മലപ്പുറം താനൂരിൽ വിനോദയാത്രാബോട്ട് മറിഞ്ഞ് 22 പേർ മരിച്ച ദുരന്തത്തിനുശേഷം, ഹൗസ് ബോട്ടുകളുടെ ആസ്ഥാനമായ ആലപ്പുഴയിൽ ബോട്ടുകളുടെ കാലപ്പഴക്കം അടക്കമുള്ള കാര്യങ്ങളിൽ ‘വ്യാപക പരിശോധന’ നടന്നുവെന്നും ഏതാനും ബോട്ടുകൾ പിടിച്ചെടുത്തുവെന്നും പിഴ ഈടാക്കിയെന്നുമൊക്കെ റിപ്പോർട്ടുകളുണ്ടായിരുന്നു. എന്നാൽ, കഴിഞ്ഞ ദിവസം, മെയ് 29ന് ആലപ്പുഴയിൽ റിലാക്സിങ് കേരള എന്ന ഹൗസ് ബോട്ട് മുങ്ങി. തമിഴ്നാട് സ്വദേശികളായ ദമ്പതികളും അവരുടെ കുട്ടിയുമാണ് ബോട്ടിലുണ്ടായിരുന്നത്. അവരെ മറ്റൊരു ബോട്ടിൽ രക്ഷിച്ചു. ഹൗസ് ബോട്ടിന്റെ അടിപ്പാളിയിലെ പലക ഇളകിയാണ് വെള്ളം കയറിയതെന്ന് അന്വേഷണ ഉദ്യോഗസ്ഥർ പറയുന്നു. ആലപ്പുഴയിൽ എന്തുതരം ‘പരിശോധന’യാണ് നടന്നത് എന്ന് റിലാക്സിങ് കേരള എന്ന ഹൗസ്ബോട്ട് തെളിയിക്കുന്നു.
കേരളത്തിലെ ആവർത്തിക്കപ്പെടുന്ന ബോട്ട് ദുരന്തങ്ങളുടെ യഥാർഥ കാരണം അന്വേഷിച്ചാൽ, ചെന്നെത്തുക, സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങളുടെ കുറ്റകരമായ അനാസ്ഥയിലാകും.
താനൂരിലെ തൂവല്‍ തീരത്ത് വിനോദയാത്രാബോട്ട് മറിഞ്ഞ് ആറ് കുട്ടികളക്കം 22 പേര്‍ മരിച്ച ദുരന്തം കേരളത്തിൽ ആദ്യത്തേതായിരുന്നില്ല. ഓരോ ബോട്ടപകടത്തിനും ശേഷം നടക്കുന്ന അന്വേഷണ പ്രഹസനങ്ങൾ, താനൂർ ദുരന്തത്തിനുശേഷവും ആവർത്തിക്കപ്പെട്ടു.
കേരളത്തിലെ ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗതത്തെയും സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളെയും കുറിച്ച് ചര്‍ച്ചകള്‍ സജീവമായി.
ഗുരുതര ചട്ടലംഘനം നടത്തിയ ബോട്ടുടമയെയും ജീവനക്കാരെയും അറസ്റ്റ് ചെയ്തു.
അപകടം അന്വേഷിക്കാൻ അന്വേഷണ കമീഷനെ നിയോഗിച്ചു.
ഇതോടെ ഈ വിഷയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നടപടികളെല്ലാം ഏതാണ്ട് അവസാനിച്ച മട്ടിലാണ്. ദുരന്തം, ആവർത്തിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയും ചെയ്യും.
ഓരോ ബോട്ട് ദുരന്തം കഴിയുമ്പോഴും അന്വേഷണ കമീഷനുകളെ നിയമിക്കുന്നത് പതിവാണ്. ബോട്ടുദുരന്തങ്ങളെ മുന്‍ നിര്‍ത്തി പഠനം നടത്തി കമീഷനുകള്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കുമെങ്കിലും ഇതിലെ ശുപാര്‍ശകള്‍ നടപ്പിലാക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കാറില്ലെന്ന വസ്തുതയാണ് താനൂരിലേതടക്കമുള്ള മിക്ക ബോട്ടുദുരന്തങ്ങളിലും തെളിയുന്നത്. സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളൊന്നും പാലിക്കാതെ ജലഗതാഗത സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നതിനെ തടയാന്‍ തക്ക ശേഷിയുള്ള കര്‍ശന നിയമങ്ങള്‍ കേരളത്തിലില്ലെന്നും ഈ ദുരന്തങ്ങള്‍ അടിവരയിടുന്നുണ്ട്. കേരളത്തില്‍ ഇതുവരെ നടന്ന ബോട്ടുദുരന്തങ്ങളെയും അന്വേഷണറിപ്പോര്‍ട്ടുകളെയും വിലയിരുത്തുമ്പോള്‍ തന്നെ ഈ ഭരണകൂട കെടുകാര്യസ്ഥത വെളിപ്പെടുന്നതാണ്.
ബോട്ടപകടങ്ങളുടെ കേരളം
1924 ജനുവരി 17-ന് കൊല്ലത്തെ പല്ലനയില്‍ മഹാകവി കുമാരാനാശാനടക്കം 24 പേര്‍ മരിച്ച പല്ലന ബോട്ട് അപകടമാണ് കേരളത്തിലെ ആദ്യത്തെ ബോട്ടു ദുരന്തമായി അറിയപ്പെടുന്നത്. അപകടസമയത്ത് 136 പേരാണ് ഇരുനില ബോട്ടില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നത്. ട്രാവന്‍കൂര്‍ ആന്‍ഡ് കൊച്ചിന്‍ മോട്ടോറിന്റെ സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന 'റെഡീമിര്‍' ബോട്ട് കൊല്ലത്തുനിന്ന് എറണാകുളത്തേക്ക് വരുന്നതിനിടെയാണ് അപകടത്തില്‍ പെടുന്നത്. ഈ ബോട്ടപകടത്തിന് ശേഷവും തുടര്‍ച്ചയായ ഒരു ഡസനിലധികം ബോട്ട് ദുരന്തങ്ങള്‍ക്കാണ് കേരളം പിന്നീട് സാക്ഷിയായത്. 1952 ഏപ്രില്‍ 20 ന് വേമ്പനാട്ട് കായലില്‍ ചെങ്ങണ്ടയ്ക്ക് സമീപത്തുവച്ച് ചേര്‍ത്തലയില്‍നിന്ന് വൈക്കത്തേക്ക് പോകുകയിരുന്ന കനകം ബോട്ട് മറിഞ്ഞ് 19 പേരാണ് മരിച്ചത്. 1958 ജൂലൈ 21 ന് മോശം കാലാവസ്ഥയെത്തുടര്‍ന്ന് മലമ്പുഴ റിസര്‍വോയറില്‍ മോട്ടോര്‍ ഘടിപ്പിച്ച കടത്തുവള്ളം മുങ്ങിയിരുന്നു. അപകടത്തില്‍ സമീപത്തെ എസ്റ്റേറ്റിലേക്ക് ജോലിക്കുപോയ 35 തൊഴിലാളികള്‍ അണക്കെട്ടില്‍ മുങ്ങി മരിച്ചിരുന്നു. 1971 സെപ്തംബര്‍ 27 ന് തിരുവനന്തപുരത്തെ തൃക്കണ്ണാപുരം കരമനയാറ്റില്‍ കടത്തുവള്ളം മറിഞ്ഞ് പതിനൊന്ന് പേര്‍ക്കാണ് ജീവന്‍ നഷ്ടപ്പെട്ടത്. 1974 ഫെബ്രുവരി 5 ന് പൊന്‍മുടി ഡാമിന്റെ റിസര്‍വോയറില്‍ കടത്തുവള്ളം മുങ്ങിയും 1976 എപ്രില്‍ 5 ന് വേമ്പനാട്ട് കായലില്‍ വള്ളം മുങ്ങിയും പന്ത്രണ്ട് പേര്‍ മരിച്ചിരുന്നു.
