മരണത്തെ മുഖാമുഖം കണ്ടാണ് റെയിൽവേ ട്രാക്കുകളിൽ ജോലി എടുക്കുന്നവർ ഓരോ ദിവസവും ഉപകരണങ്ങളുമായി ഇറങ്ങുന്നത്. റെയിൽവേ ട്രാക്‌മെൻ/വുമെൻ (Trackmen And Track women) എടുക്കുന്ന ജോലി അങ്ങേയറ്റം അപകടസാധ്യതയുള്ളതാണ്. 2012 മുതൽ 2016 വരെയുള്ള കാലത്തിനിടയിൽ ഓരോ വർഷവും, ട്രാക്ക് മെയിന്റനൻസ് ജോലി ചെയ്യുന്ന ശരാശരി 600 തൊഴിലാളികൾ ജോലിക്കിടെ മരിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നാണ് കണക്ക്. 2017- 2019 കാലയളവിൽ ഓരോ വർഷവും ശരാശരി 1000 മരണമെന്ന നിലയിൽ അതുയർന്നു. അതായത് ട്രാക്കുകളിൽ ജോലിചെയ്യുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ തൊഴിലാളികളിൽ പ്രതിദിനം 3 പേരെങ്കിലും മരണപ്പെടുന്നുണ്ട്.
2017- 2018 കാലയളവിൽ മാത്രമായി 103 റെയിൽവേ ജീവനക്കാരാണ് തീവണ്ടി അപകടങ്ങളിൽ മരണപ്പെട്ടിട്ടുള്ളതെന്ന്, 2021 ഡിസംബറിൽ അന്നത്തെ റെയിൽവേ മന്ത്രി അശ്വനി വൈഷ്ണവ് രാജ്യസഭയിൽ സമർപ്പിച്ച കണക്കുകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു. 2023-ൽ പാർലമെന്റിൽ അവതരിപ്പിച്ച കണക്കുകൾ പ്രകാരം 2019- 2020 നവംബർ വരെയുള്ള കാലത്ത് ട്രാക്‌മെൻ/വുമെൻ, കീമെൻ/വുമെൻ (Keymen And Women) എന്നിവരുൾപ്പെടുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ ജീവനക്കാരിൽ 361 പേർ മരിച്ചുവെന്നാണ് ഔദ്യോഗിക കണക്ക്. സെൻട്രൽ റെയിൽവേയിൽ 44 മരണങ്ങൾ, നോർത്ത് റെയിൽവേയിൽ 40, നോർത്ത് സെൻട്രൽ റെയിൽവേയിൽ 31, ഈസ്റ്റ് സെൻട്രൽ റെയിൽവയിൽ 30, മറ്റ് സോണുകളിലായി 24 എന്നിങ്ങനെയാണ് മരണം സംഭവിച്ചവരുടെ കണക്ക്. എന്നാൽ ഈ കണക്കുകൾ കൃത്യമല്ലെന്നും ഇതിൽ കൂടുതൽ മരണങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നുണ്ടെന്നും റിപ്പോർട്ടുകളുണ്ട്.
