ആനവണ്ടി നഷ്​ടത്തിലോടുന്നത്​ എന്തുകൊണ്ട്​?

വ്യക്തിപരമായ ഒരനുഭവം പറഞ്ഞുതുടങ്ങാം.
കത്താത്ത തെരുവുവിളക്കിനെക്കുറിച്ചും നിർത്താത്ത ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ബസിനെക്കുറിച്ചുമൊക്കെ നമ്മുടെ ചായപ്പീടികച്ചർച്ചകൾ പുരോഗമിച്ചു കൊണ്ടിരുന്ന കാലം. പൊതുമേഖലയായോ, കാര്യം കുഴപ്പത്തിലായി എന്ന മട്ടിലായിരുന്നു ജനസംസാരം. തകരാറിലായെതെന്തും നന്നാക്കാൻ ഒരൊറ്റ എളുപ്പ വഴിയുണ്ട് , സ്വകാര്യവൽകരണം എന്നായിരുന്നു അന്നത്തെ സാമാന്യബോധം.

കേട്ടുകേട്ട് സഹികെട്ട് ഒരിക്കൽ അന്നത്തെ ഒരു ചായപ്പീടികച്ചർച്ചയിൽ ചോദിക്കേണ്ടി വന്നിട്ടുണ്ട്, എങ്കിൽ പിന്നെ ഒന്നര ലക്ഷത്തിലേറെ സ്വകാര്യ ചെറുകിടവ്യവസായ സ്ഥാപനങ്ങൾ എങ്ങനെ പൂട്ടിപ്പോയി എന്ന്.
കേട്ടവർക്കൊന്നും ഉത്തരമുണ്ടായിരുന്നില്ല. ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് വ്യവസായം പൊതുമേഖലയിൽ മാത്രമാണോ തകരുന്നത് എന്ന ചോദ്യത്തിനും ഉത്തരമുണ്ടാ യിരുന്നില്ല. പക്ഷേ അങ്ങനെയൊരു ചോദ്യം അവർ ആദ്യമായി കേൾക്കുകയായിരുന്നു എന്നുതോന്നുന്നു. കോഴിക്കോട് പട്ടണത്തിൽത്തന്നെ കാര്യക്ഷമമായി നടന്നുപോന്നിരുന്ന എത്രയെത്ര ബസ് സർവീസ് കമ്പനികളാണ് പൂട്ടിപ്പോയത് എന്ന് അപ്പോഴാണ് അവർ പരസ്പരം ചോദിക്കാൻ തുടങ്ങിയത്.

സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിനായുള്ള പറച്ചെണ്ടകൾ മുഴങ്ങിക്കൊണ്ടിരുന്ന അക്കാലത്ത് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് മേഖലയിൽ എന്താണ് സത്യത്തിൽ സംഭവിക്കുന്നത് എന്നറിയാൻ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സിയുടെ തിരുവനന്തപുരത്തെ ഹെഡ് ഓഫീസിലെ ഒരുന്നതോദ്യോഗസ്ഥനെ ചെന്നുകണ്ടപ്പോൾ, അയാളാണ് പറഞ്ഞത് മാഞ്ഞാലിക്കുളം റോഡിലുള്ള കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി എംപ്ലോയീസ് അസോസിയേഷൻ ഓഫീസിൽ ചെന്ന് അവരുടെ നേതാവ് കെ. കെ. ദിവാകരനെ കണ്ടാൽ മതി, വിവരങ്ങൾ കിട്ടും എന്ന്.

സ്ഥാപനത്തിന്റെ ഹെഡ് ഓഫീസിൽനിന്ന് കിട്ടാത്ത എന്തുവിവരമാണ് യൂനിയനാപ്പീസിൽ ചെന്നാൽ കിട്ടുക എന്നുകരുതി അറച്ചറച്ചാണ് അവിടേക്ക് ചെന്നത്. കാര്യം പറഞ്ഞപ്പോൾ അപ്പറഞ്ഞ കെ .കെ. ദിവാകരൻ പഴയ ഫയലുകൾ കെട്ടഴിക്കാൻ തുടങ്ങി. അതിൽനിന്ന് രണ്ടുമൂന്ന് രേഖകൾ പുറത്തെടുത്ത് എനിക്കുനേരെ നീട്ടി. തുറന്നുനോക്കിയപ്പോൾ അത്ഭുതപ്പെട്ടുപോയി. കേന്ദ്ര സർക്കാറിന് സമർപ്പിച്ച ബദൽ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് നയമാണൊന്നിൽ. വിവിധ ഇനം (റെയിൽ, റോഡ്, വാട്ടർ, എയർ, പൈപ്പ് ലൈൻ) ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് സംവിധാനങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനം, സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ മരണപ്പാച്ചിലിൽ ജീവനൊടുക്കുന്നത് അവസാനിപ്പിക്കാൻ ആന്ധ്രപ്രദേശിലെ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് വ്യവസായം ദേശസാൽകരിക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെടുന്ന പഴയ ഇന്ത്യൻ എക്​സ്​പ്രസ്​മുഖപ്രസംഗം, ആർ. ടി.സി ബസുകൾ ഇന്ധനകാര്യക്ഷമതയുടെ കാര്യത്തിലും റൂട്ടുകൾ കൃത്യമായി നടത്തുന്ന കാര്യത്തിലും സ്വകാര്യമേഖലയേക്കാൾ എത്രയോ മികച്ചതാണെന്ന് കണ്ടെത്തിയ പൂനയിലെ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് നടത്തിയ പഠനറിപ്പോർട്ട് എന്നിവയാണ് അദ്ദേഹം തന്ന രേഖകൾ.

