ഐസക്കിനറിയാം അങ്ങാടി വാണിഭം

കേരള സർക്കാർ നടപ്പിലാക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്ന അർദ്ധ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭാവി വികസനത്തിന് എന്തുകൊണ്ട് ഒഴിച്ചുകൂടാനാകാത്തതാകുന്നു എന്ന് വിശദീകരിച്ച്​ മുൻ ധനകാര്യ മന്ത്രിയും സി.പി.എം കേന്ദ്ര കമ്മിറ്റി അംഗവുമായ ഡോ.ടി.എം.തോമസ് ഐസക് എഴുതിയ ‘എന്തുകൊണ്ട് കെ-റെയിൽ' എന്ന പുസ്തകം ദീർഘവും വിശദവുമായ സംവാദം ആവശ്യപ്പെടുന്ന ഒന്നാണ്. പാരിസ്ഥിതിക തകർച്ചകളടക്കം നിരവധി പ്രതിസന്ധികൾ നേരിട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ‘ന്യൂ നോർമൽ' പരിതഃസ്ഥിതിയിൽ വികസനത്തെയും ധനകാര്യ മാനേജ്‌മെൻറിനെയും വിഭവ വിനിയോഗത്തെയും സംബന്ധിച്ച് വളരെ ഗൗരവമായ ചർച്ചകൾ ലോകമെമ്പാടും നടക്കുകയാണ്. എന്നാൽ, മറ്റെല്ലായിടത്തുമെന്നപോലെ ഭരണവർഗ വിഭാഗങ്ങളുടെ സാമ്പ്രദായിക വികസന ബോദ്ധ്യങ്ങൾക്കുമേൽ യാതൊരു പ്രതിഫലനവും സൃഷ്ടിക്കാൻ ഈ ചർച്ചകൾക്ക് സാധിച്ചിട്ടില്ല എന്നതിന്റെ ഉത്തമ ഉദാഹരണമെന്ന നിലയിൽ ഈ പുസ്തകത്തെ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാൻ കഴിയും.

മൂന്ന് കാര്യങ്ങളാണ് ഡോ. തോമസ് ഐസക് പുസ്തകത്തിലൂടെ പറയാൻ ശ്രമിക്കുന്നത്.
ഒന്ന്; വൻകിട നിക്ഷേപങ്ങളും പശ്ചാത്തല സൗകര്യ നിർമ്മാണവും കേരളത്തിന്റെ ഭാവി വികസനത്തിന് അനിവാര്യമാണ്.
രണ്ട്; പാരിസ്ഥിതിക പ്രതിസന്ധികളെ കൂടി പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടുള്ള വികസന മതൃകകളാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാർ മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നത്.
മൂന്ന്; നിയോ ലിബറൽ നയങ്ങൾക്കുള്ള മറുമരുന്നെന്ന നിലയിലാണ് പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസനത്തിലെ ഈ സർക്കാർ ഇടപെടൽ.

ഈ മൂന്ന് കാര്യങ്ങളും വിശദീകരിക്കുന്നതിന്​ പുസ്തകത്തിലൂടനീളം ഒട്ടനവധി സൂത്രപ്പണികൾ കാണിക്കുന്നുണ്ട്. അവ എന്താണെന്ന് വിശദീകരിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നതോടൊപ്പം കേരളത്തിന്റെ ഭാവി വികസനം, പൊതുധനകാര്യ മാനേജ്‌മെൻറ്​ എന്നിവ സംബന്ധിച്ച യഥാർത്ഥ വിമർശനങ്ങൾ എന്താണെന്ന് ഓർമിപ്പിക്കുന്നതിനും കൂടിയാണ് ഇവിടെ ശ്രമിക്കുന്നത്​.

സ്വച്ഛന്ദമായൊഴുകുന്ന പുഴയും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും വയലുകളും ഇടനാടൻ കുന്നുകളും കൊണ്ട് സമൃദ്ധമായ ഹരിത സുന്ദര കേരളത്തിലൂടെ തെക്കുവടക്ക് നീണ്ടുകിടക്കുന്ന റെയിൽപ്പാതയുടെ ചിത്രം ഉൾക്കൊള്ളുന്ന പുറംചട്ട മുതൽ കാർബൺ മുക്ത ഹരിത പദ്ധതിയാണ് കെ-റെയിൽ എന്ന് അകംതാളുകളിൽ നൽകുന്ന സത്യവാങ്മൂലം വരെ ഒരു കാര്യം ഉറപ്പിച്ചു പറയാൻ ഡോ. ഐസക് ബാദ്ധ്യസ്ഥനായിരിക്കുന്നത്, കഴിഞ്ഞ മൂന്നു നാല് പതിറ്റാണ്ടായെങ്കിലും ‘പരിസ്ഥിതിവാദികൾ' പറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാര്യമാണ്. സാമ്പത്തിക വികസന പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ പരിസ്ഥിതിയെ കണക്കിലെടുക്കാതെ മുന്നോട്ടുപോകാൻ കഴിയില്ലെന്ന സംഗതിയാണത്. ആത്യന്തികമായി പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണം ഒരു ആർഭാടമല്ലെന്ന അംഗീകരിക്കൽ കൂടിയാണത്. പക്ഷേ, ഈ സത്യവാങ്മൂലത്തിനപ്പുറത്ത് പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തിനായുള്ള പ്രായോഗി നടപടികളെന്ത് എന്ന കാര്യത്തിൽ അദ്ദേഹത്തിന് വ്യകതമായി എന്തെങ്കിലും പറയാൻ സാധിക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം.

നവ സാമൂഹിക മാധ്യമങ്ങളിലൂടെ ഉയർന്നുവരുന്ന സംവാദങ്ങളിലെ ഗൗരവപൂർണമായ ചോദ്യങ്ങൾക്കും വിമർശനങ്ങൾക്കുമുള്ള മറുപടിയെന്ന നിലയിലാണ് താൻ ഈ പുസ്തകം തയ്യാറാക്കിയതെന്ന് ആമുഖത്തിൽ പറയുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ, സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ വിമർശകർ തുടക്കം മുതൽ ഉന്നയിക്കുന്ന കാതലായ നിരവധി ചോദ്യങ്ങളെ വളരെ സൗകര്യപൂർവം കാണാതെ പോകുന്നുണ്ട് ഈ പുസ്തകത്തിൽ. അവ എന്തൊക്കെയാണെന്ന് വഴിയേ വിശദീകരിക്കാം.

‘‘നവ ലിബറൽ നയങ്ങളുടെ നടത്തിപ്പുകാരെന്ന്'' തങ്ങൾക്കുനേരെ അതിശക്തമായി ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്ന ആരോപണങ്ങളെ, ഉന്നയിച്ചവർക്കുനേരെ തിരിച്ചുവിട്ട്​, പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസനത്തിലെ സർക്കാർ ഇടപെടലുകളെ എതിർക്കുന്ന ‘ധന ഉത്തരവാദിത്വ നിയമത്തിന്റെ കുഴലൂത്തുകാരാണ്' അവരെന്ന ആക്ഷേപം ചൊരിയുന്നുമുണ്ട് അദ്ദേഹം. എന്നാൽ, ‘കിഫ്ബി' എന്ന സൂപ്പർ കാബിനറ്റിനെ മുന്നിൽ നിർത്തി, കേരളം നാളിതുവരെ കാണാത്ത രീതിയിലുള്ള, കൺസൾട്ടൻസി രാജിനെ സംസ്ഥാനത്തേക്ക് ആനയിച്ചുകൊണ്ടുവരികയും പൊതുവിഭവങ്ങൾ ധന മുതലാളിത്തത്തിന്റെ കൈകളിൽ ഭദ്രമാക്കാനുള്ള നിയോലിബറൽ കടുംവെട്ട് നയങ്ങൾ ബുദ്ധിപൂർവ്വം നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് സൈദ്ധാന്തിക പശ്ചാത്തലമൊരുക്കുകയുമാണ് അദ്ദേഹം ചെയ്യുന്നതെന്ന്​മനസ്സിലാക്കാൻ വലിയ പ്രയാസമൊന്നുമില്ല.