ട്രാക്കിന്റെയും തൊഴിലാളികളുടെയും സുരക്ഷക്കാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ മുൻഗണന നൽകുന്നതെന്നും ട്രാക്ക് മെയിന്റനസ് പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുമ്പോൾ ട്രാക്ക് മെയിന്റനർമാരുടെ സുരക്ഷക്കായി വിവിധ സുരക്ഷാ നടപടികൾ സ്വീകരിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും വകുപ്പ് ചുമതലയുണ്ടായിരുന്ന മന്ത്രി അശ്വനി വൈഷ്ണവ് നേരത്തെ പാർലമെന്റിൽ വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. ലുമിനസ് വെസ്റ്റുകൾ, സുരക്ഷാ ഹെൽമെറ്റുകൾ, മൈനർ ലൈറ്റ്, ടോർച്ചുകൾ (tri-colour torch), സുരക്ഷാ ഷൂകൾ, റെട്രോ റിഫ്‌ലക്ടീവ്, ഹൈ-വിസിബിലിറ്റി ജാക്കറ്റുകൾ, ലൈറ്റ് വെയ്റ്റ് ഉപകരണങ്ങൾ എന്നിവ മെയിന്റനർമാർക്ക് നൽകുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കിയിട്ടുണ്ടെന്നാണ് റെയിൽവേയുടെ പക്ഷം. അടുത്തുവരുന്ന ട്രെയിനിനെക്കുറിച്ച് തൊഴിലാളികൾക്ക് മുന്നറിയിപ്പ് നൽകാൻ റിമോട്ട് കൺട്രോൾ ഹൂട്ടറും വിസിലും നൽകിയിട്ടുണ്ടെന്നും ആവശ്യമുള്ളിടത്ത് ലുക്കൗട്ട് ജീവനക്കാരെ നിയോഗിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും മന്ത്രി പാർലമെന്റിൽ പറഞ്ഞിരുന്നു. ഇതെല്ലാം നടപ്പാക്കിയെന്ന് പറഞ്ഞിട്ടും തുടരെ തുടരെയുണ്ടാകുന്ന മരണങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കുന്നത് ഈ സുരക്ഷാ നടപടികളൊന്നും ഫലപ്രദമല്ലെന്ന് തന്നെയാണ്.
രണ്ട് തരം തൊഴിലാളികളാണ് റെയിൽവേ ട്രാക്കിൽ ജോലി ചെയ്യുന്നത്. ഒന്ന്, ട്രാക്കിന്റെ അറ്റകുറ്റ പണികൾ നടത്തുന്ന ട്രാക്ക് മെയിന്റനർമാരും (Trackmen And Track women) രണ്ട്, പെട്രോളിങ് നടത്തുന്നവരും. ഇരുകൂട്ടർക്കും മരണത്തെ മുഖാമുഖം കാണേണ്ട തൊഴിൽ സാഹചര്യമാണെങ്കിലും ട്രാക്ക്‌മെൻമാരുടെ അവസ്ഥ അതീവ ദുരിതത്തിലാണ്. 25 കിലോ ഭാരമുള്ള ഉപകരണങ്ങളുമായാണ് 20 കിലോമീറ്റർ ദൂരം വരെ ദിവസവും അവർക്ക് നടക്കേണ്ടി വരുന്നത്. റെയിൽവേ നിയമമനുസരിച്ച് പെട്രോളിങ് ജോലി ചെയ്യുന്നവർക്കും, ട്രാക്ക്‌മെയിന്റനർക്കും ദിവസം 2 കിലോമീറ്റർ മാത്രം സഞ്ചരിച്ചാൽ മതി. എന്നാൽ റെയിൽവേ സൗകര്യങ്ങളുടെ പരിമിതി മൂലം 20 കിലോമീറ്റർ വരെ ഇവർക്ക് നടക്കേണ്ടി വരുന്നുണ്ട്. പെട്രോളിങ് ജോലി ചെയ്യുന്നവരും ഇത്തരത്തിൽ കഠിനമായ തൊഴിൽ സാഹചര്യങ്ങളിലൂടെ തന്നെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. വനത്തിനോട് ചേർന്ന റെയിൽവേ ലൈനുകളിൽ ജോലി ചെയ്യേണ്ടി വരുന്നവർക്ക്, ട്രാക്കിൽ പതിയിരിക്കുന്ന വന്യജീവി ആക്രമങ്ങളെയും ഭയക്കേണ്ടതുണ്ട്.