ഓർക്കണം, 30 കൊല്ലം മുമ്പാണ്, ഇന്ത്യക്ക് ഒരു ബദൽ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് നയം തയാറാക്കാൻ ആ മേഖലയിലെ യൂനിയനുകൾ മുന്നോട്ടുവരിക, ശ്യാമൾ ചക്രവർത്തിയെപ്പോലുള്ളവർ അതേപ്പറ്റി ഗൗരവതരമായ ചർച്ചകൾ നടത്തുക, എന്നിട്ട് അവ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുക! ദീർഘകാലം ആ രേഖകൾ സൂക്ഷിച്ചുവെച്ചതാണെങ്കിലും സമീപകാലത്താണ് അത് നഷ്ടപ്പെട്ടുപോയെന്ന് മനസ്സിലായത്. പക്ഷേ, ചരിത്രം ചരിത്രമായിത്തന്നെ നിലനിൽക്കും.

റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ടിന്റെ കഥ

എന്നും ഇങ്ങനെയായിരുന്നോ റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട്?
കേരളത്തിലെ കമ്യൂണിസ്റ്റുകാരുടെ സിദ്ധാന്തശാഠ്യമാണ് ഇങ്ങനെയൊരു വെള്ളാനയെ തീറ്റിപ്പോറ്റുന്നതിനുപുറകിൽ എന്നാണല്ലോ ഒരു പ്രചാരണം.
തിരുവിതാംകൂറിൽ ആദ്യമായി ഒരു റോഡ് സംവിധാനം രൂപപ്പെടുന്നത് മലയാള വർഷം 926ലാണ്. എന്നു വെച്ചാൽ 1751 ൽ. മലബാറിലാണെങ്കിൽ, ടിപ്പുവിന്റെ വരവിനുമുമ്പ് ചക്രത്തിലുരുളുന്ന ഗതാഗതമേ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല എന്നുപറഞ്ഞത് മദ്രാസ് ഡിസ്ട്രിക്ട് ഗസറ്റിയറായിരുന്ന സി.എ. ഇൻസ് ആണ്. 1911 ൽ മാത്രമാണ് തിരുവിതാംകൂറിൽ ആദ്യമായി ഒരു മോട്ടോർ വാഹനം രജിസ്റ്റർ ചെയ്തത്. ജലമാർഗേണയായിരുന്നു ആദ്യകാലത്തെ യാത്രയും ചരക്കുനീക്കവും. റോഡായി, വാഹനവുമായി. എന്നാൽ പിന്നെ അതുവഴിയാക്കാം യാത്രയും ചരക്കുകടത്തും എന്ന് കല്പിച്ചത് ചിത്തിര തിരുനാൾ രാജാവാണ്. അന്ന് സർ സി. പി.യായിരുന്നു. ദിവാൻ.

തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് നാഗർകോവിലിലേക്കുള്ള ആദ്യ ബസ് ഓടിക്കാൻ ബ്രിട്ടീഷുകാരനായ ഒരെഞ്ചിനീയറെ, സാൾട്ടർ സായ്​പിനെ, രാജാവ് ചട്ടം കെട്ടിയിരുന്നു. അദ്ദേഹംതന്നെ ശീമയിൽ നേരിട്ടുചെന്ന് ഗുണനിലവാരം സ്വയം ഉറപ്പുവരുത്തി ഇറക്കുമതി ചെയ്ത വാഹനങ്ങളാണ് 1938 ഫെബ്രുവരി 21ന് ഉത്സവാന്തരീക്ഷത്തിൽ രാജപാതയിലൂടെ നീങ്ങിയത്. അന്നാണ് നാഗർകോവിലിലേക്കുള്ള യാത്രാസംവിധാനം പൊതുമേഖലയിലാവുന്നത്. കേരളത്തിലെ പൊതുഗതാഗതസംവിധാനത്തിന് തുടക്കം കുറിച്ചത് കമ്യൂണിസ്റ്റ് ഭരണകാലത്തല്ല, രാജഭരണ കാലത്താണ് എന്ന കാര്യം ജനങ്ങൾ മറന്നു പോയിരിക്കുന്നു. അഥവാ രാജാവിനുപോലും പൊതുമേഖലയിൽത്തന്നെ വേണം എന്നു തോന്നിയ യാത്രാസൗകര്യങ്ങളാണ് സ്വകാര്യ മുതലാളിമാർക്ക് പതിച്ചു കൊടുക്കുന്നതാണ് നല്ലതെന്ന് പലരും നമ്മെ പഠിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നത്.

അന്നത്തെ തിരുവിതാംകൂർ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റാണ് കേരള സംസ്ഥാന രൂപവൽക്കരണകാലത്ത് കേരള സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ഡിപ്പാർട്ട്‌മെൻറ്​ ആവുന്നത്. 1950 ൽ കേന്ദ്ര പാർലമെൻറ്​ പാസാക്കിയ റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപറേഷൻ ആക്ട് പ്രകാരമാണ് 1965 ൽ കേരളാ സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപ്പറേഷൻ രൂപം കൊളുന്നത്. ആദ്യത്തെ രണ്ടു വർഷമൊഴികെ അതിന്റെ ചരിത്രം മുഴുവൻ നഷ്ടത്തിന്റെതായിരുന്നു.

നഷ്ടം ഇവിടെ മാത്രമോ?