‘എന്തുകൊണ്ട് കെ-റെയിൽ’ എന്ന പുസ്തകം വായിക്കുമ്പോൾ, നിയോ ലിബറലിസം ഒരു സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രമെന്നതിലുപരി, ഒരു സാമാന്യബോധമായി വളർന്നുവന്നിരിക്കുന്നുവെന്ന യാഥാർത്ഥ്യം നമുക്ക് മനസ്സിലാകും. ഈ ‘നവലിബറൽ സാമാന്യബോധം' നേടിയെടുത്ത വിജയം രാഷ്ട്രീയ സംവാദത്തെ അതിന്റെ നിബന്ധനകൾക്കുള്ളിൽ ഒതുക്കുകയും രാഷ്ട്രീയ ഭരണകൂടത്തെ അതിന്റെ കേവല നടത്തിപ്പുകാരായി മാറ്റുകയും ചെയ്യുന്നത് കാണാൻ കഴിയും. ‘പൊതുജനം' എന്ന സങ്കല്പത്തെ നിസ്സാരവൽക്കരിച്ച്​ (‘പൗരപ്രമുഖർ' കടന്നുവരുന്ന ഇടങ്ങൾ ഇവയാണ്), കമ്പോള ബന്ധങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ മത്സരാധിഷ്ഠിത വ്യകതിവാദം, സ്വകാര്യ ലാഭം എന്നിവയെ കൂടുതൽ മഹത്വവൽക്കരിക്കുന്ന ഒരു ആധിപത്യ പ്രത്യയശാസ്ത്രമായി നവലിബറൽ സാമാന്യബോധം ഡോ. തോമസ് ഐസക് മുന്നോട്ടുവെക്കുന്ന വികസന സംവാദങ്ങളുടെ കേന്ദ്ര സ്ഥാനത്തേക്ക് കടന്നുവരുന്നു. നവ ലിബറൽ നയങ്ങൾക്കെതിരായ വിമർശനങ്ങൾ കൂടുതൽ ശക്തമാക്കുകയും അതിന്റെ ഇരകൾ ലോകമെമ്പാടും പ്രതിഷേധങ്ങൾ ഉയർത്തുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ പുതിയ ചില തന്ത്രങ്ങൾ മെനയാൻ നവലിബറൽ പരിഷ്‌കരണവാദത്തിന്റെ വകതാക്കൾ നിർബന്ധിതമാക്കപ്പെടുന്നു.

ലിബറൽ സാമ്പത്തിക നയങ്ങളുടെ എക്കാലത്തെയും ബൗദ്ധിക കേന്ദ്രമായ ബ്രൂക്കിംഗ്‌സ് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് തയ്യാറാക്കിയ ‘നവലിബറിലസത്തിനപ്പുറം' എന്ന റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നത് ശ്രദ്ധിക്കുക: ‘‘നവലിബറലിസത്തിനുപകരം ഒരു പുതിയ മാതൃക വരാൻ സാധ്യതയില്ലെങ്കിൽ, അടുത്തതായി എന്താണ് വരേണ്ടത്? സാമ്പത്തിക നയരൂപീകരണത്തിനായുള്ള കൂടുതൽ പ്രശ്‌ന- പ്രേരിത സമീപനത്തിനായി പ്രത്യയശാസ്ത്ര ഭിന്നതകളൊഴിവാക്കി, പ്രായോഗിക പരീക്ഷണങ്ങൾ സ്വീകരിക്കുക എന്നതാണ് നയനിർമാതാക്കൾക്ക് ഏറ്റവും പ്രതീക്ഷ നൽകുന്ന പാതയെന്ന് ഞങ്ങൾ വിശ്വസിക്കുന്നു. അത്തരമൊരു സമീപനം ആരംഭിക്കുന്നത് ഭരണകൂടങ്ങളുടെയും വിപണികളുടെയും ഗുണങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള അമൂർത്ത സംവാദങ്ങളിൽ നിന്നല്ല, മറിച്ച് ഏറ്റവും ഫലപ്രദമെന്ന് തെളിയിക്കുന്ന ഏത് സംവിധാനത്തിലൂടെയും പൗരന്മാർ അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന മൂർത്തമായ പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാനുള്ള പ്രതിബദ്ധതയിൽ നിന്നാണ്. ആവർത്തന പരീക്ഷണങ്ങളിലൂടെയും പരിണാമത്തിലൂടെയും, വളർന്നുവരുന്ന വിപണി നയരൂപകർത്താക്കൾക്ക് അവരുടെ ഏറ്റവും ശകതമായ വെല്ലുവിളികളെ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നതിന് വിശാലവും കൂടുതൽ വൈവിധ്യപൂർണ്ണവുമായ ടൂൾകിറ്റ് വികസിപ്പിക്കാൻ കഴിയും''. (Beyond Neoliberalism: Insights from emerging economies, ed. Gertz & Kharas, Brookings, 2019). പ്രത്യയശാസ്ത്ര ഭിന്നത മറന്ന്​, ‘വികസനത്തിന് രാഷ്ട്രീയം പാടില്ലെന്നു’ പറഞ്ഞ്​ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന ഭരണകൂടങ്ങൾ കൈകോർക്കുന്നതിന്റെ സൈദ്ധാന്തിക പരിസരം എന്താണെന്ന് ബ്രൂകിംഗ്‌സ് രേഖ വെളിപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്. ഈ രേഖ സൂചിപ്പിക്കുന്ന ‘ടൂൾ കിറ്റു' കളിലൊന്നുമാത്രമാണ് ഡോ.തോമസ് ഐസക് ആവേശപൂർവ്വം പറയുന്ന, ‘ബജറ്റിന് പുറത്തുനിന്ന് വായ്പയെടുത്ത് പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങൾ അടിയന്തിരമായി സൃഷ്ടിക്കുന്ന' മധ്യപാത.

‘മാരിയറ്റ് ബ്രിഗേഡുകൾ' കേരളത്തിൽ

വൻകിട പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസന പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കുവാനുള്ള ‘‘അനുഭവവും പക്വതയും നമ്മുട ഭരണ സംവിധാനത്തിനില്ല'' എന്ന് ഡോ. ഐസക് അടുത്തകാലത്തായി ആവർത്തിച്ച് പറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാര്യമാണ്. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനുപിന്നിലെ കാലതാമസം അടക്കമുള്ള വിഷയങ്ങൾ ഉന്നയിച്ചാണ് മുൻ ധനമന്ത്രി ഇക്കാര്യം പറയുന്നത്. ‘രജത ജൂബിലി പദ്ധതികൾ' എന്ന് താൻ കളിയാക്കാറുള്ള പദ്ധതികളെക്കുറിച്ച് ഡോ. ഐസക് പല ഘട്ടങ്ങളിലും വാചാലനാകുന്നത് കാണാം. സംസ്ഥാന ബ്യൂറോക്രസിയുടെ കാര്യക്ഷമതയില്ലായ്മയ്ക്കും പരിചയക്കുറവിനും തന്റെ കയ്യിലുള്ള മറുമരുന്നെന്താണെന്ന് അഭിമുഖങ്ങളിലും ചർച്ചകളിലും അദ്ദേഹം വ്യകതമാക്കാറില്ലെങ്കിലും അത് വിദേശ കൺസൾട്ടൻസി കമ്പനികളാണെന്നത് സമീപകാല അനുഭവങ്ങളിൽ നിന്ന് നാം തന്നെ കണ്ടെത്തേണ്ടതാണ്.
‘മാരിയറ്റ് ബ്രിഗേഡുകൾ' (Marriott Brigades) എന്ന് ജെയ്‌നിൻ വെഡൽ 90കളിൽ വിശേഷിപ്പിച്ച ബഹുരാഷ്ട്ര കൺസൾട്ടൻസി കമ്പനികൾ അടുത്ത കാലത്ത് കേരളത്തിൽ സജീവമായി ഇടപെട്ടു തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. അന്താരാഷ്ട്ര വികസന പരിപാടികളിൽ നവ ലിബറൽ നയങ്ങൾ കുത്തിനിറയ്ക്കുന്നതിന് പരിശീലനം ലഭിച്ച ഇത്തരം കമ്പനികൾ പൊതു- സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തമെന്ന പേരിലുള്ള പദ്ധതി നടത്തിപ്പുകൾക്ക് പശ്ചാത്തല സൗകര്യമൊരുക്കിക്കൊടുക്കുന്നു. എൻ.എസ്.സി ലാവ്​ലിൻ, കെ.പി.എം.ജി, പ്രൈസ്​ വാട്ടർഹൗസ് കൂപ്പർ, സി.ഡി.പി.ക്യൂ തുടങ്ങി സിസ്ട്ര വരെയുള്ള കമ്പനികളെ കേരളത്തിലേക്ക് ആനയിച്ചുകൊണ്ടുവരുന്നത് നാം കണ്ടു. അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിൽ നിരവധി ക്രമക്കേടുകൾക്കും അഴിമതി ഇടപാടുകൾക്കും പേരുകേട്ട സ്ഥാപനങ്ങളാണ് ഇവയെന്നതും ലാവ്​ലിനും കെ.പി.എം.ജിയും പല കേസുകളിലും ശിക്ഷിക്കപ്പെട്ടവയാണ് എന്നതും അവരുടെ ‘കാര്യക്ഷമത'യുടെ അളവുകോലായിട്ടാണോ ഡോ. ഐസക് മനസ്സിലാക്കുന്നതെന്നറിയില്ല. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനും കൺസൾട്ടൻസികൾക്കും ഒരുപോല അനുഭവ സമ്പത്തും പരിചയവുമുള്ള ‘കിറ്റ്‌കോ' പോലുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങൾ കേരളത്തിൽത്തന്നെയുണ്ടെന്ന് സങ്കല്പിക്കാൻ പോലുമാകാത്ത വിധത്തിലാണ് ഡോ.ഐസക് ഇക്കാര്യം സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.