ട്രാക്കിൽ മരണപ്പെടുന്ന തൊഴിലാളികളെക്കുറിച്ചും അത്തരം അപകടങ്ങളുടെ കാരണങ്ങളെക്കുറിച്ചും ദക്ഷിണ റെയിൽവെ എംപ്ലോയേഴ്സ് യൂണിയൻ പാലക്കാട് ഡിവിഷൻ സെക്രട്ടറി മാത്യു സിറിയക് ട്രൂകോപ്പി തിങ്കിനോട് പ്രതികരിക്കുകയാണ്:
“ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 40 പേർ ഒരു മാസത്തിൽ റെയിൽവേയിൽ ട്രാക്കുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ജോലികൾക്കിടയിൽ മരണപ്പെടുന്നുണ്ട്. ഒരു വർഷത്തിൽ തീവണ്ടി യാത്രക്കിടയിൽ മരണപ്പെടുന്ന ശരാശരി യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവുമായി തട്ടിച്ച് നോക്കുമ്പോൾ മരണപ്പെടുന്ന ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം കൂടുതലാണ്. പണ്ടൊക്കെ 5 വർഷത്തിൽ 500 പേർ എന്ന കണക്കായിരുന്നുവെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ ഒരു വർഷത്തിൽ 500 പേർ എന്ന നിലയിലേക്ക് അത് വർധിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിൽ തന്നെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ പേർ മരണപ്പെടുന്നത് ട്രാക്‌മെയിന്റനൻസ് ജോലി ചെയ്യുന്നവരാണ്. ഗേറ്റിൽ ജോലി ചെയ്യൽ, കീമെൻ, മേസ്തിരി, ട്രാക്ക്‌മെയിന്റനർമാർ എന്നിങ്ങന പലതരത്തിലാണ് ഈ ജീവനക്കാരെ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. നേരത്തെ രണ്ട് ഗ്രേഡ് മാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളു. ക്യാമ്പസുകളിൽ നിന്നും നേരെ റെയിൽവേയുടെ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റിലേക്ക് വരുന്നവരുണ്ട്. കടുത്ത ചൂടും മഴയുമെല്ലാം അവഗണിച്ച് ഈ ജോലി ചെയ്യേണ്ടതായി വരും. അതിനാൽ തന്നെ പലരും ജോലി അവസാനിപ്പിച്ച് പോയിട്ടുണ്ട്. കേരളം പോലെയല്ല മറ്റ് സ്ഥലങ്ങളുടെ അവസ്ഥ. തമിഴ്‌നാട്ടിലെ ചെന്നൈ ഡിവിഷനിലൊക്കെ ഒറ്റപ്പെട്ട സ്റ്റേഷനുകളുണ്ട്. അവിടെയൊക്കെ സ്ത്രീ തൊഴിലാളികൾ ഒറ്റയ്ക്ക് ജോലി ചെയ്യേണ്ടി വരാറുണ്ട്. ഒറ്റപ്പെട്ട സ്ഥലങ്ങളിലെ ഗേറ്റ് ലോഡ്ജുകളിൽ ട്രാഫിക്കും കുറവായിരിക്കും. ട്രെയിൻ ട്രാഫിക്കും റോഡ് ട്രാഫിക്കും അവിടെ കുറവായിരിക്കും. അത്തരം സ്ഥലങ്ങളിൽ 12 മണിക്കൂർ ഡ്യൂട്ടിയെടുക്കേണ്ടി വരും. അത്തരം സ്ഥലങ്ങളിൽ ഒറ്റക്ക് ജോലി ചെയ്യേണ്ടി വരുന്ന സ്ത്രീകൾക്ക് പലതരത്തിലുള്ള ആക്രമണങ്ങൾ നേരിടേണ്ടി വന്നിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിൽ ഇത്തരം സംഭവങ്ങൾ വളരെ വിരളമാണ്. അങ്ങനെയൊന്നും സംഭവിച്ചിട്ടില്ലാ എന്നല്ല പറയുന്നത്.
