കേരളത്തിൽ അതിവേഗ റെയിൽ തുടങ്ങാനുള്ള ശരിയായ സമയം ഇതുതന്നെയാണ്

ജപ്പാൻ, ചൈന, ജർമനി, ഫ്രാൻസ് എന്നിങ്ങനെ ഒരുപാട് രാജ്യങ്ങളിൽ അതിവേഗ റെയിൽ നിലവിലുണ്ട്. ഇന്ന് ഇന്ത്യയേക്കാൾ സാമ്പത്തികമായി വളരെ മുന്നിൽ നിൽക്കുന്ന നാടുകളാണ് ഇതൊക്കെ എന്ന് ഒറ്റ നോട്ടത്തിൽത്തന്നെ കാണാം. ഇന്ത്യയില ഒരു സംസ്ഥാനമായ കേരളം ഇപ്പോൾ അതിവേഗ റെയിലിനെപ്പറ്റി ചിന്തിക്കുകയാണ്. പതിവുപോലെ ഈ വിഷയം നമ്മുടെ നാട് ഇഴകീറി പരിശോധിക്കുന്നുമുണ്ട്. എന്ത് സാങ്കേതികവിദ്യയാണ് സ്വീകരിക്കേണ്ടത് എന്നതുമുതൽ എന്ന് പണിതുതീർക്കാൻ നമുക്ക് സാധിക്കും എന്നതുവരെ പല വിഷയങ്ങൾ സമൂഹമാധ്യമങ്ങളിലും ന്യൂസ് റൂമുകളിലും ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്നു.

കെ റെയിലിന്​ മുൻഗണന വേണോ?

കേരളത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഈ പദ്ധതിയേക്കാൾ മുൻഗണന കൊടുക്കാനുള്ള ഒരുപാട് വിഷയങ്ങളുണ്ട് എന്നത് അതിവേഗ റെയിലിനെതിരായി ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്ന വാദങ്ങളിൽ ഒന്നാണ്. ഏതൊക്കെ വിഷയങ്ങൾ? റോഡ് നെറ്റ്‌വർക്കും, ആശുപത്രികളും, സ്‌കൂളുകളും മറ്റും മെച്ചപ്പെടുത്തി അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ കെട്ടിപ്പടുക്കുന്നതിനാവണം കൂടുതൽ പ്രാധാന്യം കൊടുക്കേണ്ടത് എന്നാണ് ഒരു വാദഗതി. ഇന്നത്തെ കേരളവും ഹൈ സ്പീഡ് റെയിലുള്ള ജപ്പാനും തമ്മിൽ തട്ടിച്ച് നോക്കിയാൽ തികച്ചും ന്യായമായ അഭിപ്രായമാണെന്ന് ഒറ്റനോട്ടത്തിൽ തോന്നും. അടിസ്ഥാന സൗകര്യത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ജപ്പാൻ എവിടെ, ഈ കേരളം എവിടെ?

എന്തായാലും സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുപയോഗിച്ച് നമുക്ക് ഇക്കാര്യം പരിശോധിക്കാം. അതിവേഗ റെയിലുള്ള ചില ഏഷ്യൻ രാജ്യങ്ങളെ കേരളവുമായി ഒന്ന് തട്ടിച്ചുനോക്കാം. ഇന്നത്തെ കേരളത്തെ മറ്റ് രാജ്യങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ അവരുടെ ഇന്നത്തെ സ്ഥിതിയാണോ വിശകലനവിധേയമാക്കേണ്ടത്? പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാൻ തീരുമാനമെടുത്ത വർഷത്തെ അവരുടെ സ്ഥിതിയല്ലേ പരിഗണിക്കേണ്ടത്? ഉദാഹരണത്തിന് ഇതിൽ ആദ്യം അതിവേഗ റെയിൽ ആരംഭിച്ച രാജ്യം ജപ്പാനാണ്. 1958 ഡിസംബറിലാണ് ജപ്പാനിലെ പാർലമെന്റായ ഡയറ്റ് ടൊകൈഡോ ഷിൻകാൻസെൻ എന്ന ആദ്യ പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം നൽകിയത്. 1959ൽ പണി ആരംഭിക്കുകയും 1964ൽ ട്രെയിൻ ഓടിത്തുടങ്ങുകയും ചെയ്തു. പദ്ധതി ആസൂത്രണഘട്ടത്തിൽ നിൽക്കുന്ന കേരളത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ തട്ടിച്ചുനോക്കേണ്ടത് 1958-ലെ ജപ്പാനോടാണ് എന്നത് വ്യക്തമല്ലേ?
ചൈന മാഗ്ലെവ് അതിവേഗ റെയിലിന് പണം മുടക്കാൻ അനുമതി നൽകിയത് 2000ലാണ്. അതിന് മുൻപും റെയിൽ വേഗം വർദ്ധിപ്പിക്കാനുള്ള ശ്രമം നടക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും നമുക്ക് താരതമ്യത്തിനായി 2000 എന്ന വർഷം കണക്കാക്കാം. തുർക്കിയിലെ അതിവേഗ ട്രെയിൻ പദ്ധതിക്ക് അനുമതി കിട്ടി നിർമാണം ആരംഭിച്ചത് 2003ലാണ്. അപ്പോൾ 1958ലെ ജപ്പാനെയും 2000ലെ ചൈനയെയും 2003ലെ തുർക്കിയെയും 2022ലെ കേരളത്തിനെയുമാണ് താരതമ്യം ചെയ്യേണ്ടത്.