കാര്യക്ഷമതയുടെ പേരിൽ കടന്നുവരുന്ന വിദേശ കൺസൾട്ടൻസി കമ്പനികൾ പ്രാദേശിക സർക്കാരുകൾക്കും വിദേശ ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾക്കും ഇടയിലുള്ള പാലമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനായി തയ്യാറാക്കപ്പെട്ട സ്ഥാപനങ്ങളാണെന്ന വസ്തുത ഈ ചർച്ചകൾക്കിടയിൽ വിസ്മരിക്കപ്പെടുന്നു. ഡോണർ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ താൽപര്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് പ്രാദേശിക സർക്കാരുകളെയും രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വങ്ങളെയും ഒരുക്കിയെടുക്കുക എന്നതാണ് ഈ കൺസൾട്ടൻസി സ്ഥാപനങ്ങളുടെ പ്രധാന ദൗത്യം. കടം നൽകുന്ന രാജ്യങ്ങളുടെ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ സ്വീകരിക്കാൻ പ്രാദേശിക സർക്കാരുകൾ നിർബന്ധിതമാകുന്നതിന്റെ കാരണവും ഇത്തരം കൺസൾട്ടൻസി ഏജൻസികളുടെ ഇടപെടൽ മൂലമാണെന്ന് കാണാം. ഇന്റർ ഓപ്പറബിലിറ്റി സാധ്യതകൾ (വ്യത്യസ്ത ഗേജ് സംവിധാനങ്ങളിലൂടെ ഒരുപോലെ പ്രവർത്തനം സാധ്യമാക്കുന്ന) ഇല്ലാതാക്കി, ഒരു സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ (ഒറ്റപ്പെട്ട് നിൽക്കുന്ന) പദ്ധതിയായി കെ റെയിൽ കടന്നുവരുന്നതിന്റെ കാരണവും മറ്റൊന്നല്ല.

എന്തുകൊണ്ട് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി കേരളത്തിന് അനിവാര്യമായി വരുന്നു എന്ന് സൂചിപ്പിച്ച്​ ഉയർന്ന വേഗതയും വളർച്ചയും തമ്മിലുള്ള ബന്ധത്തെക്കുറിച്ച് അദ്ദേഹം നമ്മെ ഓർമ്മിപ്പിക്കുന്നു. ഉയർന്ന പശ്ചാത്തല സൗകര്യമുള്ള രാജ്യങ്ങൾ ഉയർന്ന വികസന വളർച്ച കൈവരിച്ചുവെന്ന് അദ്ദേഹം അവകാശപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ വേഗതയേറിയ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളും സാമ്പത്തിക വളർച്ചയും തമ്മിലുള്ള പരസ്പരബന്ധം വിശദീകരിക്കുവാൻ അദ്ദേഹത്തിന് സാധിക്കാതെ പോകുന്നു. എന്നുമാത്രമല്ല, ‘‘ഉയർന്ന പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങൾ വർദ്ധിച്ച മൂലധന നിക്ഷേപത്തിന് ഇടനൽകുമെന്നും തൊഴിലില്ലായ്മയും ഉത്പാദനവും സാമ്പത്തിക വികസനവും ദ്രുതഗതിയിലാക്കുമെന്നും'' ഉള്ള വാദങ്ങൾക്ക്​, ഡോ. തോമസ് ഐസക്കിന്റെ മനോവ്യാപാരങ്ങൾക്കപ്പുറത്ത് അവയെ ബലപ്പെടുത്തുന്ന ഒരു പഠനവും നിലവിൽ ഇല്ല എന്നതും വസ്തുതയാണ്.

ചോദ്യങ്ങൾക്ക് മറുപടിയെവിടെ?

112ഓളം പേജുകൾ വരുന്ന പുസ്തകത്തിൽ കെ റെയിൽ വിമർശകരുടെ ഗൗരവമായ ചോദ്യങ്ങൾക്ക് ഉത്തരം നൽകാനാണ് താൻ ശ്രമിക്കുന്നതെന്ന് അദ്ദേഹം പറയുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ ഗൗരവമായ നിരവധി ചോദ്യങ്ങളെ ബോധപൂർവ്വം അവഗണിക്കുന്നതായി കാണാം.

ഉദാഹരണത്തിന്, സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ നിർമാണ ചെലവ് സംബന്ധിച്ച് രണ്ട് വ്യത്യസ്ത അനുമാനങ്ങൾ നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. കെ റെയിൽ ഡെവലപ്പ്‌മെൻറ്​ കോർപറേഷൻ ലിമിറ്റഡിനു (കെ.ആർ.ഡി.സി.എൽ) വേണ്ടി തയ്യാറാക്കപ്പെട്ട വിശദ പദ്ധതി രേഖയിൽ കെ റെയിലിന്റെ നിർമാണച്ചെലവ് 63,000 കോടി രൂപ എന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. അതേസമയം, കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ കീഴിലുള്ള നിതി ആയോഗിന്റെ കണക്കനുസരിച്ച് ഇത് 1,20,000 കോടി രൂപയോളമായിരിക്കും. നിർമാണച്ചെലവ് സംബന്ധിച്ച് ഇരട്ടിയോളം വരുന്ന ഈ ഭിന്നത എന്തുകൊണ്ട് എന്ന കാര്യത്തിൽ എന്തെങ്കിലും വ്യക്തത നൽകാൻ ഡോ. ഐസക് യാതൊരു ശ്രമവും നടത്തിയിട്ടില്ല.

അതുപോലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെ (റൈഡർഷിപ്പ് എസ്റ്റിമേഷൻ) സംബന്ധിച്ച കണക്കുകൂട്ടലുകളും ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാർ സിൽവർ ലൈനിനിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യുമെന്നാണ് കെ റെയിൽ അധികാരികളുടെ കണക്കുകൂട്ടൽ. എന്നാൽ സമാനരീതിയിൽ നിർമിക്കപ്പെടുന്ന, ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ മൂന്നുനാല് നഗരങ്ങളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന, മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിൻ പദ്ധതിയുടെ റൈഡർഷിപ്പ് എസ്റ്റിമേഷൻ പ്രതിദിനം 40,000 മാത്രമാണ്. കേരളത്തിൽ ഇത്രയും ഉയർന്ന റൈഡർഷിപ്പ് എസ്റ്റിമേഷൻ എന്തിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയതാണെന്ന ചോദ്യത്തിനും മൗനം മാത്രമാണ് മറുപടി.

നിർമാണച്ചെലവ് പാതിയായി കുറച്ചും യാത്രക്കാരുടെ പ്രതീക്ഷിത കണക്ക് ഇരട്ടിയായി വർദ്ധിപ്പിച്ചും ഉണ്ടാക്കിയ ഈ പദ്ധതിയാസൂത്രണത്തിൽ നിന്നുകൊണ്ടാണ് കെ റെയിൽ പദ്ധതി എത്രമാത്രം മികച്ചതാണെന്ന് ഡോ.തോമസ് ഐസക് എന്ന ധനകാര്യ വിദഗ്ദ്ധൻ വാദിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്!
ആധുനിക സാങ്കേതിക വിദ്യകളെയും വൻകിട പശ്ചാത്തല പദ്ധതികളെയും കണ്ണടച്ച് എതിർക്കുകയാണ് പരിസ്ഥിതിവാദികൾ ചെയ്യുന്നത് എന്ന ആരോപണവും എടുത്തുവീശുന്നുണ്ട് അദ്ദേഹം. എന്നാൽ ജാപ്പാനീസ് സാമ്പത്തിക സഹായത്തോടെ നടപ്പാനാക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്ന, നരേന്ദ്ര മോദിയുടെ സ്വപ്ന പദ്ധതിയായി വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന, മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിൻ പദ്ധതിയെ എതിർക്കുന്നവരിൽ മുമ്പൻ സി.പി.എം കേന്ദ്ര കമ്മിറ്റി അംഗം കൂടിയായ അശോക് ധാവ്‌ലേയാണ്. പീപ്പിൾസ്​ ഡെമോക്രസി എന്ന സ്വന്തം പാർട്ടി മുഖപത്രത്തിൽ എന്തുകൊണ്ട് ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിനിനെ മഹാരാഷ്ട്ര സി.പി.എം എതിർക്കുന്നു എന്ന് ധാവ്‌ലേ അക്കമിട്ട് വിശദീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. (Peoples Democracy, June 10- 2018, January 3- 2020).

രസകരമായ സംഗതി, അതിൽ പലതും കെ റെയിൽ വിമർശകർ ഉന്നയിക്കുന്ന വാദങ്ങൾ തന്നെയാണ് എന്നതാണ്. പീപ്പ്ൾസ് ഡെമോക്രസി ലേഖനത്തിൽ അശോക് ധാവ്‌ലേ എഴുതുന്നു: ‘‘ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിൻ പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക കണക്ക്​ സംശയാസ്പദമാണ്. മുംബൈ- അഹമ്മദാബാദ് റൂട്ടിലെ ശരാശരി ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 2000 രൂപയാണ്. പക്ഷേ, ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിൻ നിരക്ക് 3000 രൂപയാണ്. ഇത് വളരെയധികം ഉയരാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം പറയുന്നത്, ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 5000 രൂപയിൽ താഴെയായിരിക്കാൻ സാധിക്കുകയില്ലെന്നാണ്''. ‘‘ഇത് ഇന്ത്യൻ കോർപറേറ്റുകളെയും അവരുടെ ജാപ്പനീസ് സഹപ്രവർത്തകരെയും കോൺട്രാക്ടർമാരുടെ ലോബിയെയും മാത്രമേ സഹായിക്കൂ. ഭരണകക്ഷികൾക്കിടയിലെ അഴിമതിയും തട്ടിപ്പുകളും സ്വയം വ്യകതമാണ്. കോർപറേറ്റ് താൽപ്പര്യങ്ങളും ഭരണകൂട അധികാരവും തമ്മിലുള്ള രഹസ്യധാരണയുടെ വ്യകതമായ ഉദാഹരണമാണ് ഈ പദ്ധതി''.

ഇതോടൊപ്പം, ‘എന്തുകൊണ്ട് കെ റെയിൽ’ എന്ന പുസ്തകത്തിൽ കെ റെയിൽ വിമർശകർക്കെതിരായി ഡോ. തോമസ് ഐസക് തൊടുത്തുവിടുന്ന ആരോപണം കൂടി വായിക്കുക: ‘‘തങ്ങൾക്ക് ഇഷ്ടമില്ലാത്തതിലെല്ലാം ഗൂഢാലോചനയും അഴിമതിയും മണക്കുന്നത് ഒരു മനോരോഗത്തിന്റെ നിലയിലേക്ക് വളർന്നിരിക്കുകയാണ്'' . ഈ ആരോപണം സ്വന്തം പാർട്ടിയുടെ കേന്ദ്ര കമ്മിറ്റി അംഗത്തിനെതിരായതാണോ എന്ന് വിശദീകരിക്കേണ്ടത് ഡോ.തോമസ് ഐസക് ആണ്.

ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിൻ പദ്ധതി ഒരു വെള്ളാനയാണെന്നും, അത് നിലനിൽക്കുന്ന റെയിൽവേ സംവിധാനത്തെ തകർക്കുന്നതിലേക്കുമാത്രമേ സഹായിക്കുകയുള്ളൂ എന്നും, ഈയൊരു പൊങ്ങച്ച പദ്ധതി ഒരു വിഭാഗം സമ്പന്നർക്ക് മാത്രമേ ഗുണകരമാകുകയുള്ളൂ എന്നും ധാവ്‌ലേ ആരോപിക്കുന്നുണ്ട്. ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിനിനെതിരായി മഹാരാഷ്ട്രയിൽ ശിവസേനയോടൊപ്പം ചേർന്ന് സമരം നയിച്ചത് സി.പി.എം ആണ്. അഖിലേന്ത്യാ കിസാൻ സഭയുടെ അഖിലേന്ത്യാ ജോയിൻറ്​ സെക്രട്ടറിയും മലയാളിയുമായ ഡോ. വിജു കൃഷ്ണൻ സമരനേതാക്കളിൽ ഒരാളായിരുന്നു.

അശോക് ധാവ്‌ലേയുടെ പീപ്പ്ൾസ് ഡെമോക്രസി ലേഖനം ഡോ. തള്ളിക്കളയുമോ, അതോ കെ റെയിലിനുവേണ്ടി ചിന്ത പബ്ലിക്കേഷൻസ് പുറത്തിറക്കിയ കെ- യിൽ അനുകൂലവാദം അശോക് ധാവ്‌ലേ തള്ളിക്കളയുമോ അതോ ‘വൈരുദ്ധ്യാത്മക ഗതാഗതവാദം' എന്ന പുതിയൊരു താർക്കിക യുക്തി വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുമോ എന്നതാണ് വിമർശകർ കാത്തിരിക്കുന്നത്.
‘‘കെ-റെയിലിനെതിരായ പ്രധാന വിമർശനം പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകരുടെ ഭാഗത്തുനിന്നാണെന്നും അതേസമയം കെ റെയിലിനനുകൂലമായ സുപ്രധാനവാദം അത് പരിസ്ഥിതി സൗഹാർദ്ദപരമാണെന്നും ആണെന്ന് ഡോ. ഐസക് അഞ്ചാം അധ്യായത്തിൽ വിശദീകരിക്കുന്നു. ‘‘കെ റെയിലിനെതിരായ പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നവരെല്ലാം കേവല പരിസ്ഥിതിവാദികളാണെന്നു വിവക്ഷയില്ലെന്നും, കേരള വികസനത്തിലെ മുഖ്യപ്രശ്‌നം പാരിസ്ഥിതിക തകർച്ചയും വേണ്ടത്ര പാരിസ്ഥിതിക അവബോധമില്ലായ്മയുമാണെന്നും'' (പേജ് 67) വളരെ ഉദാരമനസ്കനായി ഡോ. ഐസക് പറഞ്ഞുവെക്കുമുന്നുണ്ട്. അതിവേഗ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങൾ എത്രമാത്രം കാർബൺ മുക്ത പദ്ധതിയാണ് എന്ന് വിശദീകരിക്കുവാൻ ഒരു ചാർട്ടും അദ്ദേഹം നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഇതിൽ, ഒരു യാത്രക്കാരൻ മാത്രം സഞ്ചരിക്കുന്ന കാറിന്റെ കാർബൺ ബഹിർഗമനം ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 171 ഗ്രാം ആണെന്നും അതേസമയം ഹൈ സ്പീഡ് റെയിവേയിൽ ഒരു യാത്രക്കാരൻ ഒരു കിലോമീറ്റർ യാത്ര ചെയ്യുമ്പോൾ 6 ഗ്രാം കാർബൺ ബഹിർഗമനം മാത്രമേ സംഭവിക്കുന്നുള്ളൂ എന്നും വിശദീകരിക്കുന്നു. ഈ ചാർട്ട് കാണുന്ന ഒരു സാധാരണ പാർട്ടി പ്രവർത്തകൻ കെ റെയിലിനെ എതിർക്കുന്ന പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകരെ വഴിയിലിട്ട് തല്ലിയില്ലെങ്കിലേ അത്ഭുതമുള്ളൂ.

ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ സംവിധാനത്തെ സംബന്ധിച്ച ഒരു പൊതുപ്രസ്താവന മാത്രമാണ് ഇതെന്നും ഓരോ പ്രത്യേക പ്രൊജക്ടിന്റെയും ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സ് എന്താണ്​ എന്നതിന്റെയും അവയുടെ ആയുർചക്ര വിശകലനത്തിന്റെയും അടിസ്ഥാനത്തിൽ മാത്രമേ അവ എത്രമാത്രം ഹരിത പദ്ധതിയാണെന്ന് ഉറപ്പിച്ച് പറയാൻ കഴിയൂ എന്നുമുള്ള കാര്യത്തെക്കുറിച്ച് ഡോ. ഐസക് മിണ്ടുന്നതേയില്ല.
സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി പൂർണമായും ഹരിത വൈദ്യുതിയെ അടിസ്ഥാനമാക്കി പ്രവർത്തിക്കുന്നതായിരിക്കുമെന്ന് കെ റെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ പുറത്തിറക്കിയ പ്രചാരണ സാഹിത്യങ്ങൾ പറയുന്നു. പക്ഷേ, 70 ശതമാനവും കൽക്കരിയെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന, ഉപയോഗിക്കുന്ന വൈദ്യുതിയിൽ 70 ശതമാനവും പുറത്തുനിന്നെത്തുന്ന വൈദ്യുതിയെ ആശ്രയിച്ച് കഴിയുന്ന, കെ.എസ്.ഇ.ബിയെയാണ് വൈദ്യുതി വിതരണത്തിന് ആശ്രയിക്കുന്നത് എന്നതുകൊണ്ടുതന്നെ കാർബൺ മുക്ത കെ റെയിൽ എന്നത് ഒരു നുണപ്രചാരണം മാത്രമാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ സാധിക്കും. ഡോ. തോമസ് ഐസക് പുസ്തകത്തിൽ പറയുന്ന കാര്യം തന്നെ ഇതിന് ഉദാഹരണമായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാൻ കഴിയും, അദ്ദേഹം പറയുന്നു: ‘‘പൂർണമായും അക്ഷയ ഊർജ്ജ സ്രോതസ്സിൽ നിന്ന്​ വൈദ്യുതി കണ്ടെത്താനാണ് ലക്ഷ്യമിട്ടിട്ടുള്ളത്. ഇതെത്ര പ്രാക്ടിക്കലാക്കാൻ കഴിയുമെന്നറിയില്ല'' (പേജ് 69). ‘‘നൂറ് ശതമാനം ഹരിത വൈദ്യുതിയിലായിരിക്കും കെ റെയിൽ പ്രവർത്തിക്കുക'' എന്ന് ഉറക്കെപ്പറയുകയും ‘‘അവ എത്രമാത്രം പ്രായോഗികമാക്കാൻ കഴിയുമെന്നറിയില്ല'' എന്ന് പതുക്കെപ്പറയുകയും ചെയ്യുന്ന ‘അശ്വത്ഥാ മാ ഹതഃ...' സൂത്രമാണ് സർക്കാരും ഡോ. ഐസക്കും പ്രയോഗിക്കുന്നത് എന്ന് പറയാതെ വയ്യ.

പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസന പദ്ധതികളുടെ മൂലധന സ്വരൂപണം സംബന്ധിച്ച് ഒരു വിചിത്രവാദം ഡോ. ഐസക് മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നുണ്ട്. പുസ്തകത്തിൽ അത് വിശദീകരിക്കുന്നതിങ്ങനെ: ‘‘എന്താണ് ഇവരുടെ ബദൽ മാർഗം? നല്ല റോഡും പാലവും വ്യവസായ പാർക്കും ട്രാൻസ്മിഷൻ ലൈനും സ്കൂളും ആശുപത്രിയും വേണ്ട. ഉള്ള പണംവച്ച് തട്ടിയും മുട്ടിയും പോയാൽ മതിയെന്നാണോ? അതോ, നിയോ ലിബറലുകൾ പറയുന്നതുപോലെ സർക്കാർ ചെയ്യണ്ട. സ്വകാര്യ മുതലാളിമാരെ ഏൽപ്പിച്ചാൽ മതിയെന്നതാണോ നിലപാട്? നിങ്ങളത് പറഞ്ഞിരുന്നോളൂ. ജനങ്ങളോട് പ്രതിബദ്ധതയുള്ള ഒരു പ്രസ്ഥാനത്തിനും നിങ്ങളുടെ നിലപാട് സ്വീകരിക്കാനാവില്ല'' (എന്തുകൊണ്ട് കെ റെയിൽ, പേജ് 40).
ഇതുകേട്ടാൽ തോന്നും, നിയോ ലിബറൽ നയങ്ങളിൽ നിന്ന് ഭിന്നമായ എന്തോ ഒന്ന് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ കാര്യത്തിൽ ഡോ. തോമസ് ഐസക് മുന്നോട്ടുവെക്കാൻപോകുകയാണെന്നാണ്. കെ റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ ഫിനാൻസിംഗ് ഓപ്ഷനെ സംബന്ധിച്ച് പദ്ധതി രേഖ വിശദമായ നിർദ്ദേശങ്ങൾ മുന്നോട്ടുവെക്കുന്നുണ്ട് (Detailed Project Report, Vol.II, Part-D, Section 17, p-114-132). ഹൈദരാബാദ് മോഡൽ എന്ന് (CIAL- KIAL മാതൃക എന്ന് ഡോ. ഐസക്കും കൂട്ടരും) പദ്ധതി രേഖ വിശദീകരിക്കുന്നത് ഒരു പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത (Public Private Participation-PPP) പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചാണ്. പദ്ധതി രേഖ അനുസരിച്ച് സർക്കാർ ഓഹരികളും ഭൂമി അടക്കമുള്ള പൊതുവിഭവങ്ങളും അടങ്ങിയ ഒരു വൻ പദ്ധതിയുടെ ഉടമസ്ഥാവകാശം ഒടുവിൽ ചെന്നെത്തുക പുതുതായി രൂപീകരിക്കുന്ന സ്പെഷ്യൽ പർപസ് വെഹിക്ക്ൾ (Special Purpose Vehicle-SPV) എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന കമ്പനിയുടെ കൈകളിലേക്കായിരിക്കും. പുതുതായി രൂപീകരിക്കുന്ന ഈ കമ്പനിയിൽ കേരള റെയിൽവേ വികസന കോർപറേഷൻ ലിമിറ്റഡിന്റെ ഓഹരി 26 ശതമാനം മാത്രമായിരിക്കുമെന്ന് പദ്ധതി രേഖ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ബാക്കി വരുന്ന ഓഹരികൾ, അതായത് നാലിൽ മൂന്ന് ഭാഗം ഏത് സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകർക്കും വാങ്ങാവുന്നതാണ്. 75 ശതമാനത്തോളം സ്വകാര്യ ഉടമസ്ഥതയിൽ വരുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി എന്ന് വ്യകതമായ ഭാഷയിൽ പറയാൻ ഡോ. ഐസക് ശ്രമിക്കുന്നില്ല. പകരം, പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസനത്തിൽ സർക്കാരിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തം ഏറ്റെടുക്കുന്നു എന്ന് മേനി നടിക്കുകയാണ് അദ്ദേഹം ചെയ്യുന്നത്.

എന്തുകൊണ്ടാണ് പി.പി.പി (പൊതു- സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്ത പദ്ധതി) പ്രൊജക്ടെന്ന നിലയിൽ ഇതിനെ ഉയർത്തിക്കാട്ടാൻ ഡോ. ഐസക് മടിക്കുന്നത്? അതിനുള്ള ഉത്തരം സി.പി.എം 22ാം പാർട്ടി കോൺഗ്രസിന്റെ രാഷ്ട്രീയ പ്രമേയം നൽകുന്നുണ്ട്. ‘‘അടിസ്ഥാന സേവനങ്ങളുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിലൂടെ, നവ ലിബറിലിസം വെള്ളം, വൈദ്യുതി, ഗതാഗതം, വിദ്യാഭ്യാസം, ആരോഗ്യം തുടങ്ങിയ അവശ്യവും അടിസ്ഥാനപരവുമായ എല്ലാ സേവനങ്ങളും കമ്പോളത്തിലെ ചരക്കുകളായി കണക്കാക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. വിദ്യാഭ്യാസവും ആരോഗ്യവും സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിനായി പ്രത്യേകം ലക്ഷ്യമിടുന്നു. നിതി ആയോഗ് അതിന്റെ മൂന്ന് വർഷത്തെ പ്രവർത്തന അജണ്ട പ്രകാരം എല്ലാ തലങ്ങളിലും ആരോഗ്യ സേവനങ്ങൾ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. ജില്ലാ, താലൂക്ക് തലത്തിലുള്ള ആശുപത്രികളിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്. 50 കുട്ടികളിൽ താഴെയുള്ള സർക്കാർ സ്കൂളുകൾ പി.പി.പി മാതൃകയിൽ സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് കൈമാറാനും നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്.’’ (22ാം പാർട്ടി കോൺഗ്രസ് രാഷ്ട്രീയ പ്രമേയം, പ്രൈവറ്റൈസേഷൻ ഡ്രൈവ് 2.20).

വെള്ളം, വൈദ്യുതി, ഗതാഗതം തുടങ്ങിയ അടിസ്ഥാന സേവന മേഖലകളിലെ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തെ ദേശീയതലത്തിൽ വിമർശിച്ചുകൊണ്ടുള്ള പാർട്ടിയുടെ ദേശീയ നയത്തെ പൂർണമായും തള്ളിക്കളഞ്ഞാണ് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി പി.പി.പി അടിസ്ഥാനത്തിൽ സിപിഎം ഭരണത്തിലിരിക്കുന്ന സംസ്ഥാനത്ത് നടപ്പിലാക്കാൻ പോകുന്നത് എന്ന് തുറന്നുപറയാൻ ഡോ. ഐസക്കിന് സാധിക്കില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ‘പശ്ചാത്തല സൗകര്യവികസനത്തിലെ സർക്കാർ ഉത്തരവാദിത്തം' എന്ന് ന്യായീകരണം ചമയ്ക്കുക മാത്രമാണ് അദ്ദേഹം ചെയ്യുന്നത്. ഫലത്തിൽ, പൊതുവിഭവങ്ങൾ സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്ക് കൈമാറുന്നതിനുള്ള ഒരു ഇടനിലക്കാരെന്റ റോൾ മാത്രമാണ് ഇവിടെ സംസ്ഥാന സർക്കാരിനുള്ളത്.

പരിസ്ഥിതി സംരംക്ഷണം, കാലാവസ്ഥാ നീതി, വികസനം

കേരളത്തിലെ പരിസ്ഥിതിവാദികളെ എല്ലാ വികസന പദ്ധതികൾക്കെതിരായ സമരങ്ങളിലും കാണാം എന്ന് പരിഹാസ രൂപേണ അദ്ദേഹം പറയുന്നുണ്ട്. പദ്ധതി കേന്ദ്രീകൃതങ്ങളായ വിമർശനങ്ങൾ മാത്രമല്ല, പരിസ്ഥിതി പ്രസ്ഥാനങ്ങൾ ഉയർത്തുന്നതെന്നും നിലവിലുള്ള വികസന മാതൃകകളെ സംബന്ധിച്ചുള്ള എതിർപ്പുകൾ കൂടിയാണ് അവ എന്നും ഉള്ള യാഥാർത്ഥ്യത്തെ ഡോ. തോമസ് ഐസക് ബോധപൂർവം അവഗണിക്കുകയാണ്. വികസനം, സാമ്പത്തിക വളർച്ച, മൂലധന സ്വരൂപണം, പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണം തുടങ്ങി സാമ്പ്രദായിക വികസന ബോധ്യങ്ങളോട് വ്യക്തമായ എതിർപ്പ് കഴിഞ്ഞ മൂന്ന് - നാല് പതിറ്റാണ്ടു കാലമായെങ്കിലും ലോകത്തെമ്പാടും ഉയർന്നുവരുന്നുണ്ട്. ഈ ആഗോള മുന്നേറ്റങ്ങളുടെ സ്വാഭാവിക പ്രതിഫലനം തന്നെയാണ് കേരളത്തിലും സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്നത്. കാലാവസ്ഥാ പ്രതിസന്ധിയുടെയും പാരിസ്ഥിതിക തകർച്ചകളുടെയും വിഭവ ശോഷണത്തിന്റെയും പശ്ചാത്തലത്തിൽ കാലം ആവശ്യപ്പെടുന്ന രീതിയിൽ വികസനത്തെ സംബന്ധിച്ച മാതൃകാ മാറ്റത്തെക്കുറിച്ചാണ് പരിസ്ഥിതി പ്രസ്ഥാനങ്ങൾ സംസാരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ നർമ്മദയിലും ചിൽക്കയിലും ജേതാപ്പൂരിലും അവരെ കാണാം. ബൂള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിനിനെതിരായ സമരമുഖങ്ങളിലും സിൽവർ ലൈനിനെതിരായ സമരമുഖങ്ങളിലും അവരുണ്ടാകും. ‘അവിടൊന്നും ഇവിടെ മറ്റൊന്നും' എന്ന സമീപനം പരിസ്ഥിതി പ്രസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് അന്യമാണ് എന്ന് ഡോ. തോമസ് ഐസക് മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്.

പരിസ്ഥിതി, വികസനം നീതി എന്നിവ സംബന്ധിച്ച മാതൃകാ മാറ്റത്തിന്റെ അനിവാര്യത എന്തെന്ന് മനസ്സിലാക്കുവാൻ ട്രാൻസിഷൻ സ്റ്റഡീസ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ‘അതിവേഗ കടപ്പാതകൾ' എന്ന പുസ്തകത്തിന്റെ ആമുഖക്കുറിപ്പ് അൽപം വിശദമായിത്തന്നെ ഉദ്ധരിക്കുകയാണ്: മനുഷ്യന്റെ ഉത്പാദന പ്രക്രിയകൾക്കും ജീവസന്ധാരണത്തിനുമുള്ള മുന്നുപാധി എന്ന നിലയിൽ മാത്രം പരിസ്ഥിതിയെ പരിഗണിക്കുന്ന, ഏകാത്മകവും പ്രയോജനവാദപരവുമായ, മൂല്യവ്യവസ്ഥയെയാണ് മുതലാളിത്തം പിൻപറ്റുന്നത്. ഈയൊരു പ്രയോജനവാദ സമീപനം വ്യക്തി സംതൃപ്തിയെ കേന്ദ്രസ്ഥാനത്ത് നിർത്തുകയും അവയെ പരമാവധിയിൽ എത്തിക്കുന്നതിനാവശ്യമായ ഉത്പാദനം പ്രകൃതിയിൽ സാധ്യമാക്കുവാൻ നിരന്തരം ശ്രമിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. മുതലാളിത്തത്തിന്റെ പ്രയോജനവാദ സമീപനത്തിന് നമ്മുടെ പൊതുനയങ്ങളിലും ആസൂത്രണങ്ങളിലും വർദ്ധിച്ച തോതിലുള്ള സ്വാധീനം ചെലുത്താൻ സാധിക്കുന്നു എന്ന് നാം കാണുന്നു.

മുതലാളിത്ത വളർച്ചാ സിദ്ധാന്തത്തിന്റെ ന്യൂനയുക്തിക്ക് വിവിധങ്ങളായ മൂല്യവ്യവസ്ഥകളോടൊപ്പം പ്രാപഞ്ചിക നിയമങ്ങളുമായും നിരന്തരം സംഘർഷത്തിലേർപ്പെടേണ്ടിവരുന്നുണ്ട്. വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന അസമത്വത്തിനെതിരായും പ്രകൃതി വിഭവങ്ങളുടെ ഉടമസ്ഥതയെച്ചൊല്ലിയും ലോകമെങ്ങും നടക്കുന്ന സംഘർഷങ്ങളോടൊപ്പം, പ്രപഞ്ചാതിർത്തികൾ ലംഘിക്കുന്ന, പരിധിയില്ലാത്ത വികസന ഫലമായി സംഭവിക്കുന്ന കാലാവസ്ഥാ പ്രതിസന്ധികൾ അടക്കമുള്ള പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങളും ഈ സംഘർഷങ്ങളുടെ പ്രകാശനങ്ങളാണ്.
​ഊർജ്ജത്തിന്റെയും മറ്റ് പ്രാകൃതിക വിഭവങ്ങളുടെയും അസന്തുലിത കൈമാറ്റത്തിലൂടെ മാത്രമേ ഇന്ന് നാം കാണുന്ന വിധത്തിലുള്ള മുതലാളിത്ത വികസനം സാധ്യമാകുമായിരുന്നുള്ളൂ. യൂറോപ്യൻ കോളനിവൽക്കരണ കാലം തൊട്ട് ആരംഭിച്ചതും ഇപ്പോഴും നിലനിൽക്കുന്നതുമായ ഈ അസന്തുലിത വിഭവ പ്രവാഹം പ്രകൃതിയിലും മനുഷ്യ സമൂഹത്തിലും ആഴത്തിലുള്ള വിള്ളലുകൾ സൃഷ്ടിച്ചു.
‘ഉപാപചയ വിള്ളൽ' (metabolic rift) എന്ന പ്രയോഗം, നമ്മുടെ (മനുഷ്യ) ജീവജാതികളും മറ്റ് പ്രകൃതിയും തമ്മിലുള്ള ബന്ധത്തിലെ അടിസ്ഥാനപരമായ മാറ്റത്തെക്കുറിച്ചുള്ള മാർക്‌സിന്റെ വിവരണത്തിൽ നിന്ന് ഉരുത്തിരിഞ്ഞതാണ്, ഇത് വർഗ സമൂഹത്തോടൊപ്പം, പ്രത്യേകിച്ച് മുതലാളിത്തത്തോടൊപ്പം വികസിച്ചുവെന്ന് മാർക്‌സ് വിശദീകരിക്കുന്നു. 1844ൽ അദ്ദേഹം എഴുതി: ‘മനുഷ്യർ പ്രകൃതിയിൽ നിന്നാണ് ജീവിക്കുന്നത്, അതായത്; പ്രകൃതി നമ്മുടെ ശരീരമാണ്, നാം മരിക്കാതിരിക്കണമെങ്കിൽ അതുമായുള്ള സംഭാഷണം തുടരേണ്ടതുണ്ട്. മനുഷ്യരാശിയുടെ ശാരീരികവും മാനസികവുമായ ജീവിതം പ്രകൃതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്ന് പറയുന്നതിന്റെ ലളിതമായ അർത്ഥം, പ്രകൃതി തന്നോട് തന്നെ ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്നാണ്. കാരണം, മനുഷ്യർ പ്രകൃതിയുടെ ഭാഗമാണ്.’
‘സാമൂഹിക ഉപാപചയത്തിന്റെ പരസ്പരാശ്രിത പ്രക്രിയയിൽ, ജീവിതത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക നിയമങ്ങൾ തന്നെ നിർദ്ദേശിക്കുന്ന ഒരു ഉപാപചയ പ്രക്രിയയിൽ, പരിഹരിക്കാനാകാത്ത വിള്ളൽ സൃഷ്ടിക്കാൻ' മുതലാളിത്തം ആ ബന്ധം വിച്ഛേദിച്ചുവെന്ന്, മൂലധനത്തിനായി തയ്യാറാക്കിയ കുറിപ്പുകളിൽ (പിന്നീട് വാല്യം 3ൽ എംഗൽസ് സമാഹരിച്ച കുറിപ്പിൽ) മാർക്‌സ് എഴുതി.

മുതലാളിത്ത വളർച്ചാ സിദ്ധാന്തം സൃഷ്ടിച്ച ഈ വിള്ളലുകൾ മനുഷ്യ വികാസ ചരിത്രത്തിന്റെ അനിവാര്യതയാണെന്ന കപട ശാസ്ത്രവാദത്തെ തിരസ്കരിക്കുക എന്നത് ഇടതുപക്ഷത്തിന്റെ ബാദ്ധ്യതയും അടിയന്തര കടമയുമായി മാറുന്നു. സമൂഹത്തിനുള്ളിലെ ഏറ്റവും ദുർബലരും അടിച്ചമർത്തപ്പെട്ടവരുമായ വിഭാഗത്തോടൊപ്പം നിൽക്കുകയും, ഒരു ജീവാസ്തിത്വം എന്ന നിലയിൽ, മുതലാളിത്ത ചൂഷണത്തിന് നിരന്തരം വിധേയമാക്കപ്പെടുന്ന, പ്രകൃതിക്കുവേണ്ടി ശബ്ദിക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തവും ഇടതുപക്ഷത്തിന്റേതാണെന്ന് തിരിച്ചറിയേണ്ടതുമുണ്ട്. പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തിനായുള്ള വാദങ്ങളെ ആർഭാടമായി വിലയിരുത്തുന്നത് അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇടതുപക്ഷ വിരുദ്ധതയായും മനസ്സിലാക്കപ്പെടണം.

മുതലാളിത്ത വികസനം വെച്ചുനീട്ടുന്ന ‘ക്ഷണികാനന്ദ'ത്തിന്റെ മറുപുറം, പ്രാഥമിക വിഭവാധികാരം പോലും ഇല്ലാതാക്കപ്പെടുന്ന വർത്തമാനകാലത്തെ ജനസഞ്ചയങ്ങളും ഭാവിതലമുറകളുമാണെന്നത് നാം തിരിച്ചറിയേണ്ടതുണ്ട്.
എന്താണ് ക്ഷേമം അല്ലെങ്കിൽ ആനന്ദം? ഇവ അളക്കുന്നതെങ്ങിനെയാണ്? ക്ഷേമത്തെയും ആനന്ദത്തെയും അളക്കാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ ഇതര വ്യക്തികളുടെ, വിവിധങ്ങളായ സാമൂഹിക വിഭാഗങ്ങളുടെ, ജീവജാലങ്ങളുടെ ലാഭ- ചേതങ്ങളെ താരതമ്യപ്പെടുത്തുന്നതെങ്ങിനെ? ആരുടെ ക്ഷേമത്തെയാണ് നാം പരിഗണിക്കുന്നത്? നമ്മുടെ പരിഗണനയ്ക്ക് വിധേയരാകുന്നവരുടെ ക്ഷേമത്തിന് പരിധി നിശ്ചയിക്കുന്നതെങ്ങിനെയാണ്? തുടങ്ങി സമൂഹത്തിന്റെ മൂല്യബോധത്തെ നിർവ്വചിക്കുന്ന നിരവധി ചോദ്യങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകാൻ നാം ബാദ്ധ്യസ്രാണ്. ‘ആനന്ദം' എന്ന ഏകാത്മക മൂല്യ (Value Monism) ബോധത്തെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി പ്രവർത്തിക്കുന്ന മുതലാളിത്ത മൂല്യയുക്തിയെ ചോദ്യം ചെയ്യാനും, ഒരു വസ്തുവിന്റെ, പ്രദേശത്തിന്റെ, വ്യവസ്ഥയുടെ, ജീവജാതിയുടെ, സംസ്കാരത്തിന്റെ മൂല്യം നിശ്ചയിക്കുന്നതിന് വിവിധങ്ങളായ മാനദണ്ഡങ്ങൾ കണ്ടെത്തുന്ന മൂല്യബഹുത്വ (Value Pluralism) ത്തെ ഉയർത്തിപ്പിടിക്കാനും നമുക്ക് കഴിയേണ്ടതുണ്ട്.

പരിസ്ഥിതി, വികസനം, നീതി എന്നിവയെ രാഷ്ട്രീയ സമ്പദ്​വ്യവസ്​ഥയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വിശകലനം ചെയ്യാനും ഒരു ജനപക്ഷ- പ്രകൃതിപക്ഷ വ്യവസ്ഥയ്ക്കായുള്ള അന്വേഷണം ശക്തമാക്കാനും ഉള്ള ശ്രമങ്ങളാണ് സംഘടനാപരമായ ചട്ടക്കൂടുകളിൽ യാതൊരു ഐക്യവുമില്ലെങ്കിൽക്കൂടിയും ആഗോള തലത്തിലുള്ള പരിസ്ഥിതി പ്രസ്ഥാനങ്ങൾ നടത്തിപ്പോരുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ നിലവിലുള്ള വികസന സമ്പ്രദായങ്ങളിലെ ജനവിരുദ്ധതയെ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാൻ പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകർ മുൻപന്തിയിൽ തന്നെ ഉണ്ടാകും എന്ന് തന്നെ വിശ്വസിക്കുക. മറിച്ചാണ് സംഭവിക്കുന്നതെങ്കിൽ മാത്രം അവർക്കെതിരെ ആരോപണമുയർത്തുക.

കാലാവസ്ഥാ നീതിയും പരിസ്ഥിതി പ്രസ്ഥാനവും എന്ന ശീർഷകത്തിൽ (പേജ് 74-76) വികസിത രാജ്യങ്ങളിലെ കാർബൺ ഉദ്​ഗമനത്തെ സംബന്ധിച്ചും അവയുടെ ചരിത്രപരമായ ബഹിർഗമനത്തെ (Historical Emmission) സംബന്ധിച്ചും ഡോ. ഐസക് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്. ‘‘കാലാവസ്ഥാ നീതി എന്നൊരു സങ്കല്പം നാം വിസ്മരിക്കാൻ പാടുള്ളതല്ല'' എന്നാണ് ഇതിലൂടെ ഡോ. ഐസക് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. ചരിത്രപരമായ കാർബൺ ഉത്സർജ്ജനത്തിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തം വികസിത രാജ്യങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടുന്നവരിൽ സുപ്രധാന പങ്ക് വഹിച്ചിട്ടുള്ളത് ആഗോള കാലാവസ്ഥാ പ്രവർത്തകരും പരിസ്ഥിതി പ്രസ്ഥാനങ്ങളുമാണെന്ന് ഡോ. തോമസ് ഐസക് മറന്നുപോയിരിക്കുന്നു. ഗ്ലാസ്ഗോ ഉച്ചകോടിയിലെ ഗ്രീൻ സോണിൽ ലോകത്തെമ്പാടുമുള്ള പരിസ്ഥിതി പ്രസ്ഥാനങ്ങളുടെ പ്രതിനിധികൾ ഈയൊരാവശ്യം ഉന്നയിച്ച് പ്രകടനങ്ങൾ നടത്തിയതും ഓർക്കുന്നത് നന്നായിരിക്കും (ഇത് സംബന്ധിച്ച് 240 പേജുകൾ വരുന്ന ഒരു പുസ്തകം കടൽ- കര- കാലാവസ്ഥ: കടലെടുക്കുന്ന കേരളം ട്രാൻസിഷൻ സ്റ്റഡീസ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിരുന്നത് ഓർമപ്പെടുത്തുന്നു).

കാലാവസ്ഥാ നീതിയെക്കുറിച്ച് വളരെ ഉത്തരവാദിത്തത്തോടെ സംസാരിക്കുമ്പോഴും പ്രാദേശിക പരിസ്ഥിതിയിലുണ്ടാകുന്ന തകർച്ചകളെ സംരക്ഷിക്കേണ്ടതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തം അതത് ഭരണകൂടങ്ങൾക്കാണ് എന്നത് മറക്കാൻ പാടില്ലാത്തതാണ്. വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ കാലാവസ്ഥാ പ്രതിസന്ധികൾക്ക് അനുരൂപമായ വിധത്തിൽ പുനഃസംഘടിപ്പിക്കുക എന്നത് പ്രധാനമാകുന്നത് അതുകൊണ്ടാണ്. കേരളം നേരിടുന്ന ഗുരുതരമായ പാരിസ്ഥിതിക പ്രതിസന്ധികളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, പ്രളയവും ഉരുൾപൊട്ടലുകളും കടൽക്ഷോഭവും നിരന്തര പ്രതിസന്ധികളായി നമ്മുടെ മുന്നിൽ നിൽക്കുമ്പോൾ നാളിതുവരെ നാം സ്വീകരിച്ചുപോരുന്ന വികസന മാതൃകകൾക്ക് ബദലുകൾ അന്വേഷിക്കാൻ ഒരു സമൂഹമെന്ന നിലയിൽ നാം ബാദ്ധ്യസ്ഥരാണ്. ഇത് ഒരു ഭരണാധികാരിയുടെയോ ഒരു മന്ത്രിസഭയുടെ കാലാവധിയുടെ വിഷയമല്ല. വരാനിരിക്കുന്ന ഭാവി തലമുറയുടെ നിലനിൽപുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിഷയമാണ്.
കാലാവസ്ഥാ പ്രതിസന്ധി ഒരു യാഥാർത്ഥ്യമാണെന്ന് അംഗീകരിക്കുമ്പോഴും അതിനെ നേരിടാനുള്ള ഒരു കർമ പദ്ധതിയും പ്രായോഗിക മാർഗവും കണ്ടെത്താൻ കഴിയാതിരിക്കുന്നത് നിലവിലുള്ള വികസന മാതൃകകൾക്കകത്ത് നിന്നുകൊണ്ട് പരിഹാരം കണ്ടെത്താൻ ശ്രമിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണെന്ന് ഡോ.ഐസക് തിരിച്ചറിയേണ്ടതുണ്ട്. ഇക്കാര്യത്തിൽ ആൽബർട്ട് ഐൻസ്റ്റീനിന്റെ വാക്കുകളിലേക്ക് അദ്ദേഹത്തിന്റെ ശ്രദ്ധ ക്ഷണിക്കുകയാണ്: ‘We cannot solve our problems with the same thinking we used when we created them.’

കാലാവസ്ഥാ പ്രതിസന്ധിക്ക് അനുരൂപമായൊരു വികസന കാഴ്ചപ്പാട് രൂപീകരിക്കുന്നതിലെ ഈയൊരു അവ്യകതത ഡോ. തോമസ് ഐസക്കിന്റെ വ്യകതിപരമായ പ്രശ്‌നമായി കാണേണ്ടതില്ല. പാർട്ടിയുടെ 23ാം പാർട്ടി കോൺഗ്രസിൽ ചർച്ച ചെയ്യുന്നതിനായി തയ്യാറാക്കപ്പെട്ട 83 പേജു വരുന്ന രാഷ്ട്രീയ പ്രമേയത്തിന്റെ (കരട് ) രണ്ട് പേജുകളിൽ (24-25) കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തെ കുറിച്ച് പരാമർശിക്കുന്നുണ്ട്. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം ഒരു യാഥാർത്ഥ്യമായി മാറിക്കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നുവെന്ന് രേഖ അംഗീകരിക്കുന്നു.
‘‘മുതലാളിത്തത്തിന്റെ അനിയന്ത്രിതമായ പ്രകൃതി വിഭവക്കൊള്ള''യാണ് കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന് കാരണമെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്ന കരട് രേഖ, ഐ.പി.സി.സിയുടെ ഒരു പ്രസ്താവന കൃത്യതയോടെ ഉദ്ധരിക്കുന്നുണ്ട്. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിനുപിന്നിലെ മനുഷ്യജന്യ ഘടകങ്ങളെ (anthropogenic factors) തിരിച്ചറിഞ്ഞു കൊണ്ടുള്ള ‘unequivocally caused by human activities' എന്ന പ്രസ്താവന നിലവിലുള്ള വികസന സങ്കൽപ്പങ്ങളെ/ആസൂത്രണങ്ങളെ പൊളിച്ചെഴുതാൻ പ്രേരിപ്പിക്കേണ്ടവയാണ്.

ദൗർഭാഗ്യകരമെന്നു പറയട്ടെ; അത്തരമൊരു ബോദ്ധ്യത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്ന എന്തെങ്കിലും പരാമർശം കരട് പ്രമേയത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം എന്ന പരാമർശത്തിൽ നിന്ന്​ കാലാവസ്ഥാ പ്രതിസന്ധി എന്നതിലേക്ക് ആഗോള ശാസ്ത്ര സമൂഹം എത്തിപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. അത് കേവലം ഭാഷാപ്രയോഗവുമായി മാത്രം ബന്ധപ്പെട്ട സംഗതിയല്ല. മറിച്ച് ലോകം എത്തിപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന അടിയന്തര സാഹചര്യത്തെക്കൂടി അത് പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. സാമ്പ്രദായിക വികസന ബോധ്യങ്ങളെ കീഴ്‌മേൽ മറിച്ചിടാതെ ഈ വിഷമവൃത്തത്തിൽ നിന്ന് പുറത്തു കടക്കാൻ നമുക്ക് കഴിയുകയുമില്ല. എത്രതന്നെ മാറ്റിവെക്കാനോ, അവഗണിക്കാനോ ശ്രമിച്ചാൽ കൂടിയും സമീപ ഭാവിയിൽ ഈയൊരു യാഥാർത്ഥ്യം അഭിമുഖീകരിക്കാൻ നാം ബാദ്ധ്യസ്ഥരാണ്. മുൻകാലങ്ങളിൽ നിന്ന് ഭിന്നമായി കാലാവസ്ഥാ പ്രതിസന്ധിയെ കൂടുതൽ വിശദമായി അവതരിപ്പിക്കാൻ പാർട്ടി പ്രമേയം ശ്രദ്ധ കാണിച്ചുവെന്നതിനെ അഭിനന്ദിച്ചുകൊണ്ടുതന്നെ പറയട്ടെ, പ്രായോഗിക വികസന തന്ത്രങ്ങളിലേക്ക് ഈ ആശയങ്ങളെ സംയോജിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു നിർദ്ദേശവും കരട് രേഖ മൂന്നോട്ടുവെക്കുന്നില്ല. ഈയൊരു പ്രതിസന്ധി തന്നെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ എന്തുകൊണ്ട് ഒരേസമയം പരിസ്ഥിതി വിരുദ്ധവും ജനവിരുദ്ധവുമാകുന്നു എന്ന് തിരിച്ചറിയാൻ സാധിക്കാത്ത അവസ്ഥയിലേക്ക് ഡോ. തോമസ് ഐസക്കിനെയും കൊണ്ടുചെന്നെത്തിക്കുന്നത്.

ഡോ. തോമസ് ഐസക്കിന്റെ പുസ്തകത്തിലെ വാദങ്ങൾക്ക് പൂർണമായും മറുപടി എഴുതാൻ ഒരു ലേഖനത്തിന്റെ പരിധിക്കുള്ളിൽ നിന്ന്​ സാധ്യമല്ല. എന്നാൽ അവയിലെ ഓരോ വാദങ്ങൾക്കുമുള്ള മറുപടി അതത് മേഖലകളിലെ വിദഗ്ദ്ധർ ചേർന്ന് എഴുതിയത്, ‘അതിവേഗ കടപ്പാതകൾ: പശ്ചാത്തല സൗകര്യം, പൊതുധനകാര്യം, പരിസ്ഥിതി: ഒരു ഇടത് വിമർശം' എന്ന പേരിൽ ട്രാൻസിഷൻ സ്റ്റഡീസ് പുറത്തിറക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഈ ലേഖകൻ കൂടി ഉൾപ്പെടുന്ന എഡിറ്റോറിയൽ കലക്ടീവാണ് 280ലധികം പേജുകൾ വരുന്ന ഈ പുസ്തകം തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. വായനക്കാർക്ക് ആ പുസ്തകം നിർദ്ദേശിക്കുന്നു.

ഏറ്റവും മോശപ്പെട്ട ഒരു ഉത്പന്നത്തെ, വളരെ ഗാംഭീര്യം നിറഞ്ഞ ഒന്നായി അവതരിപ്പിക്കുന്ന അങ്ങാടി വാണിഭക്കാരെന്റ വാക്ചാതുര്യവും പ്രകടനപരതയും മാത്രമാണ് കെ റെയിൽ വിഷയത്തിൽ ഡോ. തോമസ് ഐസക്കിന്റെ പുസ്തകത്തിൽ കാണാൻ കഴിഞ്ഞത് എന്ന് പറയേണ്ടിവരുന്നതിൽ ഖേദമുണ്ട്.▮

​വായനക്കാർക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്‌സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങൾ ​ [email protected] എന്ന വിലാസത്തിലേക്ക് അയക്കാം.​