അതിവേഗമെന്ന മായാമൃഗവും സിൽവർ ലൈൻ എന്ന കെണിയും

കെ- റെയിൽ / സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച സർക്കാർ വാദങ്ങൾ കൂടുതലായി വരുന്തോറും സംഭവിക്കുന്നൊരു സംഗതി, അത് എല്ലാവിധ "നാട്യങ്ങളും കുടഞ്ഞുകളയുകയും പദ്ധതിയുടെ സമ്പൂർണമായ ധനിക വർഗ താത്പര്യം' മറയില്ലാതെ മുന്നിൽ നിർത്തുകയും ചെയ്യുന്നു എന്നതാണ്. അതൊരുതരത്തിൽ നല്ല കാര്യമാണ്. കാരണം ഈ പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച അഭിപ്രായ ഭിന്നതകൾ കൂടുതൽ വർഗപരമായി ധ്രുവീകരിക്കാൻ അതിനു കഴിയും. മഹാഹഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങൾക്കുവേണ്ടി എന്നതിൽ നിന്ന്​എങ്ങനെയാണ് വികസനത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയം ധനിക വർഗത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയമാക്കി മാറ്റുന്നത് എന്നത് കലർപ്പില്ലാതെ തെളിയുകയാണ്.

മുൻ ധനമന്ത്രിയും സി. പി. എം കേന്ദ്ര സമിതി അംഗവുമായ തോമസ് ഐസക് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ഉപജ്ഞാതാക്കളിൽ ഒരാളും അതിന്റെ പ്രായോഗിക - സൈദ്ധാന്തിക പ്രയോഗത്തിന്റെ വക്താവുമാണ്. അദ്ദേഹം ഒരു ഘട്ടത്തിൽ പറഞ്ഞത്, കേരളത്തിലെ 30% മനുഷ്യർക്ക് ഇപ്പോഴത്തെ നിലയിൽ ഈ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല എന്നാണ്. ദിവസങ്ങൾ കഴിയുന്നതിനു മുമ്പ് (11/ 01/ 2022) മാതൃഭൂമി പത്രത്തിൽ തന്റെ ‘ധനവിചാരം’ പംക്തിയിൽ, "ഇന്ന് കേരളത്തിൽ കെ-റെയിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ വരുമാനമുള്ള ഇടത്തരക്കാർ അടക്കമുള്ളവർ ജനസംഖ്യയുടെ പകുതിയോളം വരും' എന്ന് പറയുന്നു. യാതൊരു ബുദ്ധിമുട്ടുമില്ലാതെ 20% മനുഷ്യർ കെ -റെയിൽ പദ്ധതിയിൽ നിന്ന്​ പുറത്തായി. അതായത് താരതമ്യേന കണക്കുകളും വസ്തുതകളും വെച്ച് സംസാരിക്കുന്നു എന്ന് കരുതുന്ന ഒരാളാണ് തോമസ് ഐസക്. വാസ്തവത്തിൽ സിൽവർ ലൈൻ /അർദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടി സംബന്ധിച്ച ഏതാണ്ടെല്ലാ കണക്കും ഇങ്ങനെയാണ് എന്നതാണ് വസ്തുത. ഒരു കൊട്ടത്താപ്പിലുള്ള കണക്കുകളാണ് എല്ലാം.

സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്തുന്ന ഏജൻസിക്ക് പോലും Detailed Project Report (D.P. R ) ലഭിച്ചിട്ടില്ല. പഠനം നടത്താൻ അതിന്റെ ആവശ്യമില്ലെന്ന് ഏജൻസി പറയുന്നു. അതിലും അത്ഭുതമില്ല. പദ്ധതി നടത്തിപ്പുകാർക്ക് വേണ്ട റിപ്പോർട്ട് എഴുതിക്കൊടുക്കുന്ന ഇത്തരം ഏജൻസികൾ ലോകത്ത് ധാരാളമുണ്ട്, ഇന്ത്യയിലും സ്ഥിതി വ്യത്യസ്തമല്ല. ദ്രുത പാരിസ്ഥികാഘാത പഠനം (Rapid Environmental Impact Assessment ) നടത്തിയ തിരുവനന്തപുരത്തുള്ള സ്ഥാപനം അത്തരത്തിലുള്ള പഠനങ്ങൾ നടത്താൻ കേന്ദ്ര സർക്കാർ തയ്യാറാക്കിയ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ പട്ടികയിലേ വരുന്നില്ല. മാത്രവുമല്ല, ഇത്തരത്തിൽ ബൃഹത്തായൊരു പദ്ധതിക്ക് വിശദമായ പാരിസ്ഥിതിക പഠനം ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ, റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്ക് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനത്തിന്റെ ആവശ്യമില്ലെന്ന ചട്ടം കൂട്ടുപിടിച്ചാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഇത്രയും പരിസ്ഥിതിലോലമായ, പ്രളയവും മണ്ണിടിച്ചിലും, തീരദേശ ശോഷണവും, ക്രമരഹിതമായ കനത്ത പേമാരിയുമുള്ള കേരളത്തിൽ ഇത്രയും വലിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത്.