ആദായകരമായ സ്‌കൂൾ, ആദായകരമല്ലാത്ത ആശുപത്രി എന്നൊക്കെ കേട്ടും പറഞ്ഞും ശീലിച്ചുപോയ ഒരു ജനതക്ക് എന്തും ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള ഏർപ്പാടാണ്. ലാഭമാത്ര പ്രചോദിതമായ ഒരു സമൂഹത്തിന്റെ സാമാന്യബോധം അതായിരിക്കും താനും. എന്നാൽ, പൊതുഗതാഗതമേഖല കാര്യക്ഷമമായി നടക്കുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങൾ/രാജ്യങ്ങൾ പൊതുഖജനാവിൽ നിന്ന് നല്ലൊരു സംഖ്യ അതിനായി ചെലവഴിക്കുന്നുണ്ട് എന്നതാണ് വസ്തുത.

2020 ജനവരി 18 ന് മാതൃഭൂമി പത്രം റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തത്, ആറുമാസത്തിനകം ഇന്ത്യയിലെ റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപറേഷനുകൾ വരുത്തിവെച്ച ബാധ്യത 7865 കോടി രൂപയാണ് എന്നാണ്. പൊതുമേഖലാ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപറേഷനുകളിൽ രണ്ടേ രണ്ട് സ്ഥാപനങ്ങളാണ്- യു.പി സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാൻസ് പോർട്ട് കോർപറേഷനും പഞ്ചാബ് സ്റ്റേറ്റ് ബസ് മാനേജ്‌മെൻറ്​ കമ്പനിയും- ലാഭത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. നഗരപ്രദേശങ്ങളിൽ മാത്രം സർവീസ് നടത്തിയാൽ മതിയെങ്കിൽ നഷ്ടത്തിന്റെ തോത് കുറയ്ക്കാനാവും. ജനപക്ഷ സമീപനമല്ലെങ്കിൽ, എന്തിനേയും ഏതിനെയും ലാഭമൂറ്റാനുള്ള ഏർപ്പാടാക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്യാം.

കർണാടക സംസ്ഥാനത്തെ റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കമ്പനിയുടെ പ്രവർത്തനത്തെ ഇന്ത്യയിലെ ഇതര പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്​ത്​ വിജയനഗര ശ്രീകൃഷ്ണദേവരായ യൂനിവേഴ്‌സിറ്റിയിൽ ഒരു പഠനം നടന്നു. (2022 /സുനിൽകുമാർ എൻ. എസ്) ആ ഗവേഷണ പ്രബന്ധത്തിൽ സുനിൽകുമാർ എൻ.എസ്​, രാജ്യത്തെ 54 പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെയും വിശദ പഠനത്തിന് വിധേയമാക്കുന്നുണ്ട്. 24 ആർ.ടി.സികൾ, 12 കമ്പനികൾ, 8 ഗവൺമെൻറ്​ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെൻറ്​ സ്ഥാപനങ്ങൾ, 10 മുനിസിപ്പൽ സ്ഥാപനങ്ങൾ... നഷ്ടത്തിന്റെ കണക്കുകളാണ് സർവത്ര . 2017-18 കാലത്ത് കർണാടക സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപറേഷൻ നാലരക്കോടി ലാഭമുണ്ടാക്കിയെങ്കിലും, സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗത മേഖലയുടെ അറ്റ നഷ്ടം 121.94 കോടിയാണ് എന്ന് ആ രേഖ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. അവിടെ ഒന്നിലേറെ പൊതുമേഖലാ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കമ്പനികൾ ഉണ്ടല്ലോ.

രാജ്യത്തെ റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപറേഷനുകൾ നഷ്ടത്തിലാവുന്നതിനുള്ള കാരണങ്ങൾ കേന്ദ്ര റോഡ് ഗതാഗത വകുപ്പ് മന്ത്രാലയത്തിനുകീഴിലുള്ള ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് റിസർച്ച് വിങ്ങ് എണ്ണിയെണ്ണി പറയുന്നുണ്ട് എന്ന കാര്യവും പ്രബന്ധകാരൻ ഉദ്ധരിക്കുന്നുണ്ട്. ബാഹ്യകാരണങ്ങളാലാണ് പൊതുഗതാഗതം നഷ്ടത്തിലാവുന്നത് എന്നാണ് ഗവേഷണ വിഭാഗത്തിന്റെ നിരീക്ഷണം. അവർ കണ്ടെത്തിയ നാല് കാരണങ്ങൾ ഇവയാണ്.
1. മൂലധന അപര്യാപ്തത.
2 ഉയർന്ന പലിശ നിരക്കിന്റെ ബാധ്യത.
3. സർക്കാറുകളിൽ നിന്നുള്ള മൂലധന സഹായത്തിന്റെ അഭാവം.
4, കടുത്ത നികുതിഭാരം.

നടത്തിപ്പിലെ കാര്യക്ഷമതയില്ലായ്മ ഇന്ത്യൻ പൊതുമേഖലാ ബസ് കമ്പനികളുടെ ചോരയൂറ്റുന്നതെങ്ങനെ (How poor operational efficiency bleeds indian Public bus transport undertakings) എന്ന പേരിൽ 2017 ഒക്ടോബർ 27 ന്റെ ഹിന്ദുസ്ഥാൻ ടൈംസിൽ മൗഷുമിദാസ് ഗുപ്ത എഴുതിയ ലേഖനം പറയുന്നത്, ഡൽഹി ട്രാൻസ്‌പോർട്ട്​കോർപറേഷനും (ഡി.ടി.സി) മുംബൈയിലെ ബെസ്റ്റും 2015-16 കാലത്ത് യഥാക്രമം 3411 കോടി രൂപയും 1061 കോടി രൂപയും നഷ്ടമാണ് കാട്ടിയത് എന്നാണ്. 54 പൊതുമേഖലാ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് സ്ഥാപനങ്ങളിൽ 47 എണ്ണവും നഷ്ടത്തിലാണ്. ആകെ അറ്റനഷ്ടം 2015-16 ൽ 11,349 കോടി രൂപ. നഷ്ടം വരുത്തുന്നതിൽ ഒന്നാം സ്ഥാനത്ത് ഡൽഹി, പിന്നെ ബെസ്റ്റ്. അതും കഴിഞ്ഞ് കെ.എസ്.ആർ.ടിയും. ഇവിടത്തെ നഷ്ടം 338 കോടി രൂപയാണ് എന്നാണ് ലേഖകൻ പറയുന്നത്.