1980 മാര്‍ച്ച് 19 കണ്ണമാലി പള്ളിയില്‍ നേര്‍ച്ചസദ്യയില്‍ പങ്കെടുത്തു മടങ്ങിയവര്‍ സഞ്ചരിച്ച ബോട്ട് കല്ലഞ്ചേരി കായലില്‍ മുങ്ങി മരിച്ചത് 29 പേരാണ്. 1982 ജനുവരി 16 ന് ശാസ്താംകോട്ട കായലില്‍ കടത്തുവള്ളം മുങ്ങി 23 പേരും 1983 സപ്തംബര്‍ 23ന് പനമ്പുകാട്ടുനിന്ന് പുറപ്പെട്ട വഞ്ചി മുരിക്കുംപാടത്തിനു സമീപം മുങ്ങി പതിനെട്ട് പേരും മരണപ്പെട്ടിരുന്നു. 2002 ജൂലൈ 29 ന് മുഹമ്മയില്‍നിന്ന് കുമരകത്തേക്ക് പുറപ്പെട്ട ബോട്ട് രാവിലെ ആറരയോടൈ് കായലില്‍ മുങ്ങി 29 പേര്‍ മരിച്ചു. 50 പേര്‍ക്ക് കയറാവുന്ന ബോട്ടില്‍ ഇരട്ടിയിലേറെ ആളുകള്‍ കയറിയതാണ് ദുരന്തത്തിനു കാരണമായി അന്വേഷണത്തില്‍ കണ്ടെത്തിയത്. ബോട്ടില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നതില്‍ അധികവും പി.എസ്.സി പരീക്ഷ എഴുതാന്‍ പോയ ഉദ്യോഗാര്‍ഥികളായിരുന്നു. 2007 ഫെബ്രുവരി 20 ന് എളവൂര്‍ സെന്റ് ആന്റണീസ് സ്‌കൂളില്‍നിന്ന് വിനോദയാത്രാ സംഘം സഞ്ചരിച്ചിരുന്ന ബോട്ട് തട്ടേക്കാട് പക്ഷിസങ്കേതത്തിലെ ഭൂതത്താന്‍കെട്ട് ഡാമില്‍ മറിഞ്ഞ് അധ്യാപകരും സ്‌കൂള്‍ വിദ്യാര്‍ഥികളുമടക്കം 18 പേര്‍ മരിച്ചു. 37 പേരാണ് ബോട്ടില്‍ഉണ്ടായിരുന്നത്. കൂടുതല്‍ പേരെ കയറ്റിയതാണ് അപകട കാരണമായി കണ്ടെത്തിയത്. 2009 സെപ്തംബര്‍ 30 ന് തേക്കടി തടാകത്തില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന ജലകന്യക ബോട്ട് മറിഞ്ഞ് ബോട്ടില്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന 76 പേരില്‍ 45 പേരും മരിച്ചു. കേരളത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ബോട്ട് ദുരന്തം 2009 ലെ തേക്കടി തടാകത്തിലെ ഡബിള്‍ഡക്കര്‍ ബോട്ടപകടമായിരുന്നു. മരിച്ചവരെല്ലാം വിനോദസഞ്ചാരികളായിരുന്നു.
2009 നവംബര്‍ നാലിന് അരീക്കോട് ചാലിയാറില്‍ മൂര്‍ക്കനാട് സ്‌കൂള്‍ക്കടവില്‍ തോണി മറിഞ്ഞ് എട്ട് വിദ്യാര്‍ഥികള്‍ മരിച്ചിരുന്നു. 2015 ആഗസ്ത് 26 ന് വൈപ്പിനില്‍നിന്ന് ഫോര്‍ട്ടുകൊച്ചിയിലേക്ക് പോയ യാത്രാബോട്ടില്‍ മീന്‍പിടിത്ത വള്ളം ഇടിച്ചതിനെത്തുടര്‍ന്ന് യാത്രാബോട്ട് മുങ്ങിയും പതിനൊന്ന് പേര്‍ മരണപ്പെട്ടിരുന്നു. ഇതിന് ശേഷമാണ് താനൂരിലെ തൂവല്‍ തീരത്ത് വിനോദസഞ്ചാര ബോട്ട് തലകീഴായി മറിഞ്ഞ് 22 പേര്‍ മരണപ്പെടുന്നത്.
ഇതില്‍ മിക്ക ബോട്ടു ദുരന്തങ്ങളെയുംകുറിച്ച് അന്വേഷിക്കാന്‍ കമീഷനുകളെ ചുമതലപ്പെടുത്തുകയും അവര്‍ പഠനം നടത്തി ശുപാര്‍ശകള്‍ സര്‍ക്കാറിന് സമര്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു. പക്ഷേ ഈ നിയമങ്ങളൊന്നും ഫലവത്തായി നടപ്പാക്കാന്‍ അന്ന് ഭരണത്തിലിരുന്ന സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് സാധിച്ചിരുന്നില്ലെന്നാണ് ആവര്‍ത്തിച്ചുവന്ന 15 ബോട്ടു ദുരന്തങ്ങളില്‍ നിന്നും വ്യക്തമാകുന്നത്.