ചില താരതമ്യങ്ങൾ: ആരോഗ്യരംഗം

ആരോഗ്യരംഗത്തെ നിക്ഷേപം (ഇത് പൊതു മുതൽമുടക്കോ സ്വകാര്യ സംരംഭങ്ങളോ ആവാം) വിലയിരുത്താനുള്ള ഏറ്റവും എളുപ്പമാർഗ്ഗം ചില സൂചികകൾ പരിശോധിക്കുകയാണ്. 1000 ജനനം നടക്കുമ്പോൾ എത്ര കുട്ടികൾ ഒരു വയസെത്തുന്നതിന് മുൻപ് മരിച്ചുപോകുന്നു എന്ന കണക്കാണ് ശിശുമരണനിരക്ക് (infant mortality rate). ഒരു ലക്ഷം പ്രസവങ്ങളിൽ എത്ര സ്ത്രീകൾ മരിക്കുന്നു എന്ന അനുപാതമാണ് മാതൃമരണനിരക്ക് (maternal mortality ratio). ജനിക്കുന്ന കുഞ്ഞുങ്ങൾ ശരാശരി എത്ര വർഷം ജീവിച്ചിരിക്കും എന്ന കണക്കുകൂട്ടലാണ് ആയുർദൈർഘ്യം (life expectancy). കാര്യമായ നിക്ഷേപം നടത്തി അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തിയാൽ മാത്രമേ ഈ സൂചികകളൊക്കെ ഉയർത്തിക്കൊണ്ടുവരാൻ സാധിക്കൂ. വിശദീകരിക്കാം.

ഗർഭകാലത്ത് സ്ത്രീകളെ പരിശോധിക്കാനും കുട്ടികൾക്ക് ആവശ്യമായ പരിശോധനകൾ നടത്താനും രോഗങ്ങൾക്ക് ചികിത്സ നൽകാനുമൊക്കെ ക്ലിനിക്കുകൾ ആവശ്യമാണ്. ജനങ്ങൾക്ക് പെട്ടെന്ന് എത്തിപ്പെടാനാവും വിധം രാജ്യത്തിന്റെ എല്ലാ കോണുകളിലും ഇത്തരം ക്ലിനിക്കുകൾ വേണം. കൂടാതെ പ്രസവാശുപത്രികൾ സ്ഥാപിച്ച് അവിടെ പരിശീലനം ലഭിച്ച ഡോക്ടർമാരെയും നഴ്‌സുമാരെയും ജീവനക്കാരെയും നിയമിക്കണം. ശസ്ത്രക്രീയ ചെയ്യാൻ സൗകര്യമുള്ള റഫറൽ ആശുപത്രികൾ വേണം. ഓപ്പറേഷൻ തിയേറ്ററുകളും വിദഗ്ധ ഡോക്ടർമാരും വേണം. ഗർഭിണികൾക്കും കുട്ടികൾക്കും പോഷകാഹാരം ഉറപ്പുവരുത്തണം. അശുദ്ധജലം വഴി പകരുന്ന രോഗങ്ങൾ നിയന്ത്രിക്കാനുള്ള സംവിധാനം വേണം. പൈപ്പിലൂടെ ക്ലോറിനേറ്റ് ചെയ്ത കുടിവെള്ളവിതരണം നടത്തുന്ന പദ്ധതിയിലും ശൗചാലയനിർമിതിക്കും പണം മുടക്കിയാൽ കുട്ടിക്കാലത്തെ വയറിളക്കം മൂലമുള്ള മരണങ്ങൾ കുറയും. ഇതുമാതിരിയുള്ള അനേകം കാര്യങ്ങളിൽ നിക്ഷേപം നടത്തിയാലേ മേൽപ്പറഞ്ഞ സൂചികകൾ മെച്ചപ്പെടൂ.