ഡൽഹി ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കോർപറേഷനിലെ നടത്തിപ്പിന്റെ കാര്യക്ഷമത ഗവേഷണവിഷയമാക്കിയ രാജേശ്വര റാവു (1982) നിർദേശിച്ചത്, ഡി. ടി.സി.ക്ക് അടിയന്തര സർക്കാർ സഹായം വേണം എന്നാണ്. ലോകബാങ്ക് ഗവേഷകരായ ചാൾസ് ഫീ ബെൽ, വാൾട്ടേഴ്‌സ് എ. എ. എന്നിവർ കൽക്കത്ത, ബാങ്കോക്ക്, ഇസ്താംബൂൾ നഗരങ്ങളിലെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തെക്കുറിച്ച് നടത്തിയ നിരീക്ഷണം അദ്ദേഹം ഉദ്ധരിക്കുന്നുണ്ട്. ലളിതമാണ് കാര്യം. നമുക്കൊക്കെയും അറിയാവുന്നതുമാണ് വിഷയം. പക്ഷേ ലോകബാങ്ക് പണ്ഡിതരുടെ ഉദ്ധരണിക്ക് ഉറപ്പ് കൂടുതലാണല്ലോ. അവർ കണ്ടെത്തിയ കാര്യം, സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളുടെ നടത്തിപ്പുചെലവിന്റെ 50-60 ശതമാനമേ വരൂ സ്വകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളിൽ എന്നാണ്!
കുറഞ്ഞ കൂലി കൊടുത്തും, യാത്രക്കാരുടെ സുരക്ഷിതത്വം നോക്കാതെ തേഞ്ഞ എഞ്ചിനുകളും ഉപകരണങ്ങളുമായി യാത്ര നടത്തിയും ഓവർലോഡ് വഴി വരുമാനം വർദ്ധിപ്പിച്ചും ലാഭമുണ്ടാക്കാനുള്ള എല്ലാ അവസരങ്ങളും തരാതരം ഉപയോഗിച്ചിട്ടും, ഇന്ത്യയിൽ പൂട്ടേണ്ടി വന്ന സ്വകാര്യ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് കമ്പനികളുടെ എണ്ണം ആയിരക്കണക്കിനാണ് എന്ന കാര്യം സായ്പന്മാരുടെ പ്രബന്ധത്തിൽ കാണില്ലല്ലോ.

സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ടിനെ ലാഭകരമാക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ഗവേഷണം നടത്തിയ ദേവസഹായം (1983) നിർദേശിച്ചത്, മാനേജ്‌മെന്റുകൾ കോസ്റ്റ് എഫക്ടീവായി കാര്യങ്ങൾ നടത്തണമെന്നാണ്. അതിനായി കൂടുതൽ ഫലപ്രദവും അർത്ഥപൂർണവുമായ ഒരു പങ്ക് അസോസിയേഷൻ ഓഫ് സ്റ്റെയ്റ്റ് റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് അണ്ടർടെയ്ക്കിങ്ങ്‌സ് (ASRTU​) നിർവഹിക്കണമെന്നാണ്.

കോസ്റ്റ് എഫക്ടീവ്?

അധികം കാശ് ചെലവാക്കാതെ തന്നെ മതിയായ സേവനമോ ലാഭമോ കിട്ടുന്ന ഏർപ്പാടാണ് ‘കോസ്റ്റ് എഫക്ടീവ്’ എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുക. ചെലവാക്കുന്ന കാശുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ധാരാളം കാശ് സമ്പാദിക്കുകയോ ഉണ്ടാക്കുകയോ ചെയ്യുന്നതിനെയാണ് അങ്ങനെ പറയുക എന്ന് ഡിക്ഷണറികൾ പറയുന്നു. അതുപ്രകാരം ദേവസഹായത്തിന്റെ നിർദേശം നടപ്പിലാക്കണമെങ്കിൽ, ചെലവാക്കിയ കാശിന് കണക്കായി ബസ് ചാർജ് വർദ്ധിപ്പിക്കാനാവണം. അതത്ര എളുപ്പമുള്ള കാര്യമല്ല. കുടുംബവരുമാനം നന്നേ കുറഞ്ഞ വലിയൊരു വിഭാഗത്തിന് താങ്ങാനാവാത്ത നിർദേശമാണത്.