ഒഴുകിപ്പോയ കമീഷന് റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍
1924 ലെ പല്ലനയാറ്റ് ദുരന്തത്തെ തുടര്‍ന്ന് ശ്രീമൂലം തിരുനാള്‍ രാമവര്‍മ്മയാണ് ബോട്ട് ദുരന്തത്തെക്കുറിച്ച് അന്വേഷിക്കാന്‍ കേരളത്തില്‍ ആദ്യമായി ജുഡീഷ്യല്‍ അന്വേഷണ കമീഷനെ നിയോഗിച്ചത്. തിരുവിതാംകുറിലെ റിട്ട. ജഡ്ജിയായ പി. ചെറിയാന്‍ ചെയര്‍മാനായ കമീഷനാണ് അന്വേഷിച്ചത്. അനുവദനീയമായതിലും അധികം ആളുകളെ ബോട്ടില്‍ കയറ്റിയതാണ് ബോട്ട് അപകടത്തില്‍പ്പെടാന്‍ കാരണമായി കമീഷന് കണ്ടെത്തിയത്. 95 പേര്‍ക്ക് മാത്രം അനുവദീനയമായ ബോട്ടില്‍ അന്ന് 151 യാത്രാക്കാരെയാണ് കയറ്റിയിരുന്നത്. ചെറിയാന്‍ കമീഷന് ശേഷവും കേരളത്തില്‍ ബോട്ടപകടങ്ങളെക്കുറിച്ച് അന്വേഷിക്കാന്‍ ജസ്റ്റിസ് നാരായണക്കുറുപ്പ്, ജസ്റ്റിസ് പരീത്പിള്ള, ജസ്റ്റിസ് ഇ. മൈതീന്‍ കുഞ്ഞ് തുടങ്ങിയ മൂന്ന് കമീഷനുകളും നിയോഗിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. എന്നാല്‍ അന്വേഷണ കമീഷനെ നിയോഗിക്കാന്‍ കാണിക്കുന്ന ഉത്സാഹമൊന്നും ഇവരുടെ ശുപാര്‍ശകള്‍ നടപ്പിലാക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ കാണിച്ചില്ലെന്നത് റിപ്പോര്‍ട്ട് വായിക്കുന്നതില്‍ നിന്നു തന്നെ വ്യക്തമാണ്. എല്ലാ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളിലെയും അപകട കാരണങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം സമാനതകളുണ്ടായിരുന്നു. താനൂരിലെ ബോട്ടപകടം പരിശോധിക്കുമ്പോഴും അന്വേഷണ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളില്‍ പരാമര്‍ശിക്കുന്ന നിയമലംഘനങ്ങളെല്ലാം ഇവിടെയും നടന്നിട്ടുണ്ടെന്ന് മനസ്സിലാക്കാം
2002ല്‍ കുമരകത്തുണ്ടായ ബോട്ടപകടത്തെ കുറിച്ച് അന്വേഷിക്കാന്‍ ജസ്റ്റിസ് നാരായണക്കുറുപ്പ് അധ്യക്ഷനായ കമീഷനെയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ നിയമിച്ചത്. ബോട്ട് മണ്‍തിട്ടയില്‍ ഇടിച്ചതാണ് ദുരന്തത്തിന് കാരണമായതായി നാരായണ കമീഷന്‍കണ്ടെത്തിയത്. എന്നാല്‍ 25 വര്‍ഷത്തിന് മുമ്പ് നടത്തിയ ഫിറ്റ്‌നസ് പരിശോധനയുടെ ബലത്തിലാണ് ഈ ബോട്ട് സര്‍വ്വീസ് നടത്തിയതെന്ന് തുടര്‍ അന്വേഷണത്തില്‍ കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. ബോട്ട് സര്‍വീസ് നടത്തുന്നതിന് ആവശ്യമായ ഫിറ്റ്‌നെസ് ലൈസന്‍സ് ഇല്ലാതെ തന്നെ പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ അനുവദിച്ച ജലഗതാഗത വകുപ്പ് ഡയറക്ടറെയും ട്രാഫിക്ക് സൂപ്രണ്ടിനെയം ബോട്ട് ഇന്‍സ്‌പെക്ടറെയും പ്രതിചേര്‍ത്ത് അന്വേഷിക്കാന്‍ കോടതി ഉത്തരവുണ്ടായിരുന്നു.
ജലഗതാഗതത്തിന് സംസ്ഥാനത്ത് ഒരു സുരക്ഷാ കമീഷ്ണര്‍ വേണം, എല്ലാ യാത്രാബോട്ടുകള്‍ക്കും ഇന്‍സുറന്‍സ് പരിരക്ഷ വേണം, അനധികൃതമായി ബോട്ടില്‍ രൂപമാറ്റങ്ങള്‍ നടത്തിയാല്‍ കര്‍ശന നടപടി സ്വീകരിക്കണം. ബോട്ടില്‍ ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകള്‍ നിര്‍ബന്ധമാക്കണം, ഹൗസ് ബോട്ടുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനം ഏകീകൃത സംവിധാനത്തിലാക്കണം, ലൈസന്‍സും ഫിറ്റ്‌നസും ഇല്ലാത്ത ബോട്ടുകളുടെ സര്‍വീസ് തടയണം തുടങ്ങിയ ശുപാര്‍ശകളാണ് നാരായണകമ്മീഷന്‍ പ്രധാനമായും മുന്നോട്ട് വെച്ചത്. എന്നാല്‍ ശുപാര്‍ശകളില്‍ ഒന്നിലും സര്‍ക്കാറിന്റെ ഭാഗത്ത് നിന്ന് തുടര്‍ നടപടികളുണ്ടായില്ല. ശുപാര്‍ശയിലെ പ്രധാന നിര്‍ദ്ദേശമായ ജലഗാതഗതത്തിന് മേല്‍നോട്ടം വഹിക്കാന്‍ സുരക്ഷാ കമീഷണറെ നിയോഗിക്കണമെന്ന ആവശ്യം പോലും നടപ്പായിട്ടില്ല. കേരളത്തില്‍ ഇപ്പോഴും ബോട്ട് സുരക്ഷാ പരിശോധനകളെല്ലാം പേരിനുമാത്രമാണ് നടക്കുന്നത്. ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനം ഏകീകൃത സംവിധാനത്തിന് കീഴിലാക്കണമെന്ന നിര്‍ദ്ദേശവും പാലിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. കുമരകത്തെ ദുരന്തവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് സസ്‌പെന്‍ഡ് ചെയ്യപ്പെട്ട ആറ് ജലഗതാഗത വകുപ്പ് ജീവനക്കാരെയും ഒരുമാസത്തിനുള്ളില്‍ തന്നെ സര്‍വ്വീസിലേക്ക് തിരിച്ചെടുത്തിരുന്നു.
2007- ല്‍ തട്ടേക്കാട് ബോട്ട് അപകടം അന്വേഷിച്ച ജസ്റ്റിസ് പരീത്പിള്ള സമര്‍പ്പിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ കേരളത്തില്‍ ഉള്‍നാടന്‍ ഗതാഗതം സംബന്ധിച്ച സമഗ്രമായ നിയമനിര്‍മ്മാണം നടത്തണമെന്ന നിര്‍ദ്ദേശമുണ്ടായിരുന്നു. സ്‌കൂള്‍ പാഠ്യേതര പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടെ ഭാഗമായി നീന്തല്‍ പരിശീലനം നല്‍കണം, ബോട്ട് ലൈസന്‍സില്‍ കര്‍ശന വ്യവസ്ഥകള്‍ഏര്‍പ്പെടുത്തി നിലവിലുള്ള സംവിധാനം പരിഷ്‌കരിക്കണം, ബോട്ടുകളില്‍ ജീവന്‍ രക്ഷാ ഉപാധികള്‍ ഒരുക്കുന്നതും യഥാകാലം അറ്റകുറ്റപണി നടത്തുന്നതും ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ മേല്‍നോട്ടത്തിലാക്കണം, കാലപ്പഴക്കം ചെന്ന ബോട്ടുകള്‍റദ്ദാക്കുകയും ഇത്തരം ബോട്ടുകള്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നത് തടയണം, വൈകീട്ട് അഞ്ചിന് ശേഷം ബോട്ട് സവാരി വേണ്ട തുടങ്ങിയ ശുപാര്‍ശകളാണ് പ്രധാനമായും ഉണ്ടായിരുന്നത്. എന്നാല്‍ ഇതൊന്നും കാര്യക്ഷമമായി നടപ്പിലാക്കപ്പെട്ടില്ല. ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗതത്തിന് വേണ്ടിയുള്ള സമഗ്രനിയമനിര്‍മ്മാണം ഇതുവരെ പൂര്‍ത്തിയായിട്ടില്ല. വൈകീട്ട് അഞ്ചിന് ശേഷം ബോട്ട് സവാരി നടത്തുന്നതിന് വിലക്ക് ഏര്‍പ്പെടുത്തിയെങ്കിലും ഇപ്പോഴും ഇത് ലംഘിച്ചുകൊണ്ട് ബോട്ടുകള്‍ സവാരി നടത്താറുണ്ട്.