ട്രാക്‌മെൻന്മാർക്ക് കൂടുതൽ അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നത് രാത്രി പെട്രോളിംഗ് സമയത്താണ്. മൺസൂൺ കാലത്താണ് രാത്രി പെട്രോളിംഗ് നടത്തുക. നേരത്തെയൊക്കെ ആ ജോലി ചെയ്യാൻ ഒരാളെയാണ് നിയമിച്ചിരുന്നത്. അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഇയാൾക്ക് എന്തെങ്കിലും സംഭവിച്ചാൽ പോലും അറിയാനുള്ള സംവിധാനമുണ്ടായിരുന്നില്ല. കാരണം ഇതൊന്നും അറിയിക്കാൻ വേറെയൊരാൾ ഇല്ലല്ലോ. പലരും കഷ്ണങ്ങളായി ട്രാക്കിൽ അരഞ്ഞ് തീർന്നിട്ടുണ്ടാകും. അത്തരത്തിൽ ഒരുപാട് മരണങ്ങൾ സംഭവിച്ചപ്പോഴാണ് യൂണിയൻ സമരത്തിനിറങ്ങിയത്. അതിന്റെ ഫലമായിട്ടാണ് രാത്രി 12 മണി മുതൽ രാവിലെ 4 മണി വരെയുള്ള സമയങ്ങളിൽ രണ്ട് ജീവനക്കാരെ നിയമിച്ചത്. എന്നാലും രാത്രി 10.30 വരെയുള്ള സമയത്തും രാവിലെ 4 മണി മുതൽ 7.30 വരെയുള്ള സമയത്തും ഒരാളാണ് പോകുന്നത്.” അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.
വളവുകളും പാലങ്ങളുമെല്ലാം ട്രാക്ക് മെയിൻറൻസ് ജോലി ചെയ്യുന്നവർക്ക് വലിയ വെല്ലുവിളിയാണ്. വളവുതിരിഞ്ഞ് വരുന്ന ട്രെയിൻ കാണാൻ കഴിയാത്തതാണ് മിക്കപ്പോഴും അപകട മരണങ്ങളുടെ പ്രധാന കാരണമായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടപ്പെടുന്നത്. അതോടൊപ്പം ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത കൂടിയതും ശബ്ദം കുറഞ്ഞതും പാളങ്ങളിലെ പ്രതിസന്ധികൾ രൂക്ഷമാക്കുന്നതിന് കാരണമായിട്ടുണ്ട്. റെയിൽവേയുടെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം ട്രാക്കിലൂടെ ഒരു കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കാൻ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 30 മിനിറ്റ് വേണ്ടിവരും. ഇങ്ങനെ നടക്കുന്നതിനിടയിൽ രണ്ട് ദിശകളിലൂടെയും ട്രെയിൻ കടന്നുപോകും. ഈ സമയത്ത് ട്രാക്കിന്റെ പൂർണ ഉത്തരവാദിത്തവും ഈ ജീവനക്കാർക്കായിരിക്കും. ട്രാക്കിൽ മണ്ണിടിഞ്ഞ് വീണാലോ മരം വീണാലോ എല്ലാത്തിന്റെയും ഉത്തരവാദിത്തം തൊഴിലാളികൾക്കായിരിക്കും.
ട്രാക്കിലുണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ തടയുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയാണ് റെയിൽവേ ജീവനക്കാർക്ക് ‘രക്ഷക്’ എന്ന ഉപകരണവും സൂപ്പർവൈസർമാർക്ക് വാക്കി ടോക്കിയും വിതരണം ചെയ്യാൻ ആരംഭിച്ചത്. എന്നാൽ ഫലപ്രദമായി വിതരണം ചെയ്യാൻ ഇതുവരെയും സാധിച്ചിട്ടില്ല. അപ്പ്/ഡൗൺ ട്രാൻസ്മിറ്റർ, ഡിജിറ്റൽ റിസീവർ എന്നിങ്ങനെ രണ്ട് ഭാഗങ്ങളാണ് ‘രക്ഷകി’നുള്ളത്. റെയിൽവെ സ്റ്റേഷനുകളിലാണ് ട്രാൻസ്മിറ്ററുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത്. ഉയരത്തിൽ സ്ഥാപിക്കുന്ന ആന്റിനയെ ആർ.എഫ് കേബിളിലൂടെ ട്രാൻസ്മിറ്ററുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. ആന്റിന വഴി ട്രാൻസ്മിറ്ററിലെത്തുന്ന ലാസ്റ്റ് സ്റ്റോപ്പ് സിഗ്നലുകൾ (എൽ.എസ്.എസ്) ട്രാക്ക്മാന്മാരുടെ കൈവശമുള്ള ഡിജിറ്റൽ റിസീവറിലേക്കെത്തുന്നു. വാക്കി ടോക്കി പോലെയുള്ള ഒരു വയർലസ് ഉപകരണമാണ് രക്ഷകിന്റെ റിസീവർ. എൽ.ഇ.ഡി ഇന്റിക്കേറ്ററുകളിലൂടെയും, വൈബ്രേഷനിലൂടെയുമാണ് ട്രെയിൻ വരുന്നതിന്റെ സിഗ്നലുകൾ രക്ഷക് ട്രാക്ക്‌മെയിന്റെയിനർമാരെ അറിയിക്കുന്നത്.