പക്ഷേ സർക്കാർ പറഞ്ഞതനുസരിച്ച് വലിയൊരു തുകക്കുള്ള യാത്രാ സൗജന്യങ്ങളാണ് കെ.എസ്. ആർ.ടി അനുവദിച്ചുപോരുന്നത്. കെ .എസ് .ആർ.ടി യുടെ ധനകാര്യ വിശ്ലേഷണം പഠനവിഷയമാക്കിയ ഇന്ദു വിജയ (A financial analysis of KSRTC) നിരീക്ഷണ വിധേയമാക്കുന്ന ഒരു ലളിതഗണിതമുണ്ട്. 2009-10 കാലത്ത് വിദ്യാർത്ഥികൾക്കും അംഗപരിമിതർക്കും എം. എൽ. എമാർക്കുമൊക്കെയായി കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ടിക്കറ്റിനത്തിൽ നൽകിയ സൗജന്യം 17,902.09 ലക്ഷമാണ്. ആ വർഷം കോർപറേഷനുവന്ന ആകെ നഷ്ടം 18,364 ലക്ഷമാണ്. എന്നു വെച്ചാൽ ആ കാശ് സർക്കാറിൽ നിന്ന് കിട്ടിയിരുന്നെങ്കിൽ നഷ്ടം 183.64 കോടിക്കു പകരം വെറും 4.62 കോടിയാണ്. സർക്കാർ നിർദേശമനുസരിച്ചാണ് ജീവനക്കാർക്ക് പെൻഷൻ ആനുകൂല്യങ്ങൾ നൽകുന്നതെന്നിരിക്കെ കെ.എസ്. ആർ.ടി.സി ക്ക് ആയിനത്തിൽ സഹായം നൽകണമെന്നും ഇന്ദു വിജയ നിർദേശിക്കുന്നു.

കഴുത്തറപ്പൻ പലിശക്കാണ് കെ.എസ്. ആർ.ടി.സി വായ്പയെടുക്കുന്നത്. സർക്കാറിന്റെ വായ്പകൾക്ക് നൽകുന്ന പലിശ 1 2 .05 ശതമാനവും ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ളതിന് 16.61 ശതമാനവുമാണെന്ന് അവർ എടുത്തു പറയുന്നു.

റോഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് മേഖലയിലെ മോശപ്പെട്ട പ്രൊഫഷണൽ മാനേജ്‌മെൻറ്​ എന്ന വിഷയത്തിൽ 1977 ജനവരി ലക്കം സ്റ്റേറ്റ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് ന്യൂസിൽ എൻ.എസ്.രാമസ്വാമി എഴുതിയ പഠനേലേഖനത്തിലെ ‘മിക്ക സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് സംവിധാനങ്ങളും ആധുനികവൽക്കരിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല, പ്രൊഫഷണലൈസ് ചെയ്തിട്ടുമില്ല ' എന്ന നിരീക്ഷണം ശരിവെക്കുന്ന അനുഭവങ്ങൾ ഏറെയാണ്. നേരത്തെ ഉദ്ധരിച്ച വി. ബാലകൃഷ്ണന്റെ പിഎച്ച്.ഡി. തിസീസിലെ ഈ പരാമർശം കൂട്ടിച്ചേർത്ത് വായിക്കാം: ‘സ്‌പെയർ പാർട്​സുകളുടെയും ടയറുകളുടെയും കുറവ്, പതിവ് ഷെഡ്യൂളുകൾക്ക് തടസം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. സമീപകാലത്ത് 360 ബസ്സുകളാണ് സ്‌പെയർ പാർട്​സുകളും ടയറുകളും ഇല്ലാത്തതു കാരണം കട്ടപ്പുറത്താക്കേണ്ടി വന്നത് എന്നത് ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന ഒരു കാര്യമാണ്.'

കാശില്ലാത്തതുകൊണ്ട് ജീവനക്കാരുടെ പി.എഫ്, ഗ്രാറ്റ്വിറ്റി വിഹിതം സമയാസമയങ്ങളിൽ അടയ്ക്കാതെ പ്രവർത്തനമൂലധനമായി ആ കാശ് ഉപയോഗിക്കുന്ന നിയമവിരുദ്ധനടപടിയും ഇക്കാലത്ത് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി കൈക്കൊണ്ട കാര്യം വി.ബാലകൃഷ്ണൻ (1978) എടുത്തുപറയുന്നുണ്ട്.
ജീവനക്കാരെ കോസ്റ്റ് എഫക്ടീവ് ആയി വിന്യസിക്കുന്നതും പ്രധാനമാണ്. ഒരു ഷെഡ്യൂളിന് വേണ്ടിവരുന്ന ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം താരതമ്യം ചെയ്താൽ കെ.എസ്.ആർ.ടി സിയിൽ അത് വളരെ കൂടുതലാണ് എന്നാണ് സെൻട്രൽ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് റോഡ് ട്രാൻസ് പോർട്ടിന്റെ 74-75, 75-76 കാലത്തെ പ്രവർത്തന റിപ്പോർട്ടുകൾ ഉദ്ധരിച്ച്​ വി.ബാലകൃഷ്ണൻ പറയുന്നത്. ബീഹാർ സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാൻസ് പാേർട്ട് കോർപറേഷനാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ‘സ്റ്റാഫ് റേഷ്യോ’ പരിപാലിച്ചു പോന്നത്. 12.16 ആണ് അവിടത്ത കണക്ക്. ഹരിയാനയിൽ ഇത് 5.5 ആണ്. ആന്ധ്രയിൽ 10.81 ഉം കർണാടകയിൽ 9.52 ഉം ഉള്ളപ്പോൾ കേരളത്തിൽ അത് 11.1 ആണ്. ഒരു ഷെഡ്യൂളിന് എത്ര ജീവനക്കാർ എന്ന കണക്കിൽ കേരളം മുന്നിലാണ് എന്നത് ശരി. പക്ഷേ വേതനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഇതര പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് പിന്നിലാണ് കെ.എസ്.ആർ.ടി എന്നാണ് ഇന്ദു വിജയ നിരീക്ഷിക്കുന്നത്.

ജീവനക്കാരെ വിശ്വാസത്തിലെടുത്ത് സ്ഥാപനത്തെ മെച്ചപ്പെടുത്താൻ ശ്രമിക്കുന്നതിനുപകരം തന്നിഷ്ടക്കാരായ ഉ​ദ്യോഗസ്​ഥ ദുഷ്​പ്രഭുക്കളെ കെട്ടഴിച്ചുവിട്ട് അടക്കിഭരിക്കാൻ നോക്കിയ അവസരങ്ങളുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. അപ്പോഴൊക്കെ സ്ഥാപനം ബഹുദൂരം പിറകോട്ടാണ് സഞ്ചരിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നത്. തലപ്പത്ത് പ്രതിഷ്ഠിക്കപ്പെട്ട പലരും സ്വന്തം അഴിമതി മറച്ചുപിടിക്കാൻ കുറ്റമത്രയും ജീവനക്കാരുടേതാണെന്ന് വരുത്തിത്തീർക്കാൻ ശ്രമിച്ചിട്ടുണ്ട്. മാധ്യമങ്ങൾ പലതും അവർക്കൊപ്പം ഒഴുകിപ്പോയിട്ടുമുണ്ട്. ഇന്നത്തെ ദുരവസ്ഥക്കുകാരണം കുതിച്ചുയരുന്ന സാധന വിലയാണെന്ന കാര്യം, കേന്ദ്ര ഗതാഗതനയത്തിന്റെ വൈകല്യമാണെന്ന സത്യം, കൂനിന്മേൽ കുരുവായത് ഡീസൽ വില വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ബൾക്ക് പർച്ചേസിന് അമിതവില ഈടാക്കുകയും ചെയ്തതാണെന്ന യാഥാർത്ഥ്യം - ഇതത്രയും മറച്ചു പിടിക്കാനുള്ള ഒറ്റമൂലിയായിത്തീർന്നു ജീവനക്കാരുടെ കാര്യക്ഷമതാരാഹിത്യം എന്ന കെട്ടുകഥ.

നഷ്ടം വരുന്ന വഴികൾ

1969-70 കാലത്ത് 47,000 രൂപ വിലയുണ്ടായിരുന്ന ഷാസിക്ക്​ (ചേസിസ്​) 1974-75 കാലത്ത് 93,000 രൂപയാണ് നൽകേണ്ടിവന്നത് എന്ന് വി.ബാലകൃഷ്ണൻ (1978) ഓർമിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. 18,000 രൂപയുണ്ടായിരുന്ന ബോഡിക്ക് 42,000 രൂപയും 1700 രൂപയുണ്ടായിരുന്ന ക്രാങ്ക് ഷാഫ്ടിന് 3800 രൂപയുമായി വില കുത്തനെ കയറുമ്പോൾ അതിന് കണക്കായി ചാർജ് വർധനവ് അനുവദിച്ചില്ലെങ്കിൽ നഷ്ടത്തിലേക്ക് മുതലക്കൂപ്പ് കുത്താതെ നിവൃത്തിയില്ല. 1969-70 ൽഒരു ലിറ്റർ ഡീസലിന് 78 പൈസയുണ്ടായിരുന്നത് (വിശ്വാസം വരണമെന്നില്ല) 1974-75 ആയപ്പോൾ 1. 46 രൂപയായി വർദ്ധിച്ചാൽ എങ്ങനെ കമ്പനി നടത്തിപ്പോവും എന്നത് അന്നത്തെ ചോദ്യം മാത്രമല്ല.
ഇടിവെട്ടിയവനെ പാമ്പ് കടിച്ചു എന്നതുപോലെയാണ് പിറവി കൊണ്ട് മൂന്നാം വർഷം മുതൽ നഷ്ടം കാട്ടിത്തുടങ്ങിയ കെ.എസ്.ആർ.ടി യെ വിലവർദ്ധനവ് കശക്കിയെറിഞ്ഞത്. അതിനുനടുക്കാണ് രാജീവ് ഗാന്ധിയുടെ കാലത്ത് മോട്ടോർ മേഖലയിലുണ്ടായ തുറന്നിടൽ. ആർക്കുവേണമെങ്കിലും റൂട്ട് പെർമിറ്റ് നൽകാൻ വ്യവസ്ഥ ചെയ്യുന്ന നിയമം നിലവിൽ വന്നതോടെയാണ് സ്വകാര്യ മേഖലയിൽ ലിമിറ്റഡ് സ്റ്റോപ്പ് ബസുകൾ സാർവത്രികമായതും അവ കെ എസ്.ആർ.ടി.സിയോട് മത്സരിച്ചു തുടങ്ങിയതും.

എണ്ണക്കമ്പനികൾ പൊതുമേഖലയിൽ മാത്രമായിരുന്ന കാലത്ത് തങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്തിരുന്ന ഒരധികാരം, സ്വകാര്യമേഖലക്ക് ഓയിൽ മേഖലയിൽ പ്രാമുഖ്യം കിട്ടിയ കാലത്ത്, അവർക്ക് പതിച്ചുകൊടുത്ത്​, യു.പി.എ- എൻ.ഡി.എ കേന്ദ്ര സർക്കാറുകൾ കുത്തകാനുകൂല പ്രഖ്യാപനം നടത്തിയതിന്റെ ഭാരം മോട്ടോർ വ്യവസായത്തെ കുത്തുപാളയെടുപ്പിച്ചു. കൂനിന്മേൽകുരു എന്ന മട്ടിൽ കൊറോണ കൂടി താണ്ഡവമാടിയതോടെ നില പാടേ അവതാളത്തിലായി. അങ്ങനെ ഞെരുങ്ങിനിൽക്കെയാണ് ബൾക്ക് പർച്ചേസിന്റെ പേരിൽ ഡീസലിന് ആർ.ടി.സി കളോട് കനത്ത വില ഈടാക്കിത്തുടങ്ങിയത്. കൂടുതൽ വാങ്ങുമ്പോൾ കൂടുതൽ വില എന്ന ദ്രോഹകരമായ നടപടിയാണ് കേന്ദ്രം കൈക്കൊണ്ടത്. ഇത്തരം വൈതരണികളൊക്കെ തട്ടി മാറ്റി ലാഭം കുന്നുകൂട്ടണം എന്നുപറയുക എളുപ്പമാണ്.

എന്തിന് കാശ് ചെലവാക്കണം?

രാജ്യത്തെ മൊത്തം മൂല്യവർദ്ധനവിൽ (Gross value added GVA ) ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് മേഖലയുടെ സംഭാവന അഞ്ച്​ ശതമാനമാണ്. അതിൽത്തന്നെ റോഡ് ട്രാൻസ് പോർട്ടിന്റെത് 3.3 ശതമാനവും. സമ്പദ്​വ്യവസ്ഥയിൽ ഇത്രയേറെ നിർണായക പ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു മേഖല സംരക്ഷിച്ചുനിർത്തേണ്ട കടമ സർക്കാറിന്റെതാണ്.
ബസ് ഓടിക്കുന്നതിനാവശ്യമായ ഊർജത്തിന്റെ ആറിരട്ടിയാണ് ഒരു കാറിന് വേണ്ടിവരിക. ഇരുചക്രവാഹനത്തിന് ഇത് രണ്ടര ഇരട്ടിയാണ്, മുച്ചക്ര വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ ചെലവാകുന്ന ഊർജം 4.7 ഇരട്ടിയാണത്രെ. (കണക്കുകൾ 12-ാം പഞ്ചവത്സര പദ്ധതിക്കായി റോഡ് ട്രാൻസ് പോർട്ട് വർക്കിങ്ങ് ഗ്രൂപ്പിന്റെ റിപ്പോർട്ടിൽ നിന്ന് സുനിൽകുമാർ എൻ.എസ് ഉദ്ധരിച്ചത്.)
പെട്രോളിയം ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ വില കുതിച്ചു കയറുന്ന ഇക്കാലത്ത്, കാർബൺ പുറംതള്ളൽ പരമാവധി കുറയ്ക്കാൻ ബാദ്ധ്യസ്ഥമായ ഏത് സർക്കാറും ഈയൊരൊറ്റക്കാരണം കൊണ്ടുതന്നെ റോഡ് ട്രാൻസ് പോർട്ട് മേഖലക്ക് കൈത്താങ്ങ് നൽകേണ്ടതാണ്. എന്നാൽ എല്ലാം കമ്പോളത്തിന് വിടുകയാണ് വേണ്ടത് എന്ന വിശ്വാസപ്രമാണം വെച്ചുപുലർത്തുന്നവർക്ക് ഇത് സ്വീകാര്യമാവണം എന്നില്ല.

സുശീൽ ഖന്ന പറഞ്ഞത്

പക്ഷേ നാടിനോടും പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളോടും പ്രതിബദ്ധതയുള്ള ഒരു സർക്കാറിന് കാര്യങ്ങൾ അങ്ങനെ ചന്തക്ക് വിട്ട് കൈയ്യുംകെട്ടി നോക്കിനിൽക്കാനാവില്ല. ഒന്നാം പിണറായി സർക്കാർ അതുകൊണ്ടുതന്നെയാവണം, പ്രശ്‌നത്തിൽ ക്രിയാത്മകമായി ഇടപെടാൻ തുടങ്ങിയത്. സുശീൽ ഖന്ന റിപ്പോർട്ടിൽ സ്വീകാര്യമായ എല്ലാംതന്നെ നടപ്പാക്കാൻ തുടങ്ങിയതോടെ ജീവനക്കാരുടെ മനോവീര്യം ഉയർന്നു. റിട്ടയർമെൻറ്​ പ്രായപരിധി ഉയർത്തണമെന്ന നിർദേശം മുഖ്യമന്ത്രി ഇടപെട്ട് തടയുകയായിരുന്നു.

സ്ഥാപനത്തെ തകരാൻ വിടില്ല എന്ന ബോധ്യത്തിലേക്ക് തൊഴിൽശക്തിയാകെ ഉണർന്നു. അതിനിടക്കാണ്​ ഇടിത്തീപോലെ കോവിഡിന്റെ ആക്രമണം. പൊതുഗതാഗതമാകെ നിശ്ചലമായതോടെ വരുമാനം കുത്തനെ താണു. നിത്യ നിദാനച്ചെലവിന് കാശില്ലാതെ ചക്രശ്വാസം വലിക്കാൻ തുടങ്ങി. പെൻഷൻ മുടങ്ങി. ശമ്പളവിതരണം വൈകി. വീണ്ടും വലിയൊരു പ്രതിസന്ധി രൂപം കൊണ്ടു. അതിന് നടുക്കും ശമ്പള പരിഷകരണം നടത്താൻ സർക്കാർ തയാറായി.
ശമ്പളവും പെൻഷനും കൊടുക്കാൻ കാശില്ലാത്ത ഒരവസ്ഥയിലേക്കാണ് കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി ഇപ്പോൾ ചെന്നെത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഈ പ്രതിസന്ധിയിലും സുശീൽ ഖന്നയുടെ നിർദേശങ്ങൾ നടപ്പിലായിവരുന്നതിന്റെ ഫലം കണ്ടു തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. കഴുത്തറുപ്പൻ പലിശ നൽകേണ്ടിയിരുന്ന വായ്പകൾ പുതുക്കിയെടുത്തിരിക്കുന്നു. ദേശസാൽകൃത ബാങ്കുകളുടെ കൺസോർഷ്യം വഴി സ്ഥാപനത്തിന്റെ കടബാധ്യതയാകെ ദീർഘകാല വായ്പയായി മാറ്റിയിരിക്കുന്നു.