ഈ മൂന്ന് അളവുകോലുകളിൽ കേരളവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുന്ന രാജ്യങ്ങളുടേയും നമ്മുടെയും നില ഒന്നാമത്തെ പട്ടികയിൽ കാണാം. തുർക്കി മാത്രമാണ് ഏതെങ്കിലും ഒരു കണക്കിൽ (മാതൃമരണനിരക്ക്) ഇന്നത്തെ കേരളത്തിന് മുന്നിൽ നിൽക്കുന്നത്. ശിശുമരണനിരക്കിൽ കേരളം മൂന്ന് രാജ്യങ്ങളേക്കാൾ ബഹുദൂരം മുന്നിലാണ് എന്നത് ശ്രദ്ധിക്കുക. ആയുർദൈർഘ്യത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും കേരളമാണ് മുന്നിൽ.

വിദ്യാഭ്യാസം

രാജ്യം ജനങ്ങളുടെ വിദ്യാഭ്യാസത്തിൽ നടത്തുന്ന നിക്ഷേപം കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന ഗുണങ്ങൾ പലവിധത്തിൽ അളക്കാനാവുമെങ്കിലും സാക്ഷരത ഒരു പ്രധാന അളവുകോലാണ്. 1958ൽ ജപ്പാനിലെ സാക്ഷരതാശതമാനം (97.5%) ഇന്നത്തെ കേരളത്തേക്കാൾ (96.2%) കുറച്ച് മെച്ചമായിരുന്നു. 2000ൽ ചൈനയും (90.92%), 2003-ൽ തുർക്കിയും (87.4%) കേരളത്തേക്കാൾ വളരെ പുറകിലായിരുന്നു. പതിറ്റാണ്ടുകൾ തുടർച്ചയായി വിദ്യാഭ്യാസരംഗത്ത് നിക്ഷേപം നടത്താതെ ഈ നേട്ടമുണ്ടാക്കാനാവില്ല. 1950ൽ ജപ്പാനിൽ ജൂനിയർ ഹൈസ്‌കൂളിൽ നിന്ന് പാസാകുന്നവരിൽ 42.5% പേരേ ഹൈസ്‌കൂളിൽ പഠനത്തിന് ചേരുമായിരുന്നുള്ളൂ. 1975ൽ ഇത് 90 ശതമാനത്തിലധികമായി. കനത്ത നിക്ഷേപം ഇക്കാലത്ത് ജപ്പാൻ വിദ്യാഭ്യാസമേഖലയിൽ നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. ഇക്കാലത്ത് തന്നെയാണ് ജപ്പാൻ അതിവേഗ റെയിൽ സംവിധാനവും ആസൂത്രണം ചെയ്ത് നിർമിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നത്.

റോഡ് ഗതാഗതം

കേരളത്തിൽ റോഡ് സൗകര്യങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ കാര്യമായ നിക്ഷേപം നടന്നിട്ടുണ്ടോ എന്നത് ഒരു പ്രധാന ചോദ്യമാണ്. മേൽപ്പറഞ്ഞ രാജ്യങ്ങളുമായി തട്ടിച്ചുനോക്കിയാൽ കേരളത്തിലെ റോഡ് ശൃംഖലയുടെ സ്ഥിതിയെന്താണ്? റോഡ് ഡെൻസിറ്റി (100 ചതുരശ്രകിലോമീറ്റർ പ്രദേശത്തെ ശരാശരി റോഡിന്റെ നീളം കിലോമീറ്ററിൽ) എന്ന അളവുകോലാണ് ഗതാഗതസൗകര്യത്തിനായി ഗവണ്മെന്റ് എത്ര നിക്ഷേപം നടത്തിയിട്ടുണ്ട് എന്ന് കണക്കാക്കാൻ ഉപയോഗിക്കാവുന്നത്. ആയിരം ജനങ്ങൾക്ക് എത്ര കിലോമീറ്റർ വീതം റോഡുണ്ട് എന്ന സൂചികയും ഉപയോഗിക്കാം.