2009- ല്‍ നടന്ന തേക്കടി ബോട്ടപകടത്തെക്കുറിച്ച് അന്വേഷിച്ച ജസ്റ്റിസ് ഇ. മൈതീന്‍ കുഞ്ഞ് കമീഷന്, അപകട കാരണമായി ബോട്ടിന്റെ അശാസ്ത്രീയ നിര്‍മ്മാണവും കൂടുതല്‍ യാത്രക്കാരെ ബോട്ടില്‍ കയറ്റിയതും ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകള്‍ ഇല്ലാതിരുന്നതുമാണ് കണ്ടെത്തിയത്. ബോട്ട് ദുരന്തങ്ങള്‍ ആവര്‍ത്തിക്കാതിരിക്കാനും ജലഗതാഗത മേഖലയെ ഒരു കുടക്കീഴില്‍ കൊണ്ടുവരാനുമായി സംസ്ഥാന മാരിടൈം ബോര്‍ഡ് രൂപീകരിക്കണം, നേവല്‍ ആര്‍കിടെക്ട്, മറൈന്‍ എന്‍ജിനീയര്‍ തുടങ്ങിയ വിദഗ്ധരെ ഇതില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തണം, ബോട്ട് പരിശോധന, ജീവനക്കാരുടെ പരിശീലനം തുടങ്ങിയവ ബോര്‍ഡിനു കീഴിലാക്കണം, തുടങ്ങിയ ശൂപാര്‍ശകളും കമീഷന് മുന്നോട്ട് വെച്ചിരുന്നു. ദുരന്തത്തിന് കാരണമായ 22 വീഴ്ചകളെക്കുറിച്ച് വ്യക്തമായി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറഞ്ഞിരുന്നെങ്കിലും മിക്കതിലും സര്‍ക്കാര്‍ നടപടികളുണ്ടായില്ല. അപകടം നടന്ന് വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് ശേഷം മാരിടൈം ബോര്‍ഡ് നിലവില്‍ വന്നിരുന്നു, എന്നാല്‍ ബോട്ടിന്റെ രൂപകല്‍പ്പനയും യാത്രകള്‍ എന്നിവക്ക് ഒരു ഏകീകൃത പരിശോധനാ രീതി ഇതുവരെ നടപ്പിലായിട്ടില്ല. ദുരന്തത്തിന് കാരണക്കാരായ ടൂറിസം വകുപ്പിലെയും കെ.ടി.ഡിസിയിലെയും ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കെതിരെയും കാര്യക്ഷമമായ നടപടികളുണ്ടായില്ല.
അപകടകാരണങ്ങളിലെ സമാനതകള്‍
സംസ്ഥാനത്ത് ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളും മറ്റു ജലഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളും വേണ്ടത്ര സുരക്ഷാമാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പാലിക്കാതെയാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. കേരളത്തില്‍ വിനോദ സഞ്ചാരികള്‍ക്കും യാത്രക്കാര്‍ക്കുമായി സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന ഉള്‍നാടന്‍ ജലയാനങ്ങളില്‍ മൂന്നിലൊന്നും രജിസ്‌ട്രേഷനില്ലാതെയാണ് സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നതെന്ന് മലയാള മനോരമ റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തിരുന്നു. ജലയാനങ്ങളുടെ സർവേയും രജിസ്‌ട്രേഷനും നടത്തേണ്ട മാരിടൈം ബോര്‍ഡിന്റെ കണക്ക് പ്രകാരം സംസ്ഥാനത്ത് 10,231 എണ്ണത്തിനു മാത്രമാണ് രജിസ്‌ട്രേഷനുള്ളത്. ഇതിന്റെ മൂന്നിരട്ടിയിലെറെ യാനങ്ങള്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നുണ്ടെന്ന് ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ പറയുന്നു. ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗത ബോട്ടുകളുടെ സുരക്ഷാ പരിശോധനക്ക് കൃത്യമായ സംവിധാനമില്ലാത്തതാണ് ഇവിടെ പ്രധാന പ്രശ്‌നമായി നിലനില്‍ക്കുന്നത്. കൂടാതെ ബോട്ട് സുരക്ഷിതമാണോയെന്നു പരിശോധിക്കാന്‍ സംസ്ഥാനത്ത് ആകെ രണ്ട് സര്‍വേയര്‍ മാത്രമാണുള്ളതെന്നതും മറ്റൊരു പരിമിതിയാണ്. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ ആലപ്പുഴ വരെ ഒരു സര്‍വയറുടെയും എറണാകുളം മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെ രണ്ടാമത്തെ സര്‍വയര്‍ക്കുമാണ് ചുമതലയുള്ളത്.
അന്വേഷണ കമീഷനുകളുടെ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളിലെല്ലാം ഏകദേശം ഒരേ കാരണങ്ങള്‍ തന്നെയാണ് ബോട്ടപകടത്തിന് കാരണമായി പറയുന്നത്. ബോട്ട് ജീവനക്കാരുടെ അശ്രദ്ധയും അസൗകര്യങ്ങളും അനുവദിച്ച പരിധിയില്‍ കൂടുതല്‍ ആളുകളെ കയറ്റിയതുമായ നിരവധി കാരണങ്ങള്‍ അപകടങ്ങളില്ലെല്ലാം ആവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട്. 2013 ല്‍മനുഷ്യവകാശ കമീഷന് പ്രതിനിധിയായ ഡോ.കെ.ആര്‍. ശ്യാംസുന്ദര്‍ നല്‍കിയ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ കേരളത്തില്‍ ബോട്ടപകടങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമാകുന്ന ആറ് കാരണങ്ങളെക്കുറിച്ച് പ്രതിപാദിക്കുന്നുണ്ട്. 2013 ജനുവരി 26 ന് നടന്ന ബോട്ടപകടത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് 'കേരളത്തിന്റെ ഉള്‍നാടന്‍ ജലാശയങ്ങളിലെ ബോട്ടപകടങ്ങള്‍' എന്ന പേരില്‍ എന്‍.എച്ച്.ആര്‍.സി റിപ്പോര്‍ട്ട് നടത്തിയത്. 2002 ജൂലൈ മുതല്‍ 2013 ജൂണ്‍ വരെയുള്ള ആറ് ബോട്ടപകടങ്ങളെ വിശകലനം ചെയ്താണ് ശ്യാംസുന്ദര്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്. ബോട്ടുകളുടെ മോശം സ്ഥിതി, അറ്റകുറ്റപണികളുടെ അഭാവം, ബോട്ടില്‍ ജീവന്‍ രക്ഷാ ഉപകരണങ്ങളുടെ അഭാവം, ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ കഴിയുന്നതിലും കൂടുതല്‍ ആളുകളെ കയറ്റുന്നത്, ബോട്ട് ജീവനക്കാരുടെ ഭാഗത്ത് നിന്നുള്ള വീഴ്ചകള്‍, ബോട്ടുകള്‍ക്കുള്ള ചാലുകള്‍ അടയാളപ്പെടുത്തി പരിപാലിക്കുന്നതിലെ അഭാവം തുടങ്ങിയ ആറ് കാരണങ്ങളാണ് അദ്ദേഹം പ്രധാനമായും കണ്ടെത്തിയത്. സഞ്ചാരപാത കൃത്യമായി അടയാളപ്പെടുത്താത്തതും ആഴം, വീതി എന്നിവ പരിപാലിക്കാത്തതും അപകടസാധ്യത കൂട്ടുന്നതായി കമീഷനുകള്‍ കണ്ടെത്തിയിരുന്നു.