വിഷമവൃത്തം സൃഷ്ടിക്കുന്ന വിഷമങ്ങൾ

കോവിഡിനുമുമ്പ് 5200 ഷെഡ്യൂളുകൾ നടപ്പിലാക്കിപ്പോന്നേടത്ത് ഇപ്പോൾ അത് 3200 ആയി ചുരുങ്ങി. വരുമാനം കുത്തനെ താണതോടെ, കിട്ടുന്ന കാശ് ഡീസൽ അടിക്കാൻ തികയാത്ത വല്ലാത്തൊരു വിഷമവൃത്തത്തിലാണ് ഇപ്പോൾ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി. അത്തരമൊരവസ്ഥയിൽ ശമ്പളപരിഷ്‌കരണം നടപ്പിലാവുന്നില്ല എന്നുമാത്രമല്ല, ഉള്ള ശമ്പളം തന്നെ എപ്പോൾ കിട്ടും എന്നുറപ്പില്ലാതായിരിക്കുകയാണ്. തങ്ങളുടെതല്ലാത്ത കുറ്റത്തിന് ശിക്ഷിക്കപ്പെടുകയാണ് എന്നാണ് ജീവനക്കാരുടെ ധാരണ. സ്വാഭാവികമായും അസ്വസ്ഥതകൾ കുമിഞ്ഞുകൂടും. അത് പ്രക്ഷോഭമായി പതഞ്ഞൊഴുകും. രാജ്യവും വ്യവസായവും പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന ഒരു കാലത്ത് ഇതിൽ അത്ഭുതപ്പെടാൻ ഒന്നുമില്ല. പക്ഷേ അതിന്റെ പേരിൽ ജീവനക്കാരുടെ നേരെ ചാടി വീഴാൻ തയാറെടുത്തു നിൽക്കുകയാവും പ്രതിലോമ ശക്തികൾ.
അവിടെയാണ് പഴയ ഒരു കോഴിക്കോടൻ അനുഭവം ഓർത്തെടുക്കാനുള്ളത്.
കെ.എസ്. ആർ.ടി.സിക്ക് കിഴക്കേ നടക്കാവിൽ ഒരു റീജ്യണൽ വർക്കുഷോപ്പുണ്ട്​. അവിടെ ഒരു ബോഡി ബിൽഡിങ്ങ് യൂനിറ്റ് ആരംഭിച്ചാൽ നിലവിലുള്ള ജീവനക്കാർ തന്നെ അപ്പണിയും ചെയ്തുകൊള്ളും എന്നും പറഞ്ഞ് കെ എസ്. ആർ.ടി. എംപ്ലോയീസ് അസോസിയേഷൻ മേലാവിലേക്ക് ഒരു കത്തയച്ചു. യു.ഡി.എഫാണ് ഭരണത്തിൽ. തല ആടും മുമ്പേ വാൽ ആടേണ്ടതില്ല എന്നായി നിലപാട്. കിട്ടിയ മറുപടി അതിനുള്ള ബോഡി ബിൽഡിങ്ങ് യാർഡ് ഉണ്ടാക്കാനുള്ള ദ്രവ്യം സർക്കാർ പക്കൽ ഇല്ല എന്നുതന്നെ. സർക്കാറിന് കാശില്ലെങ്കിൽ വേണ്ട, തങ്ങളുണ്ടാക്കും യാർഡ് എന്നായി ജീവനക്കാർ. പാഴ്സാധനങ്ങളും സ്‌ക്രാപ്പും ഉപയോഗിച്ച് അവർ ഒരു ഷെഡ് പണിതു. ഇനിയെങ്കിലും ബോഡി ബിൽഡിങ്ങ് യൂനിറ്റ് അനുവദിച്ചു തരണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് നിവേദനങ്ങളായി, പ്രക്ഷോഭങ്ങളായി. അങ്ങനെയാണ് കോഴിക്കോട്ടെ റീജ്യണൽ വർക്കുഷോപ്പിൽ ബോഡി ബിൽഡിങ്ങ് യൂനിറ്റ് സ്ഥാപിക്കാൻ കെ.എസ്.ആർ.ടി.സി തീരുമാനിക്കുന്നത്. എന്നാൽ ഇത്തരം കാര്യങ്ങളൊന്നും വാർത്തകളാവില്ല. ഇതൊന്നും ജനങ്ങൾ അറിയുകയുമില്ല. നഷ്ടത്തിനുകാരണം തൊഴിലാളികളാണ് എന്നാണല്ലോ അവർക്ക് പ്രചരിപ്പിക്കാനുള്ളത്. ▮

വായനക്കാർക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങൾ [email protected] എന്ന മെയിലിലോ ട്രൂകോപ്പിയുടെ സോഷ്യൽ മീഡിയ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകളിലൂടെയോ അറിയിക്കാം.