കേരളത്തിന്റെ ഏതാണ്ടെല്ലാ ഭൂപ്രദേശങ്ങളും പാരിസ്ഥിതികമായ വലിയ വെല്ലുവിളികൾ നേരിടുന്നവയാണ്. തീരദേശവും മലനാടും ഉൾനാടൻ ജലാശയങ്ങളും ഇടനാട്ടിലെ നീർത്തട പ്രദേശങ്ങളുമെല്ലാം അതീവ ജാഗ്രതയോടുകൂടി കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ട പാരിസ്ഥിതിക മേഖലകളായി മാറിക്കഴിഞ്ഞു. അതിനെയൊക്കെ വെറും കാല്പനിക ഗൃഹാതുരത്വമായി അവഗണിക്കുകയും പുച്ചിക്കുകയും ചെയ്​ത്​ ഭരണകൂടത്തിന് എത്ര കാലം മുന്നോട്ടു പോകാനാകും?

അരക്കോടിയിലേറെ ലോഡ് മണ്ണും 80 ലക്ഷം ലോഡ് കരിങ്കല്ലും 529.45 കിലോമീറ്റർ നീളം വരുന്ന സിൽവർ ലൈൻ പാതയ്ക്ക് വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് നടത്തിയ പ്രാഥമിക കണക്കുകൂട്ടലുകൾ കാണിക്കുന്നത്. ഇവിടെ നിന്നാണ് ഇത്രയേറെ മണ്ണും കരിങ്കല്ലും ലഭ്യമാക്കാൻ കഴിയുക? അതിന് തോമസ് ഐസക് തന്റെയൊരു അഭിമുഖത്തിൽ പറയുന്നത് പശ്ചിമഘട്ടത്തിൽ നിന്ന്​ കിട്ടും എന്നാണ്. കെ- റെയിലിന്റെ സംക്ഷിപ്ത പദ്ധതി രേഖയിൽ പറയുന്നത് ഇതിനാവശ്യമായ കരിങ്കല്ല് മധ്യകേരളത്തിൽ നിന്നും ധാരാളമായി കിട്ടും എന്നാണ്.

വാസ്തവത്തിൽ ഇത്തരത്തിൽ ഒരു വെറും വർത്തമാനമായി പറഞ്ഞുപോകേണ്ടതാണോ സിൽവർ ലൈനിനുവേണ്ട കല്ലിന്റെയും മണ്ണിന്റെയും കണക്കുകൾ. സർക്കാർ കണക്കുകൾ അനുസരിച്ചുതന്നെ കേരളത്തിൽ നിയമവിധേയമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന പാറമടകളേക്കാൾ എത്രയോ ഇരട്ടിയാണ് അനധികൃത പാറമടകൾ. കാലാകാലങ്ങളിൽ ഇവ മൂലമുണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ ഏറി വരികയുമാണ്. കെട്ടിടനിര്മാണമടക്കമുള്ള നിർമ്മാണമേഖലകളിൽ കരിങ്കൽ അടക്കമുള്ള പുനഃസൃഷ്ടിക്കാനാകാത്ത പ്രാഥമിക പ്രകൃതി വിഭവങ്ങളുടെ ഉപയോഗം പരമാവധി കുറച്ചുകൊണ്ടുള്ള നിർമ്മാണ പ്രക്രിയകൾ വികസിപ്പിക്കാനാണ് ലോകത്തെല്ലായിടത്തും ശ്രമം നടക്കുന്നത്. കേരളത്തിൽത്തന്നെ ഇവിടുത്തെ കാലാവസ്ഥയ്ക്കും പരിസ്ഥിതിക്കും ഇണങ്ങാത്ത നിർമ്മിതികളിൽ നിന്നും മാറി ചെലവ് കുറഞ്ഞതും ഏറ്റു നിൽക്കുന്നതുമായ പാർപ്പിട നിർമ്മാണ പദ്ധതികളാണ് ഇനി ഉണ്ടാകേണ്ടത്. പാറമടകളുടെ ആധിക്യവും ഉപോയോഗവും ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങൾ ചെറുതല്ലെന്ന് കേരളം കഴിഞ്ഞ പ്രളയ കാലങ്ങളിലും മറ്റു സമയത്തുമൊക്കെ കണ്ടതാണ്.

അപ്പോൾ ഇത്രയും ഭീമമായ ലവിലുള്ള കരിങ്കല്ലും മണ്ണും ഇവിടെ നിന്ന് എങ്ങനെ കിട്ടും എന്നത് സംബന്ധിച്ച് സർക്കാരിന്റെ കയ്യിൽ ഒരു കണക്കുമില്ല. ഇതാ കിടക്കുന്നു പശ്ചിമഘട്ടം ആവശ്യത്തിനെടുക്കാം എന്നൊരു ഹുങ്ക് മാത്രമാണ് കാണാൻ കഴിയുന്നത്. കരിങ്കല്ലും മണ്ണും എടുക്കാൻ പോകുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ പ്രത്യേകമായും കേരളത്തിൽ പൊതുവിലായും അതുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതികാഘാതത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു പഠനവും സർക്കാർ നടത്തിയിട്ടില്ല. അത്തരം ചോദ്യങ്ങളോടൊക്കെ അലസമായ പുച്ഛം മാത്രമാണ് കെ-റെയിൽ അധികൃതരും തോമസ് ഐസക് അടക്കമുള്ള അതിന്റെ പ്രചാരകരും കാണിക്കുന്നത്.