യാത്രക്കാരെ കുത്തിനിറച്ച സഞ്ചാരം
ബോട്ടിന് നിഷ്‌കര്‍ഷിച്ചിട്ടുള്ള യാത്രാശേഷിയിലും അധികം ആളുകളെ കയറ്റുന്നതാണ് മിക്ക അപകടങ്ങളുടെയും കാരണമായി പറയുന്നത്. പല്ലനയാറ്റിലെ ആദ്യ ബോട്ടപകടം ഉള്‍പ്പടെ 2009ല്‍ തേക്കടിയിലും 2007 തട്ടേക്കാടും 2023 ലെ താനൂരിലേതടക്കം മിക്ക ബോട്ട് ദുരന്തങ്ങളുടെയും കാരണം കൂടുതല്‍ ആളുകളെ ബോട്ടില്‍ കുത്തിനിറച്ചതാണ്. 2009ലെ തേക്കടി ദുരന്തത്തില്‍ 75 പേര്‍ കയറേണ്ട ബോട്ടില്‍ 97 പേരാണ് അപകട സമയത്തുണ്ടായിരുന്നത്. താനൂരിലെ അപകടത്തിന്റെ പ്രധാന കാരണമായും ഇത് തന്നെയാണ് കണ്ടെത്തിയത്. താനൂരിലെ ബോട്ടപകടത്തെ കുറിച്ച് പ്രാഥമിക അന്വേഷണം നടത്തിയ കേരള മാരിടൈം ബോര്‍ഡ് ബോട്ടില്‍ അനുവദിച്ചതിലും അധികം ആളുകളെ കയറ്റിയതാണ് ദുരന്തത്തിന് കാരണമായി പറയുന്നത്. ബോട്ടില്‍ 22 പേരെയാണ് പരമാവധി കയറ്റാനാകുന്നത്. എന്നാല്‍ 40 ഓളം പേര്‍ക്ക് ടിക്കറ്റ് നല്‍കിയിരുന്നു. താഴത്തെ ഡെക്കില്‍ മാത്രമേ യാത്രക്കാരെ അനുവദിച്ചിരുന്നുള്ളുവെങ്കിലും മുകളിലെ ഡെക്കിലും ആളുകളെ കയറ്റിയിരുന്നു. പ്രാഥമിക അന്വേഷണത്തെക്കുറിച്ച് കൂടുതല്‍ വിവരങ്ങളറിയാന്‍ കേരള മാരി ടൈം ബോര്‍ഡുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരുന്നെങ്കിലും വിഷയത്തില്‍ ജൂഡീഷ്യല്‍ അന്വേഷണം നടക്കുന്നതിനാല്‍ കൂടുതല്‍ വിവരങ്ങള്‍ നല്‍കാനാവില്ലെന്നാണ് കെ.എം.ബിയുടെ ചീഫ് എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് ഓഫീസറായ ടി.പി സലിംകൂമാര്‍ ട്രൂകോപ്പി തിങ്കിനോട് പറഞ്ഞത്.
ജീവന്‍ രക്ഷാ ഉപകരണങ്ങളില്ല
ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകള്‍ നിര്‍ബന്ധമാക്കണമെന്ന് നിയമമുണ്ടെങ്കിലും യാത്രാ ബോട്ടുകളില്‍ ഇത് പാലിക്കപ്പെടുന്നില്ല. കേരളത്തിലെ മിക്ക ബോട്ടപകടങ്ങളിലും മരിക്കുന്നവര്‍ ഒന്നും തന്നെ ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകള്‍ധരിച്ചിരുന്നില്ല. ബോട്ടില്‍ ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകള്‍ നിര്‍ബന്ധമാക്കിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അത് നിര്‍ബന്ധമായും ധരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെപ്പറ്റി യാത്രക്കാര്‍ക്കോ ബോട്ട് ജീവനക്കാര്‍ക്കോ അറിവില്ലാത്തതും ദുരന്തങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. തട്ടേക്കാട്ടും തേക്കടിയിലും ബോട്ടപകടങ്ങളില്‍ മരിച്ച നാല്‍പത്തിഞ്ചിലധികം ആളുകള്‍ ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകള്‍ ധരിച്ചിരുന്നില്ലെന്ന് അന്വേഷണ കമീഷന് പ്രത്യേകം കണ്ടെത്തിയിരുന്നു. താനൂരില്‍ ബോട്ടപകടത്തില്‍ പ്രാഥമിക അന്വേഷണം നടത്തി മാരിടൈം ബോര്‍ഡും ബോട്ടിലുണ്ടായിരുന്ന പകുതിയിലധികം പേരും ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകള്‍ ധരിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. താനൂരിലെ ബോട്ടപകട സമയത്ത് ലൈഫ് ജാക്കറ്റ് ധരിച്ചതുകൊണ്ടുമാത്രമാണ് താനും ഭര്‍ത്താവും എട്ട് വയസ്സുള്ള മകളും രക്ഷപ്പെട്ടതെന്ന് യാത്രാക്കാരി മാധ്യമങ്ങളോട് വെളിപ്പെടുത്തിയിരുന്നു.
അറ്റകുറ്റപ്പണിയില്ലാത്ത ബോട്ടുകൾ
കേരള മാരിടൈം ബോര്‍ഡ് അഞ്ച് വര്‍ഷത്തേക്കാണ് ബോട്ടുകള്‍ക്ക് രജിസ്‌ട്രേഷന്‍ നല്‍കുന്നത്. ഓരോ വര്‍ഷവും സുരക്ഷാ സര്‍വ്വേയും നടത്തുന്നുണ്ട്. എന്നാല്‍ ഇത്തരം പരിശോധനകളുടെ സുതാര്യതയെ സംശയത്തിലാഴ്ത്തുന്ന വിധത്തിലാണ് കേരളത്തില്‍ ബോട്ടപകടങ്ങള്‍ ആവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. പലപ്പോഴും അനധികൃതമായാണ് ബോട്ടുകളില്‍ മുതലാളിമാര്‍ അറ്റകുറ്റപണികള്‍ നടത്തുന്നത്. ബോട്ടുകളുടെ കാലപ്പഴക്കവും ബോട്ടുകളുടെ അടിഭാഗത്ത് വെള്ളം ശേഖരിച്ച് വെക്കുന്ന അറകളിലുണ്ടാകുന്ന കേടുപാടുകള്‍ മൂലം സമതുലിതാവസ്ഥ നഷ്ടപ്പെടുന്നതുമെല്ലാം ബോട്ടപകടങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. താനൂരിലെ ബോട്ടപകടത്തിന് കാരണമായി അറ്റ്‌ലാന്റിക് ബോട്ട് തന്നെ നിരവധിതവണ രൂപ മാറ്റം വരുത്തിയാണ് സര്‍വ്വീസ് നടത്തിയതെന്ന് അന്വേഷണത്തില്‍ കണ്ടെത്തിയിരുന്നു.
ലൈസന്‍സിങ്ങിലെ അഴിമതി
ബോട്ടുകള്‍ക്ക് ലൈസന്‍സ് അനുവദിക്കുന്ന നടപടികളിലും സര്‍ക്കാറിന്റെ പ്രത്യേക ശ്രദ്ധയുണ്ടാകേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്. താനൂരിലേതടക്കം അപകടത്തില്‍പ്പെട്ട മിക്ക ബോട്ടുകളും ലൈസന്‍സ് നിയമങ്ങള്‍ കൃത്യമായി പാലിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് വ്യക്തമാണ്. ഈ ബോട്ടുകളില്‍ ഒന്നും മതിയായ സുരക്ഷ രേഖകളും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. മത്സ്യബന്ധന ബോട്ട് രൂപമാറ്റം വരുത്തിയാണ് താനൂരിലെ ബോട്ട് വിനോദസഞ്ചാരത്തിന് ഉപയോഗിച്ചത്. ഇത്രയേറെ നിയമലംഘനം നടന്നിട്ടും സര്‍വ്വീസ് നടത്താനുള്ള അനുമതി ഇവര്‍ക്ക് എങ്ങനെ ലഭിച്ചെന്ന് വ്യക്തമായിട്ടില്ല.