“ദക്ഷിണ റെയിൽവേയിൽ രാത്രി പെട്രോളിംഗ് കേരളത്തിൽ മാത്രമാണുള്ളത്. ലോകത്ത് റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളുള്ള ഒരു രാജ്യത്തും രാത്രി പെട്രോളിങ്ങില്ല. ഞങ്ങൾ മുന്നോട്ടുവെക്കുന്ന പ്രധാന അവശ്യം മനുഷ്യനെ കുരുതി കൊടുക്കുന്ന ഈ രീതി അവസാനിപ്പിക്കണമെന്നാണ്. രക്ഷാകവച് എന്നൊരു സംവിധാനം നിലവിലുണ്ട്. അതുപോലെ തന്നെ കീമെൻമാർക്കും രാത്രികാല പെട്രോളിങ്ങിന് പോകുന്നവർക്കും രക്ഷക് എന്നുപറയുന്ന ഒരു സംവിധാനം നിലവിലുണ്ട്. വണ്ടി വരുന്നുണെന്ന് അറിയാനുള്ള ഒരു സംവിധാനമാണത്. അത് ഉടനെ തന്നെ ജീവനക്കാർക്ക് നൽകുമെന്ന് റെയിൽവേ മന്ത്രി ഉറപ്പുനൽകിയിട്ട് വർഷങ്ങൾ കഴിഞ്ഞു. ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ നാമമാത്രമായി അത് വിതരണം ചെയ്തിട്ടുണ്ടെന്നല്ലാതെ വ്യാപകമായി നൽകിയിട്ടില്ല.” മാത്യു സിറിയക് വ്യക്തമാക്കി.
അപകടങ്ങളുടെ കാരണമായി തൊഴിലാളികൾ പറയുന്ന പ്രധാന പ്രശ്നം, കൃത്യമായ പരിശീലനം നൽകാതെയുള്ള നിയമനങ്ങളാണ്. ട്രാക്കുകളുടെ അലൈൻമെന്റടക്കമുള്ള ഗൗരവ സ്വഭാവത്തിലുള്ള തൊഴിലാണ് ട്രാക്ക്‌മെൻമാർ ചെയ്യുന്നത്. ആ ജോലിയിലേക്ക് പരിശീലനം ലഭിക്കാത്തവർ കടന്നുവരുമ്പോൾ സ്വന്തം ജീവനുണ്ടാകുന്ന ഭീഷണിയോടൊപ്പം വലിയ ട്രെയിൻ അപകടങ്ങളിലേക്കും അത് നയിക്കും. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേക്ക് 4 ലക്ഷത്തിന് മുകളിൽ ട്രാക്‌മെൻമാരെ ആവശ്യമുണ്ടെന്നാണ് കണക്കുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. എന്നാൽ നിലവിൽ തൊഴിലാളികളുടെ അഭാവവും വലിയ പ്രതിസന്ധിയാണ് സൃഷ്ടിക്കുന്നത്. ആവശ്യത്തിനുള്ള തൊഴിലാളികൾ ഇല്ലാത്തതിനാൽ നിലവിൽ ജോലിയിലുള്ളവർക്ക് അമിത ജോലി ചെയ്യേണ്ട സാഹചര്യമാണുള്ളത്. 8 മണിക്കൂർ ജോലി സമയം 10 മണിക്കൂർ വരെ നീളുന്നുണ്ട്.
അപകടകരമായ തൊഴിൽ സാഹചര്യത്തിൽ സ്ത്രീ പുരുഷ വ്യത്യാസമില്ലെന്നും അപകടങ്ങളുടെ പ്രധാന കാരണം കൃത്യമായ പരിശീലനം ലഭിക്കാത്തതാണെന്നും പാലക്കാട് ഡിവിഷനിലെ എഞ്ചീനിയറിംഗ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന വനിതാ തൊഴിലാളി ട്രൂകോപ്പി തിങ്കിനോട് പറഞ്ഞു.
“അപകടകരമായ ജോലിയാണ് ഞങ്ങൾ ചെയ്യുന്നത്. എഞ്ചിനീയറിംഗ് വിഭാഗത്തിൽ ജോലി ചെയ്യുന്നവർ വലിയ പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്നുണ്ട്. അപകടം മുന്നിൽ കണ്ട് തന്നെയാണ് ഈ ജോലികളൊക്കെ ചെയ്യുന്നത്. ജോലിയിൽ പുതിയതായി കയറുന്നവർക്കാണ് കൂടുതലും അപകടങ്ങളുണ്ടാകുന്നത്. അവർക്ക് വളവിലൂടെ വണ്ടിവരുന്നതൊന്നും കൃത്യമായി അറിയാൻ സാധിക്കില്ല. അങ്ങനെ അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കാറുണ്ട്. പുതിയതായി ജോലിക്കെത്തിയവർ ട്രാക്കിലേക്ക് പോകുമ്പോൾ സഹായിക്കാൻ പലപ്പോഴും മേസ്തിരിയെന്ന മറ്റൊരു ഉദ്യോഗസ്ഥനെ ഒപ്പം അയക്കാറുണ്ട്. ഞാൻ ഒരു മേസ്തിരിയാണ്. എന്റെ കീഴിൽ 18 ജോലിക്കാരാണുള്ളത്. അവരുടെ ഉത്തരവാദിത്തം മുഴുവൻ എനിക്കായിരിക്കും. കൃത്യമായ പരിശീലനം ലഭിക്കാത്തതുകൊണ്ടാണ് കൂടുതൽ അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നത്. മരണം സംഭവിക്കുന്ന വ്യക്തിയുടെ കുടുംബത്തിന് വൈകിയാണെങ്കിലും നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിക്കാറുണ്ട്. ആന്ധ്രയിൽ നിന്നും വന്ന് കാസർഗോഡ് ജോലി ചെയ്ത ഒരാൾ ട്രാക്കിൽ മരണപ്പെട്ടപ്പോൾ പിരിവെടുത്താണ് ഞങ്ങൾ മൃതദേഹം ആന്ധ്രയിലേക്ക് കൊണ്ടുപോയത്,” - അവർ പറഞ്ഞു.
യോഗ്യതയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള തൊഴിൽപരമായ ഉയർച്ചയോ അംഗീകാരമോ ഇത്തരം തൊഴിലാളികൾക്ക് ലഭിക്കുന്നില്ലെന്നതും മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രശ്നമാണ്.
“ഓരോ സ്റ്റേഷനുകൾ കേന്ദ്രീകരിച്ചാണ് ട്രാക്മെൻമാർ ജോലി ചെയ്യുന്നത്. നേരത്തെ ഇവരെ ഗ്യാങ്മെൻമാർ എന്നായിരിന്നു വിളിച്ചിരുന്നത്. ആദ്യകാലങ്ങളിൽ ഈ ജോലി ചെയ്തിരുന്നത് ഭൂരിപക്ഷവും പുരുഷന്മാരായിരുന്നു. താരതമ്യേനെ വിദ്യാഭ്യാസം കുറഞ്ഞവരുമായിരുന്നു. എന്നാൽ ഇന്ന് ഭൂരിഭാഗവും വിദ്യാസമ്പന്നരായ പെൺകുട്ടികളാണ് ഈ ജോലിയിലേക്ക് വരുന്നത്. പൊതുവായി എഞ്ചിനിയറിംഗ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റെന്നാണ് ഇതറിയപ്പെടുന്നത്. റെയിൽവേയിലെ എഞ്ചിനിയറിംഗ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റിൽ മാത്രമായി ഏകദേശം 300000 തൊഴിലാളികളുടെ ആവശ്യമാണുള്ളത്. നിയമനങ്ങൾ നടക്കുന്നില്ലെന്നതാണ് പ്രധാന പ്രശ്നം. ബാങ്കിൽ ജോലിക്ക് കയറുന്ന ഒരാൾ തന്റെ വിദ്യാഭ്യാസ യോഗ്യതയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ മനേജറായില്ലെങ്കിലും ഒരു ഓഫീസറെങ്കിലും ആകും. സംസ്ഥാന സർക്കാറിന്റെ കീഴിൽ വരുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളിലും അങ്ങനെ തന്നെയാണ്. എന്നാൽ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ എഞ്ചിനിയറിംഗ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റിൽ അങ്ങനെയൊരു പ്രൊമോഷൻ ലഭിക്കുകയില്ല. നിലവിൽ തൊഴിലില്ലായ്മ വലിയ രൂക്ഷമായി തുടരുകയാണ്. എല്ലാ മേഖലകളിലും നിയമന നിരോധനവും തുടരുകയാണ്. റെയിൽവേയിൽ നിരവധി ഒഴിവുകളുണ്ട്. ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്ന വേക്കൻസികളും സ്വകാര്യവൽക്കരണവുമെല്ലാം വലിയ പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിക്കുന്നുണ്ട്. ഏദേശം 3 ലക്ഷം ജോലി ഒഴിവുകളാണ് റെയിൽവേയിലുള്ളത്. ഒഴിവുകൾ രണ്ട് കൊല്ലം നികത്തപ്പെടാതെ കിടന്നാൽ അതിന്റെ 50 ശതമാനം സറണ്ടർ ചെയ്യാമെന്നാണ്” - മാത്യു സിറിയക് പറഞ്ഞു.
ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുക എന്ന കേന്ദ്രസർക്കാറിന്റെ നയത്തിന്റെ ഭാഗമായിട്ടാണ് കൃത്യമായ നിയമനങ്ങൾ നടക്കാത്തതെന്ന് കേളുവേട്ടൻ പഠന ഗവേഷണ കേന്ദ്രം ഡയറക്ടർ കെ.ടി. കുഞ്ഞിക്കണ്ണൻ പറഞ്ഞു.
“റെയിൽവേയിൽ ലക്ഷകണക്കിന് തസ്തികകൾ ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുകയാണ്. റിക്രൂട്ട്‌മെന്റ് ബോർഡ് പരീക്ഷ നടത്തി പ്രസിദ്ധീകരിച്ച റാങ്ക് ലിസ്റ്റിലുള്ള ആളുകളെ പോലും എടുക്കുന്നില്ല. ഇവിടെ നിയമന നിരോധനം നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. സമ്പൂർണമായ കരാർവൽക്കരണമാണ് നിയമനിരോധനത്തിന്റെ മറുവശം. ക്ലീനിംഗ് മുതൽ സിഗ്നലടക്കമുള്ള സകല മേഖലയിലും കരാർവൽക്കരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി സ്വകാര്യ ഏജൻസികളെ ഏൽപ്പിക്കുകയാണ്. റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളും ട്രാക്കുകളഉം ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ സ്വകാര്യ ഏജൻസികൾക്ക് ഏൽപ്പിച്ച് കൊടുക്കുയാണ്,” അദ്ദേഹം വ്യക്തമാക്കി.