കെ-റെയിൽ വരേണ്യവർഗക്കാരുടേതോ എന്നൊരു ചോദ്യത്തിന് തോമസ് ഐസക് പറയുന്ന മറുപടി, ഈ നാട് ഇപ്പോൾ ആരുടേതാണ് എന്ന ചോദ്യത്തിന്റെ മറുപടി പോലെയാണ് വായിക്കാൻ കഴിയുക. ഐസക് പറയുന്നു, "എല്ലാവർക്കും ഇന്ന് കെ- റെയിൽ ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ വരുമാനമുണ്ടാകണമെന്നില്ല. എല്ലാവർക്കും വിമാനത്തിലും ടാക്‌സിയിലും സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയാത്തതുപോലെ...കെ-റെയിൽ ഇല്ലെങ്കിൽ ഇവരുടെ (വരേണ്യവർഗത്തിന്റെ) ദീർഘദൂരയാത്രകൾ കാറിലാകും. അത് സാധാരണക്കാർക്കടക്കം കുരിശാകും. ഇന്ന് കേരളത്തിൽ കെ- റെയിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ വരുമാനമുള്ള ഇടത്തരക്കാർ ജനസംഖ്യയുടെ പകുതിയോളം വരും.'
ഒരു സംശയവും വേണ്ടാത്ത വിധത്തിൽ അദ്ദേഹം പറയുന്നത്​, കാശുള്ളവർക്കും കാറുള്ളവർക്കും ദീർഘദൂര യാത്രകളടക്കമുള്ള യാത്രകൾ കുറേക്കൂടി സുഖമായി നടത്താനാണ് കെ- റെയിൽ എന്നാണ്​.

വാസ്തവത്തിൽ ജനസംഖ്യയുടെ പകുതിയെ (അത് ഐസക്കിന്റെ ഒരു കണക്ക്, വാസ്തവത്തിൽ അതിലേറെയാണ് കെ- റെയിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ വരുമാനമില്ലാത്തവർ) പുറത്തുനിർത്തിക്കൊണ്ടുള്ള ഒരു പൊതുഗതാഗത പരിപാടിക്ക് വേണ്ടിയാണ് ഈ സംസ്ഥാനം അതിന്റെ ചരിത്രത്തിലെത്തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ നിക്ഷേപം നടത്താൻ പോകുന്നത് എന്നത് ആ പദ്ധതിയുടെ വർഗ പക്ഷപാതിത്വം കാണിക്കുന്നു. കാറുള്ള എത്ര പേർ ദീർഘദൂര യാത്രകൾ നിരന്തരം നടത്തുന്നവരായുണ്ട് എന്നത് മറ്റൊരു സംഗതിയാണ്. രണ്ടു സിൽവർ ലൈൻ സ്​റ്റേഷനുകൾക്കിടയിൽ കിടക്കുന്ന നിരവധി സ്ഥലങ്ങളിലുള്ള ആളുകൾക്ക് സിൽവർ ലൈൻ സ്‌റ്റേഷനുകളിലെത്തി ട്രെയിൻ കയറി പോകുന്നത് ഇരട്ടിപ്പണിയാണുണ്ടാക്കുക. ഉദാഹരണത്തിന് തൃശൂരിനും എറണാകുളത്തിനും ഇടയിൽ ചാലക്കുടിയിലോ കൊരട്ടിയിലോ ഉള്ളൊരാൾ തൃശൂർ സ്റ്റേഷനിൽ വന്ന് സിൽവർ ലൈൻ വണ്ടിയിൽ എറണാകുളത്തേക്ക് യാത്ര ചെയ്യില്ല. അതായത് കാറുള്ള ധനികരിൽ ഇത്തരത്തിൽ സ്‌റ്റേഷനുകൾക്കിടയിലെ ധനികരെ നമുക്ക് വീണ്ടും റോഡുകളിൽത്തന്നെ പ്രതീക്ഷിക്കാം.

അതൊക്കെ മാറ്റിവെച്ചാലും തോമസ് ഐസക് പറയുന്നത് എത്ര പച്ചയായ ധനിക വർത്തമാനമാണ്. വേഗത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ നമ്മൾ കയ്യിലില്ലാത്ത കാശ് കടം വാങ്ങി അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത ഉണ്ടാക്കിക്കൊടുത്തില്ലെങ്കിൽ ധനികർ നമ്മുടെ റോഡുകളിൽ നമുക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കും എന്നാണ്. അങ്ങനെയാണെങ്കിൽ വേഗത്തിലെത്തേണ്ട ധനികരല്ലേ അതിനുള്ള ചെലവ് വഹിക്കേണ്ടത് എന്നൊരു ചോദ്യത്തിന് ഇടയിലൊഴിവുണ്ട്.

അർദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത വന്നാൽ വികസനം പിന്നാലെ വരും എന്നാണ് അദ്ദേഹം പറയുന്നത്. കുറെ ഭൂമി കച്ചവടവും അതിൽക്കുറെ ലുലു മാൾ മാതൃകയിൽ കച്ചവടവുമാണോ അദ്ദേഹം വികസനം എന്നതുകൊണ്ട് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത് എന്നറിയില്ല. കോഴിക്കോടും തൃശൂരുമൊക്കെ വരുമെന്ന് പറയുന്ന വികസന പാർക്കുകൾക്ക് തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് പാഞ്ഞുപോകേണ്ട യാത്രക്കാരുണ്ടാകും അതിലെന്നൂഹിക്കാൻ എന്താണ് ന്യായം?

കേരളത്തിൽ കഴിഞ്ഞ 2020- ൽ വാഹന പെരുപ്പത്തിലെ വർദ്ധന കഴിഞ്ഞ വർഷത്തെ 10.7%-ത്തിൽ നിന്ന്​ 6.36%-മായി കുറഞ്ഞു. സമ്പദ് രംഗത്തെ മാന്ദ്യത്തിന്റെ ഫലമായാണിത്. മുൻ ധനമന്ത്രി പറയുന്ന കുറച്ചു ധനികരും ഉദ്യോഗസ്ഥരും ചെറുകിട വ്യാപാരികളുമൊക്കെയായ ഒരു വിഭാഗം മധ്യവർഗ്ഗക്കാരുമൊഴികെ മറ്റുള്ള മനുഷ്യർ അതിവേഗത്തിന്റെ സ്വപനങ്ങൾക്കല്ല മുൻഗണന നൽകുന്നത്. അവരെ സാമ്പത്തിക ഞെരുക്കമാണ് ബാധിച്ചിരിക്കുന്നത്. മാത്രവുമല്ല കേരളത്തിലെ കാറുടമകളിൽ ബഹുഭൂരിഭാഗവും തങ്ങളുടെ കാറുകൾ ചെറിയദൂര യാത്രകൾക്കായാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ജില്ലകൾക്കകത്തുള്ള അല്ലെങ്കിൽ തൊട്ടു കിടക്കുന്ന ജില്ലകളുടെ പരിസരത്തേക്കുള്ള യാത്രകളാണ് അതിൽത്തന്നെ ന്യൂനപക്ഷത്തിന്റെ ദീർഘദൂരയാത്ര. ഇത്തരത്തിലുള്ള യാത്രക്കാരെയൊന്നും സിൽവർ ലൈനിൽ പ്രതീക്ഷിക്കാൻ കഴിയില്ല.

ജപ്പാൻ കടം തരുന്നത് സിൽവർ ലൈൻ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ ഉണ്ടാക്കാൻ മാത്രമാണെന്നും അല്ലെങ്കിൽ അവരത് തരില്ലെന്നും നമുക്കാ പണം നഷ്ടപ്പെടുമെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നുണ്ട്. ഈ പണം ഉപയോഗിച്ച്​ ജപ്പാന്റെ തന്നെ സാങ്കേതിക വിദ്യയും ഉപകരണങ്ങളും വാങ്ങണമെന്നും ഈ പണം കടമാണെന്നും അത് പലിശയടക്കം തിരിച്ചടയ്ക്കണമെന്നും സൂത്രത്തിൽ മറച്ചുപിടിക്കുന്നു.

ഇരകൾ നിരാലംബരാകില്ല എന്നാണ് കെ- റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ വലിയൊരു ആശ്വാസമായി എടുത്തുകാണിക്കുന്നത്. ആ വാദം മുഖവിലയ്ക്കെടുത്താലും അത് പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള എതിർപ്പിന്റെ ഒരു ചെറിയ ഭാഗം മാത്രമാണ് എന്നതാണ് വസ്തുത. കാരണം, ഭൂമിയും വീടും കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങളും നഷ്ടപ്പെടുന്ന മനുഷ്യർക്ക് വിപണിവിലയേക്കാൾ കൂടുതൽ തുക കൊടുത്തുകൊണ്ട് ഒഴിപ്പിക്കുക എന്നത് ഇത്രയും വലിയൊരു പദ്ധതിയിൽ സർക്കാരിന് ആദ്യഘട്ടം സുഗമമാക്കാൻ കൂടിയേ കഴിയൂ. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അക്കാര്യത്തിൽ പണം മുടക്കാനും സർക്കാർ തയ്യാറാകും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കേവലമായ വൈകാരികത മുൻനിർത്തി ഈ പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക, രാഷ്ട്രീയ, പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങളെയെല്ലാം മാറ്റിവെച്ച് ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവരുടെ പ്രശ്‌നം മാത്രം മുൻനിർത്തി സമരത്തിനിറങ്ങാനുള്ള പ്രവണത വാസ്തവത്തിൽ പദ്ധതി നടത്തിപ്പുകാർ ആവശ്യപ്പെടുന്ന ഒന്നാണ്.

എന്നാൽ പദ്ധതിയുടെ ഇരകൾ ഭൂമി ഒഴിയേണ്ടി വരുന്നവർ മാത്രമല്ല. ഒരു സമൂഹം എന്ന നിലയിൽ കേരളം ഈ പദ്ധതിയുടെ എല്ലാ ഭാരങ്ങളും പേറേണ്ടി വരുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കുറച്ചായിരം ആളുകൾക്ക് പണം കൊടുത്ത് ആ പണം വിപണിയിൽ ചലനമുണ്ടാക്കും എന്ന മുൻ ധനമന്ത്രിയുടെ സിദ്ധാന്തം വെറും മായാമൃഗമാണ്. സമാനമായ വിപണി ചലനം പദ്ധതിക്കായി നടത്തുന്ന ജോലികൾ മൂലവും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുണ്ട് . എന്നാൽ പാറമടകൾ, കുന്നുകളിടിച്ച് മണ്ണ് ലഭ്യമാക്കൽ എന്നിങ്ങനെ കടുത്ത പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന മേഖലകളിലെ കുറച്ചു മുതലാളിമാർക്ക് കാശുണ്ടാക്കിക്കൊടുക്കലാണ് അതുവഴി നടക്കാൻ പോകുന്നത്. അതുവഴിയുണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക നഷ്ടം എത്രയാണെന്നതിന് ഒരു കണക്കും ഇതുവരെയില്ലതാനും.

ഇരിങ്ങാലക്കുടയിൽ തീവണ്ടി സ്റ്റേഷൻ വേണ്ട എന്ന് നിവേദനം നൽകി സ്റ്റേഷൻ നഗരത്തിനു പുറത്തേക്ക് മാറ്റിച്ച പൂർവ്വികരെ ഇപ്പോൾ അകലെയുള്ള സ്റ്റേഷനിലേക്ക് പോകുമ്പോൾ ഓർക്കും എന്ന് അശോകൻ ചരുവിൽ പറഞ്ഞ കഥയാണ് തോമസ് ഐസക് ഒരിടത്ത് കെ-റെയിലിനെതിരെയുള്ള എതിർപ്പുകളെ കളിയാക്കാൻ ഉദാഹരിക്കുന്നത്. ഇതൊരു പ്രശ്‌നമാണ്. കെ-റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ വിദഗ്ധർ ശശി തരൂർ, മുരളി തുമ്മാരുകുടി, ദാ ഇപ്പോൾ അശോകൻ ചരുവിൽ വരെയാണ്. പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ ഏതാണ്ട് രണ്ടു ലക്ഷം കോടി വരെ എത്തിയേക്കാവുന്ന, കേരളത്തിലെ ധനികർക്കു മാത്രം ആദ്യം സഞ്ചരിക്കാനെന്ന് അധികൃതർ തന്നെ പറയുന്ന ഒരു പദ്ധതിക്ക് കാശ് മുടക്കാൻ കേരളീയർക്ക് ഈ ഉറപ്പുകളും ഇതുപോലുള്ള പരപുച്ഛ വാദങ്ങളും പോരാ.

ഈ പദ്ധതിയുടെ കാർബൺ ഉദ്​വമനം അതിന്റെ നിർമാണ പ്രക്രിയയും അനുബന്ധ വികസന പദ്ധതികളുടെ സ്വഭാവവും വെച്ചുമാത്രമേ കണക്കാക്കാൻ കഴിയൂ. ഒപ്പം അതുണ്ടാക്കുന്ന പ്രത്യക്ഷവും പരോക്ഷവുമായ പാരിസ്ഥിതികാഘാതങ്ങളും കണക്കിലെടുക്കണം. സിൽവർ ലൈനിന്റെ കാർബൺ ഉദ്​വമനം സംബന്ധിച്ച അവകാശവാദങ്ങളെക്കുറിച്ച് കെ.സഹദേവൻ വിശദമായി എഴുതിയിട്ടുണ്ട്

തോമസ് ഐസക് മുന്നോട്ട് വെക്കുന്നത്, ധനികർക്കായി പൊതുപണം ഉപയോഗിച്ചാൽ, കുറേക്കാലം കഴിയുമ്പോൾ ഒരു പക്ഷെ സാധാരണക്കാർക്ക് അതിന്റെ ചെറിയ പങ്ക്​ കിനിഞ്ഞു കിട്ടുമെന്ന മുതലാളിത്ത മൂലധന യുക്തിയാണ്. കേരളത്തിന്റെ സമഗ്രവികസനം സംബന്ധിച്ച ഒരു പദ്ധതിയെന്നതല്ല, ധനിക വർഗത്തിന്റെ താത്പര്യങ്ങൾ മാത്രം നിവൃത്തിച്ചുകൊടുക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയായാണ്, അതുകൊണ്ടുതന്നെ,സിൽവർ ലൈൻ പാതയെ കാണാൻ കഴിയുക.

അടുത്ത നിയമസഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പ് കാലമാകുമ്പോഴേക്കും (2025) പദ്ധതി പൂർത്തിയാകും എന്നത് സർക്കാരിന്റെ ആഗ്രഹ പ്രഖ്യാപനമാണ്. യാതൊരുവിധത്തിലുള്ള യാഥാർത്ഥ്യബോധവുമില്ലാത്ത നിരവധി പ്രഖ്യാപനങ്ങളുടെ കൂട്ടത്തിലൊന്ന്. ബീജിംഗ്- ഷെൻയാങ് അതിവേഗ പാത പൂർത്തിയായത് ഏഴു വർഷം കൊണ്ടാണ്. പ്രതിവർഷം 100 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു നിർമാണവേഗം. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ബൃഹത്തായ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത ശൃംഖലയും സ്വന്തമായി സാങ്കേതികവിദ്യയുമുള്ള ചൈനയിലാണത്. അപ്പോഴാണ് പ്രതിവർഷം 106 കിലോമീറ്ററെങ്കിലും പണിയേണ്ടിവരുന്ന തരത്തിൽ 2025-ൽ പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കുമെന്ന് ഇക്കാര്യത്തിൽ നേരിട്ട് യാതൊരുവിധ വൈദഗ്ധ്യവുമില്ലാത്ത KRDCL അവകാശപ്പെടുന്നത്. കൊച്ചി മെട്രോ 25 കിലോമീറ്റർ പൂർത്തിയാക്കാൻ ഏഴു വർഷമെടുത്തു എന്നും നമ്മുടെ അനുഭവമാണ്. അപ്പോൾ ഈ അവകാശവാദങ്ങളെല്ലാം ജനങ്ങളെ പറ്റിക്കാനാണ് എന്ന് വ്യക്തം.

അത് മാത്രമല്ല, തട്ടിക്കൂട്ടിയുണ്ടാക്കിയ ദ്രുത പാരിസ്ഥിതികാഘാത അവലോകനം (REIA) തന്നെ നിർദ്ദേശിക്കുന്നത് വലിയ മഴയുള്ളപ്പോൾ മണ്ണൊലിപ്പിന് സാധ്യതയുള്ളതിനാൽ നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ഒഴിവാക്കണമെന്നാണ്. ആൾപാർപ്പുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ രാത്രികാല നിർമ്മാണം ഒഴിവാക്കണമെന്നും നിർദ്ദേശമുണ്ട്. വർഷത്തിൽ ഏതാണ്ട് ആറ് മാസം ചെറുതും വലുതുമായ മഴ പെയ്യുന്ന കേരളത്തിൽ ഈ നിർദേശത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ എങ്ങനെയാണ് KRDCL പറയുന്ന സമയത്ത് പണി പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയുക?

പണി KRDCL അവകാശപ്പെടുന്ന സമയത്ത് പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയില്ല എന്നതിൽ അവർക്കുപോലും സംശയമുണ്ടാകില്ല. സ്വാഭാവികമായും ഓരോ ദിവസം വൈകുന്തോറും നിർമാണച്ചെലവും വർധിക്കും. അതായത്,KRDCL കണക്കാക്കുന്ന 63940 കോടി രൂപയെന്ന നിർമാണച്ചെലവ് ഇപ്പോൾത്തന്നെ വാസ്തവത്തിൽ 1.3 ലക്ഷം കോടിയെങ്കിലും ആകുമെന്നാണ് നിതി ആയോഗ് കണക്കാക്കുന്നത്. അപ്പോൾ നീണ്ടുപോകുന്ന സമയം കൂടി കണക്കിലെടുത്താൽ ചുരുങ്ങിയത് രണ്ടു ലക്ഷം കോടി രൂപയിലെങ്കിലും എത്തിനിൽക്കും അർദ്ധ അതിവേഗ പാതയുടെ ചെലവ്. ഇത്തരത്തിൽ ഉയർന്ന നിർമാണച്ചെലവ് വരുന്നതോടെ ഇപ്പോൾ കെ- റെയിൽ അധികൃതർ പറയുന്ന കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപയെന്ന യാത്രാനിരക്കിൽ ഇത് ഒരിക്കലും ഓടിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഉയർന്ന മുതൽമുടക്കും, നടത്തിപ്പ് ചെലവും, വായ്പയുടെ പലിശയും ഓരോ വർഷവും പണപ്പെരുപ്പമുണ്ടാകുന്ന നടത്തിപ്പ് ചെലവിലെയും പലിശയിലേയും വർദ്ധനയും എല്ലാം കൂടിയാകുമ്പോൾ യാത്രാ നിരക്ക് കുത്തനെ കൂട്ടേണ്ടി വരുമെന്ന് മാത്രമല്ല, വായ്പാ തിരിച്ചടവ് കടുത്ത പ്രതിസന്ധിയിലേക്ക് നീങ്ങുകയും ചെയ്യും.

സിൽവർ ലൈനിനു വേണ്ട വൈദ്യുതി എങ്ങനെയാണ് ലഭ്യമാക്കുക?​ കെ.എസ്. ഇ.ബി ഇപ്പോൾ തന്നെ പുറത്തുനിന്നാണ് വൈദ്യുതി വാങ്ങുന്നത്. പാരമ്പ്യരേതര സ്രോതസ്സുകളിൽ നിന്നുള്ള ഊർജ്ജലഭ്യതയാകട്ടെ നാമമാത്രമാണ്. നിലവിൽ ആഭ്യന്തര ഉപഭോഗത്തിനുള്ള വൈദ്യുതി പോലുംകെ.എസ്. ഇ.ബി പുറത്തുനിന്നാണ് വാങ്ങുന്നത്. അപ്പോൾ 2025-ൽ 300 MU വൈദ്യുതി ആവശ്യമുള്ള (തുടർന്ന് ഓരോ വർഷവും ഇത് കൂടും) സിൽവർ ലൈൻ സ്വന്തമായി വൈദ്യുതി കണ്ടെത്തുകയോ അല്ലെങ്കിൽ കെ.എസ്. ഇ.ബി വഴി വാങ്ങുകയോ വേണം. പുറത്തുനിന്നു വാങ്ങുന്ന വൈദ്യുതി എവിടെ നിന്നായിരിക്കും, അതിന്റെ വിലയെന്തായിരിക്കും, അവയുടെ സ്രോതസ് എന്തായിരിക്കും എന്നിവയിലെല്ലാം പദ്ധതിയുടെ ചെലവ്, കാർബൺ പാദമുദ്ര എന്നിവ ബന്ധപ്പെട്ടുകിടക്കുന്നു.

ഇപ്പോൾ സംസ്ഥാനത്തെ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ 78%-വും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് റോഡുകൾ വഴിയാണ്. ഏതാണ്ട് 8%-മാണ് റെയിൽ വഴിയുള്ളത്. 14% ജലപാതകൾ വഴിയാണ്. കേരളത്തിന്റെ 585 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ജലപാതാ വികസനത്തിനായി പ്രഖ്യാപിച്ച പദ്ധതികളെല്ലാം വെള്ളത്തിൽ വരച്ച വര പോലെയായി. ഈ അവസ്ഥ മാറ്റുകയും ചരക്കു ഗതാഗതത്തിന് ഏറ്റവുമധികം ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുന്ന ചെലവു കുറഞ്ഞ മാർഗമായ ജലഗതാഗത മേഖലയുടെ വികസനത്തിനുള്ള പദ്ധതി നടപ്പാക്കുകയും വേണം. തീവണ്ടിപ്പാതകളിൽ നിലവിലുള്ള പാതകളിൽ ഒന്നും ചെയ്യാൻ സാധ്യമല്ല എന്നൊരു നിലപാട് അശാസ്ത്രീയവും അവാസ്തവുമാണ്. കേന്ദ്ര അവഗണനയുടെ വലിയൊരു പ്രതിസന്ധി അതിലുണ്ടെങ്കിലും അതിനു പകരം ലക്ഷക്കണക്കിന് കോടി രൂപ മുടക്കി ധനികർക്കായി മറ്റൊരു സമാന്തര തീവണ്ടി ഓടിക്കലല്ല. വേഗത്തിന്റെ സ്വപനത്തിൽ അല്പം വിട്ടുവീഴ്ചയ്ക്ക് തയ്യാറായാൽ എല്ലാവർക്കും താങ്ങാവുന്ന വിധത്തിലുള്ള യാത്രാ നിരക്കുകളുള്ള റെയിൽ ഗതാഗത സംവിധാനം നിലവിലെ പാതകളുടെ ബന്ധിപ്പിച്ച്​ ഉണ്ടാക്കാവുന്നതേയുള്ളു.

സിൽവർ ലൈൻ വരുന്നതോടെ കേരളത്തിലേക്ക് ഇനി വരുമെന്ന് സർക്കാർ പറയുന്ന വ്യവസായ സ്ഥാപനങ്ങളിലെ യാത്രക്കാർ അവരുടെ ഓരോ തൊഴിൽ സ്ഥലത്തുനിന്നും അർദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിയിൽ ദൈനം ദിനം യാത്ര ചെയ്യുമെന്നാണോ കരുതുന്നത്? അതായത് കോഴിക്കോടോ തൃശൂരോ വിവര സാങ്കേതിക വിദ്യാ പാർക്കുകൾ വന്നാൽ അവിടെ ജോലി ചെയ്യുന്നവർ അതിനു ചുറ്റും താമസിക്കുകയാണ് ചെയ്യുക. എങ്ങോട്ടാണ് ഈ മനുഷ്യരൊക്കെ എല്ലാ ദിവസവും ഓടിനടക്കും എന്ന് കെ- റെയിൽ സ്വപ്നവിൽപ്പനക്കാർ കരുതുന്നത്? രണ്ടു വൻകിട നഗരങ്ങൾക്കിടയിൽ, അല്ലെങ്കിൽ രണ്ടു വലിയ തൊഴിൽ പ്രദേശങ്ങൾക്കിടയിൽ ആളുകൾ ഇത്തരത്തിൽ യാത്ര ചെയ്‌തേക്കാം. എന്നാൽ അതിവേഗം ഒരൊറ്റ നീളത്തിൽ നഗരവത്കരിക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കേരളത്തിൽ ആളുകൾക്ക് മറ്റൊരു നഗരത്തിലേക്ക് ഓടിയെത്തേണ്ട അത്യാവശ്യം താരതമ്യേന കുറവാണ്. അങ്ങനെ വേണ്ടിവരുന്ന ആളുകളുടെ യാത്രാദിനങ്ങളെ കണക്കാക്കി ഈ തീവണ്ടിപ്പാത നടത്തിക്കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയില്ല. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കാക്കുന്നതിൽ കെ-റെയിൽ കാണിച്ച തട്ടിപ്പ് ആദ്യ feasibility റിപ്പോർട്ടിൽ നിന്ന്​ രണ്ടാമത്തേതിൽ എത്തിയപ്പോൾ പ്രതീക്ഷിത യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഇരട്ടിയാക്കി എന്നതാണ്. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ യാത്രക്കാർ ഓടിത്തുടങ്ങുന്നതിനു മുമ്പുള്ള കണക്കുകൂട്ടൽ വെച്ചാണെങ്കിൽ പ്രതിദിനം 2.7 ലക്ഷം എത്തേണ്ട കാലമായിരിക്കുന്നു. എന്നാൽ ഇപ്പോഴും പരമാവധി അരലക്ഷം പേരാണ് കൊച്ചി മെട്രോ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഇതാണ് കണക്കുകൂട്ടലിലെ വൈദഗ്ധ്യവും യാഥാർത്ഥ്യവും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം. ഇതേ പെരുപ്പിക്കലാണ് ഇപ്പോൾ കെ-റെയിലും നടത്തുന്നത്.

തോമസ് ഐസക് ഉന്നയിക്കുന്ന മറ്റൊരു വാദം ഇത് "ഒന്നോ രണ്ടോ ദശാബ്ദത്തിലേറെ എടുത്തേക്കാം' ലാഭത്തിലാകാൻ എന്നാണ്. ഒരു ദശാബ്ദമോ രണ്ടു ദശാബ്ദമോ? ഇത്തരം കൊട്ടത്താപ്പിലുള്ള കണക്കുകളാണ് പറയുന്നത് എന്നതുകൊണ്ട് അതിലൊന്നും വലിയ തർക്കത്തിനുള്ള കാതലില്ല. ഇതിൽ ലാഭം ഒരു ഘടകമല്ല എന്നും കെ- റെയിൽ വാദക്കാർ പറയുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ സംസ്ഥാനത്തെ കടക്കെണിയിലേക്ക് എന്നെന്നേക്കുമായി കുരുക്കിയിടുന്ന ഒരു പദ്ധതിയിൽ, പദ്ധതിവാദക്കാർ തന്നെ സമ്മതിക്കുന്ന പോലെ ധനികരായ ന്യൂനപക്ഷം ആദ്യദശകങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന (വാസ്തവത്തിൽ എക്കാലത്തും) ഈ പദ്ധതിയുടെ ലാഭനഷ്ടക്കണക്കുകൾ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്.

കേരളത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം വികസിപ്പിക്കാൻ പരസ്പരബന്ധിതമായ ഒരു പരിപാടി തയ്യാറാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. അതിന് കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള ഇരട്ട റോഡുകൾ, സംസ്ഥാന പാത, ദേശീയ പാത, ഉൾനാടൻ ജലപാതകൾ, സമുദ്ര പാത, നിലവിലെ റെയിൽവേ പാതയുടെ വികസനം എന്നിവയടങ്ങുന്ന ഒരു സമഗ്ര പദ്ധതിക്കായുള്ള വിപുലമായ ഒരു ശാസ്ത്രീയ ചർച്ചയും തുടർപദ്ധതിയുമാണ് ഉണ്ടാകേണ്ടത്. ആളുകൾക്ക് ചെറിയ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ബഹുദൂരം സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരുന്ന അവസ്ഥ ഒഴിവാക്കുക എന്നതുകൂടി ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായിരിക്കണം. അതായത് സർക്കാർ കാര്യാലയങ്ങളുടെ വികേന്ദ്രീകരണം, വിദ്യാഭ്യാസ, ആരോഗ്യ സൗകര്യങ്ങളുടെ പ്രാദേശിക ലഭ്യത എന്നിവയൊക്കെ ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. അത്തരത്തിലുള്ള, ഇനിയും ഏറെ കൂട്ടിച്ചേർക്കേണ്ട വിഷയങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്ന ഒരു പദ്ധതിക്ക് പകരം തുടക്കത്തിൽത്തന്നെ ജനങ്ങളുടെ പകുതിയിലേറെപ്പേരെ ഒഴിച്ചുനിർത്തുന്ന ഒന്നാണിതെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചുകൊണ്ട് നടപ്പാക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയെ ആ ഒരൊറ്റ കാരണം മതി ജനങ്ങൾ എതിർക്കാൻ.