റെസ്‌ക്യൂ ടീമില്ല
അപകടം നടക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളില്‍ രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തകരുടെ സാന്നിധ്യമില്ലാത്തതും ഒരു പ്രധാന പ്രശ്‌നമാണ്. ബോട്ടുഗതാഗതം നടത്തുന്ന വിനോദ സഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളിലും ബോട്ടുകളിലും എമര്‍ജന്‍സി റെസ്‌ക്യൂ ടീമിനെയോ, പരിശീലനം ലഭിച്ച ആളുകളെയോ ഉള്‍പ്പെടുത്തേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്. പ്രധാന വിനോദ സഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളില്‍ റെസ്‌ക്യൂ കോര്‍ഡിനേഷന്‍ സെന്ററുകള്‍ സ്ഥാപിക്കാന്‍ മൊയ്തീന്‍ കുഞ്ഞ് കമീഷന് ശുപാര്‍ശ ചെയ്തിരുന്നെങ്കിലും ഇന്നും അത് മിക്ക സ്ഥലങ്ങളിലും നടപ്പിലായിട്ടില്ല്. പ്രധാനപ്പെട്ട എല്ലാ ജല കേന്ദ്രങ്ങളിലും ടെലികമ്മ്യൂണിക്കേഷന്‍ സൗകര്യങ്ങളോടുകൂടിയ റെസ്‌ക്യൂ ബോട്ടുകള്‍ ക്രമീകരിക്കുന്നതിന് സ്വകാര്യ-പൊതു പങ്കാളിത്തവും ഉത്തരവില്‍ ശുപാര്‍ശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ ഇത് കാര്യക്ഷമമായി നടപ്പിലാകുന്നില്ലെന്നതാണ് വസ്തുത.
ജലഗതാഗത ചട്ടം അനിവാര്യം
താനൂരിലെ ബോട്ടപകടത്തിന്റെ സാഹചര്യത്തില്‍ സംസ്ഥാനത്തെ ജലഗതാഗതവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പ്രത്യേക ചട്ടങ്ങള്‍ രൂപീകരിക്കണമെന്ന ആവശ്യം വലിയ രീതിയില്‍ ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗതം സുരക്ഷിതമാക്കാനും ബോട്ടുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമത ഉറപ്പാക്കാനുമുള്ള കര്‍ശന വകുപ്പുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്ന 2021-ലെ ഇന്‍ലാന്‍ഡ് വെസല്‍സ് ആക്ട് നിലവിലുണ്ട്. ഈ നിയമം നടപ്പിലാക്കേണ്ട തുറമുഖ വകുപ്പ്, മേല്‍നോട്ടം വഹിക്കേണ്ട മരി ടൈം ബോര്‍ഡും, എല്ലാം ഉണ്ടായിട്ടും സകല നിയമങ്ങളും നടപടിക്രമങ്ങളും ലംഘിച്ചാണ് താനൂരില്‍ അറ്റ്‌ലാന്റിക് ബോട്ട് സര്‍വ്വീസ് നടത്തിയിരുന്നത്. അനുവദനീയമായതിലും അധികം ആളുകളെ കയറ്റി അപകടകരമായ രീതിയില്‍ ബോട്ട് സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത് സംബന്ധിച്ച് പരാതി ഉയര്‍ന്നിട്ടും നടപടിയെടുക്കാത്ത പൊലീസിനും ടൂറിസം വകുപ്പിനുമടക്കം ഈ ദുരന്തത്തില്‍ കൂട്ടുത്തരവാദിത്തമുണ്ട് എന്ന് തെളിയിക്കുന്ന മൊഴികളാണ് നാട്ടുകാര്‍ ഉയർത്തുന്നത്. നേരത്തെയും ബോട്ട് അപകടങ്ങളും അന്വേഷണ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളും ഉണ്ടായിട്ടും ദുരന്തങ്ങള്‍ തടയാന്‍ തക്ക രീതിയില്‍ സര്‍ക്കാറിന്റെ ഭാഗത്ത് നിന്ന് യാതൊരു വിധ ശ്രമങ്ങളും നടന്നിട്ടില്ലെന്നാണ് കോണ്‍ഗ്രസും ബി.ജെ.പിയും ആരോപിക്കുന്നത്. പ്രതിപക്ഷ നേതാവായ വി.ഡി. സതീശന്‍ അപകടത്തെ മനുഷ്യനിര്‍മ്മിത ദുരമന്തമെന്നാണ് വിശേഷിപ്പിച്ചത്. കേരളത്തില്‍ ബോട്ട് സര്‍വീസ് ചട്ടങ്ങള്‍ പല തവണ ലംഘിച്ചിട്ടും സര്‍ക്കാര്‍ കാര്യക്ഷമമായി ഇടപെടാത്തതാണ് ദുരന്തങ്ങളുടെ പ്രധാന കാരണമായി സുരേന്ദ്രന്‍ ആരോപിക്കുന്നത്. ടൂറിസത്തിന് ചെലവഴിക്കുന്നതുപോലെ ബോട്ടിങ്ങ് സര്‍വ്വീസ് കപ്പലുകള്‍ക്ക് പൊതുവായ ഒരു സംവിധാനമുണ്ടാക്കാനും കോടികള്‍ ചിലവഴിക്കണമെന്നും അദ്ദേഹം ആരോപിക്കുന്നു. എന്നാല്‍ പാര്‍ലമെൻറ് പാസാക്കിയ ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗത നിയമത്തിനായുള്ള പ്രത്യേക ചട്ടങ്ങള്‍ സംസ്ഥാനത്ത് തയ്യാറാക്കാനുള്ള പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ അന്തിമഘട്ടത്തിലാണെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ അറിയിച്ചത്. ജലഗതാഗതത്തിന്റെ പുതിയ ചട്ടങ്ങളും വിവിധ കമീഷന് നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും ഉള്‍പ്പെടുത്തിയാണ് ചട്ട രൂപീകരണം നടത്തുകയെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്.
