻ സാധിച്ചാൽ വലിയൊരളവിൽ യാത്ര സുഗമമാവും.

160 km/h സ്പീഡിൽ ഓടുന്ന വന്ദേഭാരത്‌ സർവീസുകൾ സാധാരണ യാത്രക്കാർക്ക് സാധ്യമാവുന്ന ടിക്കറ്റ് നിരക്കിൽ കൂടുതൽ വ്യാപനം നൽകേണ്ടതുണ്ട്. കൂടാതെ, കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ സംവിധാനം അനുഭവിക്കുന്ന വലിയൊരു പ്രശ്നമാണ് ട്രാക്കുകളിലെ വളവുകൾ, ട്രാക്കിന്റെ നിലവാരത്തകർച്ച, സിഗ്നൽ സംവിധാനത്തിലെ തകരാർ എന്നിവ. ഇത് മൂലം വന്ദേഭാരത്‌ ട്രെയിനുകൾക്ക് കേരളത്തിലെ എല്ലാ ട്രാക്കുകളിലൂടെയും 160 km/h സ്പീഡിൽ ഓടാൻ സാധിക്കുന്നില്ല. കൂടാതെ, റെയിൽവേ ലെവൽ ക്രോസിംഗുകൾ മൂലം റോഡ് ട്രാഫിക്കിൽ ഉണ്ടാകുന്ന തടസ്സം ഒഴിവാക്കാൻ ആവശ്യമായ മേൽപ്പാലങ്ങളും ധ്രുതഗതിയിൽ രൂപപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്.

നഗരങ്ങളിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന മാർഗങ്ങളിലൊന്നാണ് Shared Mobility സംവിധാനം. നഗരങ്ങളിൽ ചെറിയ ദൂരങ്ങളിലേക്കുള്ള യാത്രകൾക്കുവേണ്ടി വ്യക്തികത വാഹനങ്ങൾക്ക് പകരം പങ്കിട്ടെടുക്കാവുന്ന ഇ-ബൈക്ക് പോലുള്ള ആവശ്യാനുസരണം വാടകക്കെടുത്ത് ഉപയോഗിക്കാവുന്ന വാഹന സംവിധാനങ്ങൾ സാധ്യമാവുന്നതോടെ നഗരങ്ങളിലെ ട്രാഫിക് ബ്ലോക്ക് കുറയുകയും യാത്രാ മാർഗം സുഗമമാവുകയും ചെയ്യുന്നു. സമാനമായ മറ്റൊരു മാർഗമാണ് വാട്ടർ മെട്രോ വികസനം. കൊച്ചി മാതൃകയിൽ കൊല്ലം, ആലപ്പുഴ, കോഴിക്കോട് തുടങ്ങിയ കായൽ പ്രദേശങ്ങളിൽ വാട്ടർ മെട്രോ സംവിധാനം വികസിക്കുന്നതോടെ പൊതു നിരത്തിലെ വാഹനപ്പെരുംപ്പം നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയും.

വയനാട്ടിലേക്കുള്ള യാത്രക്കാർ നേരിടുന്ന പ്രധാന പ്രതിസന്ധികളിലൊന്നാണ് താമരശ്ശേരി ചുരത്തിൽ ഇടയ്ക്കിടെ രൂപപ്പെടുന്ന രൂക്ഷമായ ഗതാഗതക്കുരുക്ക്. പ്രത്യേകിച്ച് വിനോദസഞ്ചാര സീസണുകളിൽ വർധിക്കുന്ന ടൂറിസ്റ്റ് വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ചുരത്തിലെ ഗതാഗത സമ്മർദം കൂടുതൽ രൂക്ഷമാക്കുന്നു. ഇതിന് പരിഹാരമായി ചുരത്തിന്റെ താഴ്ഭാഗത്ത് അനുയോജ്യമായ സ്ഥലങ്ങളിൽ ടൂറിസ്റ്റ് വാഹനങ്ങൾ പാർക്ക് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള സൗകര്യം ഒരുക്കുകയും, അവിടെ നിന്ന് വയനാട്ടിലെ പ്രധാന വിനോദസഞ്ചാരകേന്ദ്രങ്ങളിലേക്ക് കാര്യക്ഷമമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യാവുന്നതാണ്. ഇതുവഴി ചുരത്തിലൂടെയുള്ള സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കാനും ഗതാഗതക്കുരുക്ക് നിയന്ത്രിക്കാനും പരിസ്ഥിതി ആഘാതം ലഘൂകരിക്കാനും സാധിക്കും. വിനോദസഞ്ചാരകേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കുള്ള സ്വകാര്യ വാഹന പ്രവേശനം നിയന്ത്രിച്ച് പൊതുഗതാഗതത്തിന് മുൻഗണന നൽകുന്ന ഇത്തരം മാതൃകകൾ മാതേരൻ, ഷിംല തുടങ്ങിയ രാജ്യത്തെ  വിനോദസഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളിൽ കാണാം. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിക്ക് അനുയോജ്യമായ രീതിയിൽ ഇത്തരം സംവിധാനങ്ങൾ വയനാട്ടിലും പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടതാണ്.

ആരോഗ്യകരമായ പാരിസ്ഥിതിക സംവാദങ്ങൾക്ക് ഇടം നൽകുന്ന വികസന മാതൃകകൾക്ക് മാത്രമേ സുസ്ഥിര വികസനനയങ്ങൾ രൂപപ്പെടുത്താൻ സാധിക്കുകയുള്ളൂ. ഉൽപാദനോപാധികളെ ചൂഷണാത്മകമായി ഉപയോഗിക്കുന്നതിന്റെ ദൂരവ്യാപകമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ തിരിച്ചറിഞ്ഞുകൊണ്ടുള്ള വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കാണ് ഭരണകൂടം മുൻഗണന നൽകേണ്ടത്. പ്രാഥമികമായ വേഗത ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളിൽ സാധ്യമാക്കാൻ നമുക്കിനിയും സാധ്യമായിട്ടില്ല. അത്തരം അനേകം അടിയന്തിര ഇടപെടലുകൾ കേരളത്തിൽ അനിവാര്യമാണെന്നിരിക്കെ അതിവേഗ ഗതാഗതം എന്ന രണ്ടാം ഘട്ട വികസനങ്ങളെക്കുറിച്ച് നാം ആലോചിക്കുന്നത് തീർത്തും അനുചിതമാണ്.