താരതമ്യത്തിനായി പഴയ കാലത്തെ കൃത്യമായ കണക്ക് ലഭ്യമല്ലാത്തതിനാൽ നമുക്ക് ഇന്നത്തെ കണക്കുതന്നെ എടുക്കാം. (1958-ൽ ജപ്പാനിൽ എത്ര കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ റോഡുണ്ടായിരുന്നു എന്ന തരത്തിലുള്ള വിവരങ്ങളൊന്നും കിട്ടാനില്ല). ഇന്നത്തെ കണക്കെടുത്താൽത്തന്നെ ജപ്പാനെയും ചൈനയെയും തുർക്കിയെയും അപേക്ഷിച്ച് പത്തും ഇരുപതും മടങ്ങ് റോഡ് ഡെൻസിറ്റിയാണ് കേരളത്തിലുള്ളത് (പട്ടിക 2). ആയിരം ജനങ്ങൾക്ക് ലഭ്യമായ റോഡിന്റെ നീളം നോക്കിയാലും കേരളം ഈ മൂന്ന് രാജ്യങ്ങളേക്കാൾ വളരെ മുന്നിലാണ്. അടുത്ത കാലത്തുപോലും ഈ രാജ്യങ്ങളിലെല്ലാം റോഡ് ഡെൻസിറ്റി വർദ്ധിക്കുന്നുണ്ട് എന്നതിൽ നിന്ന് റോഡ് ആവശ്യം പൂർണ്ണമായി പരിഹരിച്ചശേഷമല്ല ഇവർ അതിവേഗ റെയിലിൽ നിക്ഷേപമാരംഭിച്ചത് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാമല്ലോ? വർഷം 11.73% ശതമാനം ചൈനയിലും 1.05% ജപ്പാനിലും 0.98% തുർക്കിയിലും റോഡ് ഡെൻസിറ്റി വർദ്ധിക്കുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിലും റോഡ് ശൃംഖല വർഷാവർഷം വളരുക തന്നെയാണ്. ഇന്നും റോഡെത്താത്ത സ്ഥലങ്ങളുണ്ട്. അവിടൊക്കെ റോഡെത്തുകയും വേണം.

ഇന്ത്യയുടെ വിസ്തീർണത്തിന്റെ 1.18 ശതമാനം മാത്രമേയുള്ളൂവെങ്കിലും രാജ്യത്തെ ആകെ റോഡിന്റെ 5.6 ശതമാനവും, രാജ്യത്ത് ആകെയുള്ള സംസ്ഥാന പാതയുടെ 2.5 ശതമാനവും, ദേശീയപാതയുടെ 1.6 ശതമാനവും കേരളത്തിലാണ് എന്നുകൂടി പറയട്ടെ. രാജ്യശരാശരി നോക്കിയാൽ കേരളം റോഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്റെ കാര്യത്തിൽ എന്തായാലും പിന്നിലല്ല. ദേശീയപാതയ്ക്ക് വീതിയില്ല എന്നുള്ള പ്രശ്‌നമാണ് കാലങ്ങളായി കേരളത്തിൽ ഉണ്ടായിരുന്നത്. അതും ഇപ്പോൾ പരിഹരിക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. മറ്റ് രാജ്യങ്ങളെ വച്ച് നോക്കിയാൽ കാര്യമായ നിക്ഷേപം കേരളം കഴിഞ്ഞ കുറേ പതിറ്റാണ്ടുകളായി റോഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ വികസനത്തിനായി നടത്തിയിട്ടുണ്ട്.

സാമ്പത്തികസ്ഥിതി

പ്രതിശീർഷ ആഭ്യന്തര ഉത്പാദനമാണ് (GDP per capita) സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി താരതമ്യം ചെയ്യാപയോഗിക്കുന്ന ഒരു അംഗീകൃത അളവുകോൽ. രാജ്യത്തിന്റെയോ പ്രവിശ്യയുടെയോ ആഭ്യന്തര ഉത്പാദനത്തെ ജനസംഖ്യ കൊണ്ട് ഹരിച്ചാണ് ഇത് കണക്കാക്കുന്നത്. ഭരണകൂടത്തിന് നികുതിപിരിച്ചെടുക്കാനുള്ള ശേഷി ഈ സംഖ്യയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ് കിടക്കുന്നത്. അതിനാൽ ഒരു വലിയ മുതൽ മുടക്ക് നടത്താൻ ഒരു രാജ്യത്തിനോ പ്രവിശ്യയ്‌ക്കോ ഉള്ള ശേഷി ഇതുമായി വേണം താരതമ്യം ചെയ്യാൻ.

വർഷങ്ങൾക്ക് മുൻപുള്ള പ്രതിശീർഷ ആഭ്യന്തര ഉത്പാദനത്തിന്റെ കണക്ക് ഇന്നത്തെ കണക്കുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ കൃത്യത വേണമെങ്കിൽ മൂല്യശോഷണവും കൂടി കണക്കിലെടുക്കണം. മൂന്നാമത്തെ പട്ടികയിൽ കേരളത്തിലെ ഇന്നത്തെ പ്രതിശീർഷ ആഭ്യന്തര ഉത്പാദനം ($3,700) 1958ലെ ജപ്പാനെയും, 2000-ലെ ചൈനയെയും ($1,555) അപേക്ഷിച്ച് മുന്നിലാണെന്നും 2003-ലെ തുർക്കിയെ ($7,215) അപേക്ഷിച്ച് പിന്നിലാണെന്നും കാണാം. ഈ കണക്കനുസരിച്ച് കേരളം ഇപ്പോൾ അതിവേഗ റെയിൽ ടെക്‌നോളജിയിൽ മുതൽ മുടക്കുന്നത് സാമ്പത്തികമായി ഒരു റിസ്‌കല്ല.

ജപ്പാന്റെ ഇന്നത്തെ പ്രതിശീർഷ ആഭ്യന്തര ഉത്പാദനം $43,118.83 ആയി വളർന്നിട്ടുണ്ട്. ചൈനയുടേത് $9020, തുർക്കിയുടേത് $10,076 എന്നിങ്ങനെയും വളർന്നു. അതിവേഗ റെയിലിൽ മുതൽമുടക്കിയത് കൊണ്ട് ഈ രാജ്യങ്ങൾക്ക് വലിയ സാമ്പത്തികപ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടായതായി കാണുന്നില്ല.

വിശകലനം

ഈ മൂന്ന് ഏഷ്യൻ രാജ്യങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ നമുക്ക് ഒരു അതിവേഗ റെയിൽ പാത ആരംഭിക്കാനുള്ള ശരിയായ സമയം ഇതുതന്നെയാണ് എന്നാണ് മുകളിലെ വിശകലനത്തിൽ നിന്ന് മനസ്സിലാക്കാവുന്നത്. ഈ രാജ്യങ്ങളൊക്കെ ഇത്തരമൊരു നിക്ഷേപത്തിന് മുതിർന്ന കാലത്ത് അവർ ആരോഗ്യരംഗത്തും വിദ്യാഭ്യാസമേഖലയിലും ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ കാര്യത്തിലും കൈവരിച്ച നേട്ടങ്ങളുമായി കിടപിടിക്കുന്ന നിലയിലോ അവർക്ക് മുകളിലോ ആണ് പൊതുവിൽ കേരളത്തിന്റെ ഇന്നത്തെ സ്ഥിതി. ശിശുമരണനിരക്ക് പോലെയുള്ള കാര്യങ്ങളിൽ കേരളം വളരെ മുന്നിലുമാണ്.
പ്രധാന മേഖലകളിലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തിൽ നാം പതിറ്റാണ്ടുകളായി നടത്തിയ നിക്ഷേപത്തിന്റെ ഗുണഫലങ്ങൾ ഇന്ന് അനുഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇനിയും ഒരുപാട് കാര്യങ്ങൾ ചെയ്ത് തീർക്കാനുമുണ്ട് എന്നതിൽ സംശയമില്ല. പക്ഷേ അതെല്ലാം ചെയ്തുകഴിഞ്ഞതിനുശേഷം മാത്രമേ അതിവേഗ റെയിൽ ഗതാഗതത്തിൽ മുതൽ മുടക്കാവൂ എന്ന വാദത്തിൽ അർത്ഥമുണ്ട് എന്ന് തോന്നുന്നില്ല. തിരയൊഴിഞ്ഞ് കപ്പലോടിക്കാനാവില്ല. ഏറ്റവും തിരയൊഴിഞ്ഞ് നിൽക്കുന്ന സമയം തന്നെയാണിത്.