ഒരു വർഷം മുങ്ങിമരിക്കുന്നത് 1200 പേർ
റോഡപകടം കഴിഞ്ഞാല്‍ കേരളത്തില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ മരണങ്ങള്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തിട്ടുള്ളത് മുങ്ങിമരണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ്. സംസ്ഥാനത്ത് പ്രതിവര്‍ഷം 1000- 1200 വരെ ആളുകള്‍ മുങ്ങിമരിക്കുന്നുവെന്നാണ് ദുരന്ത നിവാരണ അതോറിറ്റിയുടെ കണക്ക്. ഇതില്‍ ഏറെയും കുട്ടികളും ചെറുപ്പക്കാരുമാണ്. വെള്ളത്തില്‍ മുങ്ങിപ്പോകുന്നവരെ രക്ഷപ്പെടുത്താനുള്ള സാധ്യത വളരെ കുറവാണ്. മുങ്ങിപ്പോയി മൂന്ന് മിനിറ്റിനകം മരണം സംഭവിക്കാറുണ്ട്. റോഡ് അപകടങ്ങള്‍ കുറക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ക്കൊപ്പം തന്നെ മുങ്ങി മരണങ്ങള്‍ കുറയ്ക്കാനുള്ള നടപടികളും എടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. ജലസുരക്ഷ വര്‍ധിപ്പിക്കാനായി സ്വീകരിക്കാവുന്ന ചില നിര്‍ദ്ദേശങ്ങൾ ദുരന്ത അപകടസാധ്യതാ ലഘൂകരണ വിദഗ്ധനായ മുരളി തുമ്മാരുകുടി പങ്കുവെച്ചിരുന്നു. ജലസുരക്ഷയെപ്പറ്റി കുട്ടികളോട് സംസാരിക്കണമെന്നും മുതിര്‍ന്നവര്‍ കൂടെയില്ലാതെ ഒരു കാരണവശാലും കുട്ടികളെ വെള്ളത്തിലേക്ക് ഇറക്കരുതെന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു: “കുട്ടികള്‍ക്ക് നീന്താന്‍ അറിയില്ലെങ്കില്‍ അവധിക്കാലത്ത് കുട്ടികളെ നീന്തല്‍ പഠിപ്പിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കണം, പണ്ടത്തെ സാഹചര്യങ്ങളിലല്ല ഇന്നത്തെ ജലാശയങ്ങളുള്ളതെന്നതിനാല്‍ മാതാപിതാക്കള്‍ നീന്തല്‍ പഠിപ്പിക്കുന്നതിന് പകരം പ്രൊഫഷണലുകളെ കൊണ്ട് പഠിപ്പിക്കുന്നതാണ് നല്ലത്. അവധിക്ക് ബന്ധുവീടുകളില്‍ പോകുന്ന കുട്ടികളോട് മുതിര്‍ന്നവരില്ലാതെ കൂട്ടുകാരുടെ കൂടെ വെള്ളത്തില്‍ മീന്‍ പിടിക്കാനോ, യാത്രക്കോ, കുളിക്കാനോ, കളിക്കാനോ പോകരുതെന്ന് പ്രത്യേകം നിര്‍ദേശിക്കുക. വെള്ളത്തില്‍ വെച്ച് കൂടുതലാകാന്‍ സാധ്യതയുള്ള അസുഖങ്ങള്‍ (അപസ്മാരം, മസ്സില്‍ കയറുന്നത്, ചില ഹൃദ്രോഗങ്ങള്‍) ഉള്ളവരെ പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധിക്കുക. അവധികാലത്ത് ടൂറിന് പോകുമ്പോള്‍ വെള്ളത്തില്‍ ഇറങ്ങി എന്തെങ്കിലും അപകടം പറ്റിയാല്‍ കൂട്ടുകാരെ രക്ഷപ്പെടുത്താനുള്ള സംവിധാനം കൂടെ കരുതണമെന്ന കാര്യം ആളുകളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുക. അതുപോലെ രക്ഷാ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന് ഒരു കാരണവശാലും മറ്റൊരാളെ രക്ഷിക്കാന്‍ വെള്ളത്തിലേക്ക് എടുത്തു ചാടരുതെന്ന് എല്ലാവരെയും ബോധവല്‍ക്കരിക്കണം. വെള്ളത്തിലേക്ക് എടുത്തു ചാടാതിരിക്കുക. വെള്ളത്തിന്റെ ആഴം ചിലപ്പോള്‍ കാണുന്നതിനേക്കാള്‍ കുറവായിരിക്കാം. ചെളിയില്‍ പൂഴ്ന്നു പോകാം, തല പാറയിലോ, മരക്കൊമ്പിലോ അടിക്കാം. ഒഴുക്കും ആഴവും മനസ്സിലാക്കി സാവധാനം വെള്ളത്തിലേക്ക് ഇറങ്ങുന്നതാണ് ശരിയായ രീതി. കയറോ കമ്പോ തുണിയോ നീട്ടിക്കൊടുത്തു വലിച്ചു കയറ്റുന്നത് മാത്രമാണ് സുരക്ഷിത മാര്‍ഗമെന്ന് മനസ്സിലാക്കുക, വെള്ളത്തില്‍ യാത്രയ്ക്കോ കുളിക്കാനോ കളിക്കാനോ പോകുന്ന സ്ത്രീകളും പെണ്‍കുട്ടികളും അവരുടെ വസ്ത്രധാരണത്തില്‍ പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധിക്കുക. മിക്കവാറും കേരളീയവസ്ത്രങ്ങള്‍ അപകടം കൂട്ടുന്നവയാണ്. ഒന്നുകില്‍ വെള്ളത്തില്‍ നിന്ന് രക്ഷപ്പെടാന്‍ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കാത്ത വസ്ത്രങ്ങള്‍ ധരിക്കുക, അല്ലെങ്കില്‍ സുരക്ഷയില്‍ കൂടുതല്‍ ശ്രദ്ധിക്കണം.”
സ്വിമ്മിംഗ് പൂളിലെ ഉപയോഗത്തിനായി കമ്പോളത്തില്‍ കിട്ടുന്ന വായു നിറച്ച റിംഗ്, പൊങ്ങി കിടക്കുന്ന ഫ്ളോട്ട്, കയ്യില്‍ കെട്ടുന്ന ഫ്ളോട്ട് ഇവയൊന്നും പൂര്‍ണ സുരക്ഷ നല്‍കുന്നില്ല. ഇവയുള്ളതുകൊണ്ട് മാത്രം മുതിര്‍ന്നവരുടെ ശ്രദ്ധയില്ലാതെ വെള്ളത്തില്‍ ഇറങ്ങാന്‍ കുട്ടികള്‍ മുതിരരുത്. നേരം ഇരുട്ടിയതിനു ശേഷം ഒരു കാരണവശാലും വെള്ളത്തില്‍ ഇറങ്ങരുത്. അതുപോലെ തിരക്കില്ലാത്ത ബീച്ചിലോ, ആളുകള്‍ അധികം പോകാത്ത തടാകത്തിലോ, പുഴയിലോ പോയി ചാടാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നതും അപകടമാണ്. മദ്യപിച്ചതിന് ശേഷമോ, സുഖമില്ലാത്തപ്പോഴോ വെള്ളത്തില്‍ ഇറങ്ങരുത്. ബോട്ടുകളില്‍ കയറുന്നതിന് മുന്‍പ് അതില്‍ സുരക്ഷക്കുള്ള ലൈഫ് വെസ്റ്റ് ഉണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കുക തുടങ്ങിയ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളാണ് അദ്ദേഹം പങ്കുവെക്കുന്നത്.
തീരദേശമേഖലകളിലെ ടൂറിസം
തീരദേശ മേഖലകളെ കേന്ദ്രീകരിച്ച് വിനോദസഞ്ചാര മേഖലകളും വളരുന്നുണ്ട്. കൃത്യമായ ആസൂത്രണങ്ങളോ മാര്‍ഗനിര്‍ദ്ദേശങ്ങളോയില്ലാതെയാണ് ഇത്തരം ടൂറിസ്റ്റ് സ്‌പോട്ടുകളുണ്ടാകുന്നത്. ഇതിനൊരു കൃത്യമായ മാര്‍ഗ നിര്‍ദ്ദേശ സംവിധാനം കൊണ്ടു വരാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ മുന്‍കൈയ്യെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. മലപ്പുറത്തെ തീരദേശ മേഖല കേന്ദ്രീകരിച്ച് വിപുലമായിവരുന്ന ടൂറിസം നാളിതുവരെ അധികൃതരുടെ കാര്യമായ പരിഗണനയൊന്നുമില്ലാതെയാണ് വളര്‍ന്ന് വന്നിട്ടുള്ളത്. ഈ വിഷയത്തില്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ പ്രത്യേക ശ്രദ്ധ പതിയണമെന്നാണ് പ്രദേശവാസിയും ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ ബിസിനസ് മാനേജ്‌മെന്റില്‍ ബിരുദാനന്തര ബിരുദധാരിയുമായ ഇബ്രു മംഗലം പറയുന്നത്: ‘‘മലപ്പുറത്തെ തീരദേശ മേഖലയിലെ ടുറിസം സാധ്യതകളും അവസരങ്ങളും മുതലെടുത്ത് പ്രദേശത്തെ സമ്പന്നര്‍, ഫിഷിംഗ് ബോട്ടുകള്‍ ഹൗസ് ബോട്ടുകളാക്കി മാറ്റുകയാണ്. എല്‍.ഇ.ഡി ലൈറ്റും മ്യൂസിക്ക് സിസ്റ്റവും സ്ഥാപിച്ച് ഓട്ടോറിക്ഷയുടെ പഴയ ടയര്‍ പെയിന്റുമടിച്ച് സൈഡില്‍ തൂക്കി സന്ദര്‍ശകരെ ആകര്‍ഷിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുകയാണ് ഇവര്‍. ഇതുപോലത്തെ മരണത്തിലേക്ക് വിളിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങള്‍ ജില്ലയിലെ പൊന്നാനി, പടിഞ്ഞാറെക്കര, താനൂരിലെ ഒട്ടുമ്മല്‍ കടപ്പുറം തുടങ്ങി വള്ളിക്കുന്ന്, കടലുണ്ടി എന്നിവിടങ്ങളിലൊക്കെ കാണാം. മാര്‍ക്കറ്റ് സ്വഭാവം വെച്ച്, ഡിമാന്റിനനുകൂലമായി നിക്ഷേപകര്‍അവസരം മുതലെടുത്തതാണ് ഈ ഹൗസ്ബോട്ടുകള്‍ എന്ന് നിരീക്ഷിയ്ക്കാന്‍ കഴിയും. പക്ഷേ അവയെ റെഗുലേറ്റ് ചെയ്യേണ്ടവര്‍, ജനത്തിന്റെ സുരക്ഷയെ പറ്റി ഒന്നും ചെയ്യുന്നില്ല. ഇനിയെങ്കിലും നാട്ടുകാര്‍ നിരന്തരം ആവശ്യപ്പെടുന്ന തീരദേശ പോലീസ് സ്റ്റേഷന്‍, കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡിന്റെ ഓഫീസ്, ടൂറിസം വകുപ്പിന്റെ പ്രാദേശിക കേന്ദ്രം എന്നിവ പെട്ടെന്ന് സ്ഥാപിക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്.’’
നിലവില്‍ ടൂറിസം മേഖലയില്‍ നിലനില്‍ക്കുന്ന മോശം പ്രവണതകളെ, താല്‍പര്യങ്ങളെ മാറ്റി നിര്‍ത്താനുതകുന്ന പോളിസി ഫ്രെയിംവര്‍ക്കുകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കേണ്ടത്. അത്തരം നീക്കങ്ങള്‍ മൂലധന നിക്ഷേപവുമായും ടെക്നോളജിയുമായും ഫിസിക്കല്‍ അസറ്റുമായും ഈ മേഖലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് തൊഴിലെടുക്കുന്നവരുമായും ബന്ധപ്പെടുത്തിയുള്ളതായിരിക്കണം.
യാത്രാക്കാരുടെ സുരക്ഷിതത്വത്തിന് യാതൊരുവിധ പ്രാധാന്യവും നല്‍കാതെ ലാഭ കണ്ണോടെ മാത്രം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ബോട്ടുടമകളെ ഈ അപകടങ്ങളില്‍ നിന്നെല്ലാം കണ്ടെത്താനാകും. അതുകൊണ്ടു തന്നെ ഇനിയും അപകടങ്ങള്‍ ആവര്‍ത്തിക്കാതിരിക്കാന്‍ യാത്രാക്കാരും സര്‍ക്കാരും ഒരപോലെ ജലഗതാഗത നിയമങ്ങളും നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും കൃത്യമായി പാലിക്കപ്പെടുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്. എല്ലാ യാത്രക്കാര്‍ക്കും സൗജന്യ ലൈഫ് ജാക്കറ്റ് വിതരണം, അടിയന്തര മെഡിക്കല്‍ സൗകര്യങ്ങള്‍, കുടിവെള്ളം എന്നിവ ബോട്ടുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്നതിന് നിര്‍ബന്ധമാണ്. ഇത് നിര്‍ബന്ധമാക്കുന്നതൊടൊപ്പം ഇതിന്റെ പ്രാധാന്യത്തെക്കുറിച്ച് യാത്രാക്കാരെയും ജീവനക്കാരെയും ബോധ്യപ്പെടുത്താനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ കൂടി നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. പ്രായപൂര്‍ത്തിയാകാത്ത കുട്ടികള്‍ പോലും ലൈഫ് ജാക്കറ്റ് ധരിക്കുന്നതില്‍ നിന്ന് ഒഴിവാക്കിയിട്ടില്ല. ബോട്ടുകളിലെ ജീവനക്കാര്‍ യാത്രയ്ക്ക് മുമ്പ് ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകള്‍ ധരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെക്കുറിച്ച് യാത്രക്കാരെ ബോധവത്ക്കരിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ബോട്ടിലും വിനോദ സഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളിലും റെസ്‌ക്യൂ ടീമുകളെ ചുമതലപ്പെടുത്തുന്നതിനും സര്‍ക്കാര്‍ മുന്‍കൈയ്യെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇനിയും ബോട്ടുകളുടെ യാത്രാശേഷിയില്‍ അനുവദിച്ചതിലും കൂടൂതല്‍ ആളുകളെ കയറ്റാതിരിക്കാന്‍ കര്‍ശന നിയമ സംവിധാനങ്ങള്‍ നടപ്പാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ബോട്ടുകളിലെ യാത്രക്കാരുടെ ശേഷി എത്രയാണെന്ന് യാത്രാക്കാര്‍ക്ക് കൂടി കാണുന്ന തരത്തില്‍ തന്നെ പ്രദര്‍ശിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇത് പരിശോധിക്കാന്‍ ഒരു ഉദ്യോഗസ്ഥനെയോ റെസ്‌ക്യൂ ടീമിലെ അംഗങ്ങളെയോ ചുമതലപ്പെടുത്താവുന്നതാണ്. ഇത്തരം നിയമങ്ങളെല്ലാം മുമ്പേ രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും കാര്യക്ഷമമായി നടപ്പാക്കാനായിട്ടില്ല. ഇനിയും കേരളത്തില്‍ ബോട്ടപകടങ്ങള്‍ ആവര്‍ത്തിക്കാതിരിക്കാന്‍ കാലതാമസമില്ലാതെ ജലഗതാഗത നിയമങ്ങളിലും സംവിധാനങ്ങളിലും സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രദ്ധ പുലര്‍ത്തേണ്ടതും നടപടിയെടുക്കേണ്ടതും അത്യാവശ്യമാണ്. ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗത നിയമത്തിനായുള്ള പ്രത്യേക ചട്ടങ്ങള്‍ കര്‍ശനമായി നടപ്പിലാക്കുന്നതിലൂടെ ഈ പ്രശ്‌നങ്ങളില്‍ പരിഹാരം കാണാനാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം.