NH 66:
കാസർകോട്ട്
ദുരന്തം ക്ഷണിച്ചുവരുത്തുന്ന
അപകട ഖനനം;
പരിഷത്ത് പഠനത്തിലെ ക​ണ്ടെത്തൽ

കാസർകോട് ജില്ലയിൽ NH 66 നിർമാണത്തിലെ പ്രശ്‌നങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് പഠനം. കനത്ത മഴയിൽ മിക്കവാറും എല്ലാ അടിപ്പാതകളിലും വെള്ളക്കെട്ടുണ്ടാകുന്നതായും സർവീസ് റോഡിൽ നിന്ന് വെള്ളം വീടുകളിലേക്ക് ഇരച്ചുകയറുന്ന അവസ്ഥ പലയിടത്തുമുണ്ടെന്നും പഠനം ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. പാതയോടടുത്ത താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങളിൽ വെള്ളം ശരിയായി ഒഴുകിപ്പോകാത്തത് നിത്യപ്രശ്‌നമാണ്- ‘എൻ.എച്ച് 66: നിർമാണത്തിലെ പ്രശ്നങ്ങളും പരിഹാര നിർദ്ദേശങ്ങളും’ എന്ന പഠനം വ്യക്തമാക്കുന്നു.

READ: പിഴവുകളുമായി യാന്ത്രികവേഗത്തിൽ
NH 66 നിർമാണം;
പ്രശ്നങ്ങൾ വെളിപ്പെടുത്തി
പരിഷത്ത് പഠനം

താരതമ്യേന മെച്ചപ്പെട്ട രീതിയിൽ പണിതതും പണി 99 ശതമാനം പൂർത്തിയാക്കിയതുമായ തലപ്പാടി- ചെങ്കള റീച്ചിലും പ്രശ്‌നമുണ്ടായി എന്നത്, ഭാവിയിലും അതിതീവ്രമഴയെ അഭിമുഖീകരിക്കാൻ നിലവിലുള്ള ഡ്രെയ്‌നേജ് സംവിധാനം അപര്യാപ്തമാണെന്ന സൂചന നൽകുന്നു. മേൽപ്പാലങ്ങൾ ഉള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ ഇത് വലിയ പ്രശ്‌നമായിരുന്നില്ല.

കാസർകോട് ജില്ലയിൽ തലപ്പാടി മുതൽ ചെങ്കള വരെയുള്ള ചെങ്കള റീച്ച് (39 കിലോമീറ്റർ), ചെങ്കള- നിലേശ്വരം റീച്ചിലെ 37 കിലോമീറ്റർ, നീലേശ്വരം- തളിപ്പറമ്പ് റീച്ചിലെ 10 കിലോമീറ്റർ അടക്കം 86 കിലോമീറ്റർ പാതയാണ് നിർമിക്കുന്നത്. ഒന്നാമത്തെ റീച്ചിലെ പണി നടത്തുന്നത് ഊരാളുങ്കൽ ലേബർ കോൺട്രാക്‌സ്റ്റ് സൊസൈറ്റിയാണ്. ഇതിന്റെ പണി 99 ശതമാനവും പൂർത്തിയായി. നടപ്പാതയും പുഴകൾക്ക് കുറുകെയുള്ള പാലങ്ങൾക്ക് സമീപമുള്ള സർവീസ് റോഡുകളുടെയും പണി മാത്രമാണ് ബാക്കി.

നീലേശ്വരം മുതൽ ജില്ലാ അതിർത്തിയായ കാലിക്കടവ് വരെയുള്ള ഭാഗം നിർമിക്കുന്നത് മേഘ എഞ്ചിനിയറിംഗ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ലിമിറ്റഡ് ആണ്. ജില്ലയിലെ ഏറ്റവും ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള ഭൂപ്രകൃതിയിലൂടെയാണ് ഇവരുടെ നിർമാണം. അതുകൊണ്ട് പണി ഏറെയും ബാക്കിയാണ്.

DPR ലഭ്യമാക്കാത്ത നിർമാണം

പാതയുടെ നിർമാണത്തിന്റെ ഒരു ഘട്ടത്തിലും വിവരാവകാശപ്രകാരം ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും വിശദമായ പദ്ധതിരേഖ (DPR) പൊതുജനങ്ങൾക്ക് ലഭ്യമായില്ല എന്ന് പഠനം പറയുന്നു. നിലവിലുള്ള പാത അൽപം ഉയർത്തി, വേലി കെട്ടിത്തിരിച്ച് ഇടയ്ക്ക് ക്രോസിംഗുകൾ അനുവദിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഒരു പാതയാണ് ജനം പ്രതീക്ഷിച്ചത്. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിക്കും കാലാവസ്ഥയ്ക്കും ജനസാന്ദ്രതയ്ക്കും അനുയോജ്യം പരിസ്ഥിതി ആഘാതം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ഇത്തരമൊരു പാതയാണ്. എന്നാൽ ഈ പാതസങ്കൽപ്പം ആഗോളീകരണം മുന്നോട്ടുവെക്കുന്ന പാശ്ചാത്തല വികസന സങ്കൽപ്പത്തിന് പഥ്യമല്ല.

പാതയുടെ നിർമാണത്തിന് ശാസ്ത്രീയമായതും സുരക്ഷിതമായതുമായ രീതി അവലംബിക്കാത്തതിനാൽ ഖനനപ്രദേശങ്ങളും ദുരന്തസാധ്യതാ പ്രദേശമായി മാറിയിട്ടുണ്ട്. അനധികൃത ഖനനവും അമിത ഖനനവും കാരണം രണ്ടാം റീച്ചിലെ നിർമാണക്കമ്പനിയ്ക്ക് (മേഘ) രണ്ടു കോടിയിലേറെ പിഴയിട്ടിരുന്നു.

അതിതീവ്രമഴയിൽ കുന്നിടിച്ചിൽ

കൂടുതൽ വാഹനങ്ങൾക്ക് അതിവേഗം സഞ്ചരിക്കാനുള്ള പാതയിൽ ക്രോസിംഗുകൾ സ്വകാര്യമായിരുന്നില്ല. അതുകൊണ്ടാണ് ജനങ്ങളെ മതിൽ കെട്ടി വേർതിരിക്കുന്ന ഒരു എലിവേറ്റഡ് പാതയായി മാറിയത്. ജനവാസകേന്ദ്രങ്ങളെയും നഗരങ്ങങ്ങളെയും വിഭജിക്കുന്ന ഒരു മതിലായി എൻ.എച്ച് 66 മാറും എന്ന് മനസ്സിലാക്കിയപ്പോഴാണ് കൂടുതൽ അടിപ്പാതകൾക്കായി മുറവിളി ഉയർന്നതും അലൈൻമെന്റുകൾ അടിക്കടി മാറ്റേണ്ടിവന്നതും. അടിപ്പാതകൾ കൂടിയപ്പോൾ കൂടുതൽ സ്ഥലങ്ങളിൽ എട്ടു മീറ്റർ ഉയർത്തി പണിയേണ്ടിവന്നു. വയാഡക്ട് ആയി പണിയേണ്ട വയലുകളിലൂടെയും മണ്ണിട്ടുയർത്തി എംബാങ്ക്‌മെന്റ് ആയാണ് പാത പണിതത്. കുന്നുകളിടിച്ചാണ് ഇതിന് മണ്ണ് സമാഹരിച്ചത്. മാത്രമല്ല, അതിന്റെ സുരക്ഷാപ്രശ്‌നങ്ങൾ അവഗണിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇതുമൂലം അമിത മണ്ണെടുപ്പിന് ഇടയായ കുന്നുകൾ അതിതീവ്ര മഴയിൽ തകർന്നടിയുന്നത് പതിവായി.​

മൊബിലിറ്റി വർണവിവേചനം

ഇന്ത്യൻ റോഡ് കോൺഗ്രസ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ പ്രകാരം 45 മീറ്റർ ആറു വരി പാതയിൽ ഉൾക്കൊള്ളിക്കേണ്ട കാര്യങ്ങൾ:

- 27 മീറ്റർ കാരിയേജ് വേ (ആറു വരി പാത, മീഡിയൻ എന്നിവ).

- 7 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഇരുവശത്തും സർവീസ് റോഡ്.

- 1.5 മീറ്റർ വീതം രണ്ടു ഭാഗത്തും ഓവുചാൽ, യൂട്ടിലിറ്റി കോറിഡോർ.

- ഒരു മീറ്റർ റെയിലിങ്, സൈഡ് കട്ടുകൾ (0.5 മീറ്റർ വീതം ഇരുവശത്തും).

എന്നാൽ ഇതിൽനിന്ന് വളരെ വ്യത്യസ്തമായ രീതിയിലാണ് പാത നിർമിച്ചിരിക്കുന്നത്. പ്രധാന വ്യത്യാസം ടോൾ കൊടുക്കാതെ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ബഹുഭൂരിപക്ഷത്തിന്റെ സൗകര്യങ്ങളിൽ വരുത്തിയ വെട്ടിച്ചുരുക്കലാണ്.

കേരളത്തിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത 1.8 കോടി വാഹനങ്ങളിൽ 70 ശതമാനം വരുന്ന ഇരുചക്ര- മുച്ചക്ര വാഹനങ്ങൾ, പ്രാദേശിക യാത്രയ്ക്കുള്ള കാറുകൾ, ബസുകൾ, സൈക്കിളുകൾ, ചരക്ക് കടത്തിനുള്ള ചെറുവാഹനങ്ങൾ, ട്രാക്റ്റർ, ജെ.സി.ബി, കാൽനടയാത്രക്കാർ തുടങ്ങിയവയെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ ഏതാണ്ട് അഞ്ചര മീറ്റർ വരുന്ന സർവീസ് റോഡും ഓവുചാലിന്റെ മുകൾഭാഗത്തുള്ള 1.5 മീറ്റർ സ്ഥലവും മാത്രമേ ഉള്ളൂ. ഇത് ഒരുതരം മൊബിലിറ്റി വർണവിവേചന വ്യവസ്ഥ (Mobility Aparthied) ആയിട്ടാണ് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടാറുള്ളത്. നേരത്തെ രണ്ടുവരി പാത മുഴുവനായി ഉപയോഗിച്ച ഭൂരിഭാഗം ജനങ്ങളും ഇരുവശത്തുമുള്ള വീതി കുറഞ്ഞ സർവീസ് റോഡുകളിലേക്ക് ഒതുക്കപ്പെടുകയും ഞെങ്ങിഞെരുങ്ങി യാത്ര ചെയ്യുന്ന സാഹചര്യമുണ്ടാകുകയും ചെയ്യുന്നു. ട്രാക്റ്റർ, ജെ.സി.ബി തുടങ്ങിയവ മുന്നിൽ പെട്ടാൽ മറ്റു വലിയ വാഹനങ്ങൾ മന്ദഗതിയിൽ നീങ്ങാൻ നിർബന്ധിക്കപ്പെടുന്നു.

IRC- 48/2023 വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന ഏഴു മീറ്റർ സർവീസ് റോഡ് എവിടെയുമില്ല. അതേസമയം, ഓവർബ്രിഡ്ജും അടിപ്പാതകളുള്ള മിക്ക സ്ഥലങ്ങളിലും സർവീസ് റോഡ് രണ്ട് ദിശയിലേക്കുമുള്ള യാത്രയ്ക്ക് ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരുന്നുണ്ട്. ഇത്തരം ഗതാഗതക്കുരുക്കുണ്ടാക്കും. ഇത് മൂർധന്യത്തിലെത്തുക ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ ഒമ്പതു മുതൽ 10.30 വരെയും വൈകുന്നേരങ്ങളിലുമാണ്.

5.30 മീറ്ററുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ ഏകദിശായാത്ര മാത്രമേ സാധ്യമാകൂ.

രണ്ടാം റീച്ചിൽ അപൂർവം സ്ഥലങ്ങളിൽ കുപ്പിക്കഴുത്തുണ്ട്. മാവുങ്കാലിന് 600 മീറ്റർ വടക്കുന്ന പോയിന്റിൽ. കിഴക്കുഭാഗത്തെയും പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്തെയും സർവീസ് റോഡിന്റെ വീതി 4.26 മീറ്റർ മാത്രമാണ്. 45 മീറ്ററിനുള്ളിൽ റോഡ് കൃത്യമായ അലൈൻമെന്റ് നടത്താത്തതാണ് കാരണം. ഇതിന് 300 മീറ്റർ വടക്ക് മൂലക്കണ്ടം ജംഗ്ഷന് വടക്കുഭാഗത്ത് സർവീസ് റോഡ് നിർമാണം സ്തംഭനാവസ്ഥയിലാണ്. ഇവിടെ ദേശീയപാത 3.5 മീറ്ററോളം കിഴക്കോട് നീങ്ങിയതിനാൽ കിഴക്കുഭാഗത്ത് 3.54 മീറ്റർ സ്ഥലം മാത്രമേയുള്ളൂ.

യാത്ര ഓവുചാലിനു മുകളിലൂടെ

സർവീസ് റോഡിന്റെ സ്ഥലപരിമിതി മൂലം ഓവുചാലിനുമുകളിലൂടെ വാഹനങ്ങൾ സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവരുന്നുണ്ട്. രണ്ടാം റീച്ചിൽ ഓവുചാലിനുമുകളിലുളള സ്ലാബിന്റെ കനം താരതമ്യേന കുറവായിട്ടാണ് കാണുന്നത്. ഇവയുടെ സുരക്ഷിതത്വം സൂക്ഷ്മമായി വിലയിരുത്തേണ്ടതുണ്ട്. വലിയ വാഹനങ്ങൾ കടന്നുപോകുന്ന ഇവ ഭാഗികമായി തകർന്ന സ്ഥലങ്ങളുമുണ്ട്.

ഓവുചാലിനുമുകളിലൂടെയുള്ള വാഹനയാത്ര കാൽനടക്കാർക്കും സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്കും ഭീഷണിയാണ്. ബസ് വേ, ബസ് സ്‌റ്റോപ്പ് എന്നിവയ്ക്ക് മിക്ക സ്ഥലത്തും നിലവിൽ സ്ഥലം ലഭ്യമല്ല എന്നത് പ്രശ്‌നമാണ്.

നിർമാണസമയത്തെ പ്രശ്‌നങ്ങൾ

ചെങ്കള- കാലിക്കടവ് പാതയിൽ നിർമാണ സമയത്ത്, 2023- 24 കാലത്ത്, രണ്ടിടങ്ങളിൽ പെരിയ അടിപ്പാതയിലും പുല്ലൂർ പാലത്തും സ്ലാബുകൾ തകർന്നുവീണിരുന്നു.

2025 മെയിൽ കാലവർഷം തുടങ്ങി. മെയ്, ജൂൺ, ജൂലൈ മാസങ്ങളിൽ അതിതീവ്രമഴയുണ്ടായി. ഇത് പാതനിർമാണത്തിന്റെ ഗുണനിലവാരത്തിന്റെ പരീക്ഷണമായി മാറി. പാതയിൽ വിള്ളലും പാതയുടെ തകർച്ചയും അവയുടെ സുരക്ഷിതത്വത്തിൽ ആശങ്കയുണ്ടാക്കാൻ കാരണമായി.

ചെങ്കള- നീലേശ്വരം പാതയിൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ട പ്രശ്‌നങ്ങൾ:

മറ്റു പ്രശ്നങ്ങൾ:

വെള്ളം വീടുകളിലേക്ക്

കേരളത്തിന്റെ കാലാവസ്ഥയെയോ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ ആഘാതത്തെയോ പരിഗണിക്കാതെ, നീരൊഴുക്ക് വ്യവസ്ഥയെ അവഗണിച്ച്, പ്രദേശങ്ങൾ ഉയർത്തി പാത പണിതതിനാൽ ഈ പ്രശ്‌നം ആവർത്തിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് പഠനം പറയുന്നു. ദേശീയപാതയിൽനിന്ന് വെള്ളം സർവീസ് റോഡിലേക്കാണ് ഒഴുകുന്നത്. ഇരുവശത്തുമുള്ള ഓവുചാലിന്റെ ദ്വാരങ്ങൾ മിക്കതും അടഞ്ഞിരിക്കുന്നതായി കാണാൻ കഴിഞ്ഞു. അതുകൊണ്ട് പാതയിൽ പെയ്തിറങ്ങുന്ന വെള്ളം ഭാഗികമായി മാത്രമേ ഓവുചാലിൽ എത്തുന്നുള്ളൂ. ബാക്കി ഭാഗം സമീപ പറമ്പുകളിലേക്കും വീടുകളിലേക്കും ഒഴുകുന്നു. അണ്ടർപാസിൽ ഗ്രാമീണറോഡുകൾ താഴ്ന്നതായ പ്രദേശങ്ങളിലെ വെള്ളക്കെട്ട് നിലവിലുള്ള ഡ്രെയിനേജ് സംവിധാനത്തിന് ഒഴുക്കിക്കളയാൻ കഴിയുന്നില്ല. തുടക്കത്തിലേ ഇതാണ് സ്ഥിതി എന്നത് പ്രത്യേക ശ്രദ്ധിക്കണമെന്ന് പഠനം മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു.

മ​ണ്ണെടുക്കാനുള്ള
അലൈൻമെന്റ് മാറ്റങ്ങൾ

കാസർകോട് ജില്ലയിൽ ദേശീയപാത കടന്നുപോകുന്നത് പ്രധാനമായും ഇടനാടൻ സ്വഭാവമുള്ള ചെങ്കൽ മേഖലകളിലൂടെയാണ്. ഇതിൽ ചെങ്കൽപരപ്പുകളും കുന്നുകളുടെ പാർശ്വങ്ങളും അവയുടെ താഴ്‌വരകളും ഉൾപ്പെട്ടു. ചെറുവത്തൂർ, പുല്ലൂർ എന്നീ പ്രദേശങ്ങളിൽ നെൽവയൽ നികത്തി ബൈപാസുകൾ നിർമിച്ചിട്ടുണ്ട്. നിർമാണ ആവശ്യത്തിനുള്ള മണ്ണ്, പാതയ്ക്കിരുവശത്തും സമീപമുള്ള ചെങ്കൽ കുന്നുകളിൽനിന്ന് ഇടിച്ചെടുത്തതാണ്. പാതയ്ക്ക് കട്ടിംഗുകൾ എടുക്കുമ്പോൾ ധാരാളം മണ്ണു കിട്ടും. ഇത് നിർമാണ കമ്പനികൾക്ക് വളരെ ലാഭകരമായിതിനാൽ കൂടുതൽ മണ്ണെടുക്കാൻ അലൈൻമെന്റ് മാറ്റുന്നതുവരെ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരത്തിൽ കുന്നിടിക്കുമ്പോൾ ജിയോളജി വകുപ്പിന്റെയോ ജിയോളജിക്കൽ സർവേ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെയോ വിദഗ്‌ധോപദേശം സ്വീകരിക്കുകയോ ജിയോളജി ഉദ്യോഗസ്ഥരോ ദുരന്തനിവാരണ അതോറിറ്റിയോ ഖനനപ്രവർത്തനങ്ങളെ മോണിറ്റർ ചെയ്യുകയോ ഉണ്ടായില്ല.

അപകടകരമായ ഖനനം

ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി സംരക്ഷിക്കേണ്ട ചെറുവത്തൂർ ഫോമേഷനിൽ പെട്ട പീറ്റ്, ലിഗ്‌നൈറ്റ് അടങ്ങിയ സസ്യ ഫോസിലുകളുള്ള കളിമണ്ണ് കാണപ്പെടുന്ന വീരമലക്കുന്നിന് അനധികൃത ഖനനം മൂലം കാര്യമായ നാശമുണ്ടായി.

45 മീറ്റർ പാതയിൽ കട്ടിങ്ങുകളെല്ലാം 90 ഡിഗ്രിയോടടുത്താണ്. സുരക്ഷിതമായ കട്ടിങുകൾക്ക് ആവശ്യമായ ചെരിവ് കൊടുക്കണമെങ്കിൽ 10- 15 മീറ്റർ അധികം ഭൂമി വേണ്ടിവരും. കട്ടിംഗുകളുടെ പൊതുഘടന നോക്കുകയാണെങ്കിൽ 10- 15 അടി ഉറപ്പേറിയ ചെങ്കൽപ്പാറക്കുതാഴെ ഏതാണ്ട് അത്രയും കളിമൺ കലർന്ന ഉറപ്പ് തീരെ കുറഞ്ഞ ചെങ്കൽപ്പാറയുമായിരിക്കും. അതിനുശേഷം ഉറപ്പ് തീരെ കുറഞ്ഞ കളിമൺ അടരുകളാണ്. ഇവിടെ നീരുറവയുടെ സാന്നിധ്യവും കാണുന്നു. മഴക്കാലത്ത് ഇത്തരം നീരുറവകൾ വളരെ സജീവമായിരിക്കും. വീരമലക്കുന്നിലെ കളിമണ്ണിന്റെ അടരിൽ ധാരാളം സസ്യ അവസാദങ്ങൾ കാണപ്പെടുന്നു. സാവിശേഷമായ ഘടനയാണുള്ളത്. 30 മീറ്റർ വരെ ഉയരത്തിൽ മണ്ണെടുത്ത് കളിമൺ അടരുകൾ പുറത്തുകാണുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ ഖനനം ചെയ്താൽ അവ ഇടിഞ്ഞുവീഴുമെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ സാമാന്യബുദ്ധി മാത്രം മതി. ചിലയിടങ്ങളിൽ തട്ടുകളായി തിരിച്ച് സിമന്റും മണലും ചേർന്ന മിശ്രിതം സ്‌പ്രേ ചെയ്ത് 'ബലപ്പെടുത്തി'യിട്ടുണ്ട്. മറ്റു ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ കമ്പിവല ആവരണത്തിനു മീതെയാണ് സ്‌പ്രേ ചെയ്തത്. വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകാൻ പൈപ്പുകൾ അടിച്ചിറക്കിയിട്ട സ്ഥലങ്ങളുമുണ്ട്. എന്നാൽ ഇവയൊന്നും മണ്ണിടിച്ചിൽ തടയാൻ പര്യാപ്തമല്ലെന്ന് കഴിഞ്ഞ ഏതാനും മാസങ്ങൾക്കിടയിൽ വ്യക്തമായിട്ടുണ്ട്.

ചെങ്കള മുതൽ ചട്ടഞ്ചാൽ വരെ ഒട്ടേറെ വളവും കയറ്റിറക്കങ്ങളുമുണ്ട്. ഇവിടെ 10 മീറ്റർ ആഴത്തിൽ ധാരാളം കട്ടിംഗുകളുണ്ട്. ഡിസംബർ വരെ നീരൊഴുക്കുള്ളതും മഴക്കാലത്ത് ശക്തമായ ജലപ്രവാഹവുമായി ഇവ മാറുന്നു. എട്ടോളം നീരൊഴുക്കുകളുടെ സാന്നിധ്യമുണ്ട്. കട്ടിംഗുകൾക്ക് പുറമേ സുരക്ഷയെക്കുറിച്ച് യാതൊരു പരിഗണനയുമില്ലാതെ അവിടെ നൂറടിയോളം ഉയരത്തിൽ മണ്ണെടുത്തിട്ടുണ്ട്. ഇതുമൂലം ജില്ലയിലെ ഏറ്റവും വലിയ ദുരന്തസാധ്യതാ പ്രദേശമായി ഇവിടം മാറിയിട്ടുണ്ട്. തെക്കിൽ മേഖലയിലും വീരമലക്കുന്നിലും മട്ടലായി കുന്നിലും വലിയ വാർത്താപ്രാധാന്യം ലഭിച്ച മണ്ണിടിയൽ സംഭവങ്ങൾ മെയ് മധ്യം മുതലുണ്ടായിട്ടുണ്ട്.

വീരമല

മട്ടലായിക്കുന്ന്

തെക്കിൽ

കിഴക്ക് പടിഞ്ഞാറ് കണക്റ്റിവിറ്റി പ്രശ്‌നം

എംബാങ്ക്‌മെന്റുകളുള്ള തെക്ക് വടക്ക് പാതയുടെ ഏറ്റവും വലിയ സാമൂഹികാഘാതം കിഴക്ക് പടിഞ്ഞാറ് വഴിക്കുള്ള ജനങ്ങളുടെ ബന്ധപ്പെടലിന്റെ പ്രശ്‌നമാണ്. എംബാങ്ക്‌മെന്റ് ഇല്ലാത്ത പ്രദേശങ്ങളിലും പാത മുറിച്ചുകടക്കാനുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ അതിവേഗപാതയിലില്ല. ഇതുമൂലം പാതയ്ക്കുചുറ്റും മാത്രമല്ല, ഏതാനും കിലോമീറ്റർ അകലെ വരെ ജനങ്ങൾക്ക് ഒട്ടേറെ പ്രയാസമുണ്ടാക്കുന്നു.

ജനങ്ങൾ നേരത്തെ ബന്ധപ്പെട്ടിരുന്ന മാർക്കറ്റ്, പൊതുസ്ഥാപനങ്ങൾ, കളിസ്ഥലങ്ങൾ, കൃഷിസ്ഥലങ്ങൾ, കന്നുകാലികളുടെ മേച്ചിൽ സ്ഥലങ്ങൾ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്കുള്ള മാർഗങ്ങൾ ഭാഗികമായോ പൂർണമായോ അടഞ്ഞിരിക്കുകയാണ്. ജനം ഒത്തുകൂടിയിരുന്ന കവലകൾ അപ്രത്യക്ഷമായി. പാതയുടെ ഇരുഭാഗത്തുമുണ്ടായിരുന്ന ജനങ്ങൾക്ക് ഒത്തുചേരാനുള്ള സുഖകരമായ സൂക്ഷ്മ കാലാവസ്ഥ പ്രദാനം ചെയ്തിരുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് വൻമരങ്ങൾ അപ്രത്യക്ഷമായി. മൊത്തം 8000- നടുത്ത് മരങ്ങൾ നഷ്ടമായതായി വനംവകുപ്പ് കണക്കാക്കുന്നു. ഇതിൽ നൂറ്റാണ്ടുകൾ പഴക്കമുള്ള നൂറുകണക്കിന് ആൽമരങ്ങളുമുണ്ട്.

കിഴക്ക് വടക്ക് കണക്റ്റിവിറ്റിക്കുവേണ്ടി തൂണുകൾക്കുമേലെയുള്ള മേൽപ്പാലങ്ങൾ, തൂണുകളില്ലാത്ത വിവിധ വലുപ്പത്തിലുള്ള അടിപ്പാതകൾ, ഫുട്ട് ഓവർബ്രിഡ്ജുകൾ എന്നിവയാണ്. കാസർകോട് നഗരത്തിലുള്ള 30 സ്പാൻ വരുന്ന ഒറ്റത്തൂണിലുള്ള മേൽപ്പാലമാണ് ഇതിൽ ഏറ്റവും വലുത്. രണ്ടാമത്തേത് 10 സ്പാനുള്ള ഉപ്പള ടൗണിലെ മേൽപ്പാലമാണ്. ഈ രണ്ടു സ്ഥലത്തും മെച്ചപ്പെട്ട കണക്റ്റിവിറ്റിയും വാഹനങ്ങൾക്കുള്ള പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങളും മറ്റാവശ്യങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗിക്കാവുന്ന ഒഴിഞ്ഞ സ്ഥലങ്ങളുമുണ്ട്.

47 കിലോമീറ്റർ വരുന്ന ചെങ്കള- കാലിക്കടവ് പാതയിൽ കിഴക്ക് പടിഞ്ഞാറ് കണക്റ്റിവിറ്റിയുടെ സൗകര്യങ്ങളിലും എണ്ണത്തിലും ഈ പാത പിന്നിലാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് മെച്ചപ്പെട്ട അടിപ്പാതയ്ക്കും ഫുട്ട് ഓവർബ്രിഡ്ജിനുമുള്ള മുറവിളിയും സമരങ്ങളും ഇപ്പോഴും തുടരുന്നത്. ചെറു പട്ടണങ്ങൾക്കും പഴയ പ്രധാന കവലകൾക്കും ലിഫ്റ്റ് ഫുട്ട്ഓവർ ബ്രിഡ്ജ് നിർമിക്കലാണ് നിലവിലുള്ള പോംവഴി. അതിന് പരിമിതികൾ ഏറെയുണ്ടെങ്കിലും.

കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിക്കും കാലാവസ്ഥയ്ക്കും അനുയോജ്യമല്ലാത്ത എംബാങ്ക്‌മെന്റ് പാതയായിട്ടാണ് നിർമിച്ചത്. വലിയൊരു വിഭാഗം യാത്രക്കാരെ ദേശീയപാത പ്രവേശനം വിലക്കിയിരിക്കുന്നതിനാൽ ഉൾച്ചേർക്കൽ ഇല്ലാത്ത ഒന്നാണിത്. ആഗോളവൽക്കരണകാലത്തെ വികസനസങ്കൽപ്പത്തിനും കേന്ദ്ര ഗവൺമെന്റിന്റെ അടിസ്ഥാനസൗകര്യവികസന സങ്കൽപ്പങ്ങൾക്കും അനുസൃതമായിട്ടാണ് നിർമാണം.

ഓവുചാൽ യാത്രയും
കുപ്പിക്കഴുത്തുകളും

45 മീറ്ററിലാണ് പാത നിർമിച്ചത്. ഇതിൽ 27 മീറ്ററാണ് ദേശീയപാത. 18 മീറ്റർ (ഒമ്പത് മീറ്റർ രണ്ടു ഭാഗത്തും 7.5 +1.5) ആണ് സർവീസ് റോഡ്, ഓവുചാൽ, നടപ്പാത എന്നിവയ്ക്കായി മാറ്റിവെച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇപ്പോൾ സർവീസ് റോഡിന്റെ ശരാശരി വീതി 5.4 മീറ്ററും ഓവുചാലിന്റെ വീതി 1.34 മീറ്ററുമാണ്. ആയതിനാൽ ഇരുദിശയാത്രയ്ക്ക് പരിമിതിയുണ്ട്. വലിയ വാഹനങ്ങളും ട്രാക്റ്റർ, ജെ.സി.ബി പോലുള്ള വാഹനങ്ങളും യാത്രാവേഗത കുറയ്ക്കും. സർവീസ് റോഡിൽ 4.26 മീറ്റർ മാത്രമുള്ള കുപ്പിക്കഴുത്തുകളും മതിയായ സ്ഥലം ലഭ്യമല്ലാത്തതിനാൽ പണി നിർത്തിവെച്ച പ്രദേശങ്ങളുമുണ്ട്.

ചെങ്കൽക്കുന്നുകൾക്കിടയിലൂടെ പോകുന്നതിനാൽ ധാരാളം കട്ടിംഗുകളുണ്ട്. രണ്ടാം പാതയിൽ 10 മുതൽ 40 മീറ്റർ വരെ ഉയരമുള്ള ഒട്ടേറെ കട്ടിംഗുകളുണ്ട്. കട്ടിംഗുകളെല്ലാം ഏതാണ്ട് 90 ഡിഗ്രി ചെരിവുള്ളതാണ്. ഇവയ്ക്ക് കൊടുത്ത സംരക്ഷണ പ്രവൃത്തികൾ അപര്യാപ്തവുമായതിനാലും കളിമൺ അടരുകൾ അനാവരണം ചെയ്തതിനാലും ഇപ്പോഴും മണ്ണിടിച്ചിൽ ഗുരുതരമാണ്. ഒന്നാം പാതയിൽ ഉറച്ച ചെങ്കൽ കട്ടിംഗുകൾ മാത്രമേയുള്ളൂ എന്നതിനാൽ ഈ പ്രശ്‌നം ഇല്ല.

ദുഷ്കരയാത്ര

കനത്ത മഴയത്ത് സർവീസ് റോഡിലും അടിപ്പാതകൾക്കടിയിലും സാരമായ വെള്ളക്കെട്ടുണ്ട്. ഇത് ഡ്രെയിനേജ് സംവിധാനം പൂർത്തിയായ ഒന്നാം പാതയിൽ കാര്യമായി തന്നെയുണ്ട്. ദേശീയപാതയിൽനിന്നുള്ള വെള്ളം സർവീസ് റോഡുകളിൽ കുത്തനെ വീഴുന്നു. സർവീസ് റോഡിൽനിന്ന് സ്വകാര്യവ്യക്തികളുടെ പറമ്പുകളിലേക്കും വീടുകളിലേക്കും വെള്ളം കയറുന്നു. സർവീസ് റോഡിലുള്ള വെള്ളം പെട്ടെന്ന് ഓവുചാലിലേക്ക് പോകാൻ ചെറിയ പി.വി.സി പൈപ്പുകളുണ്ടെങ്കിലും അത് പര്യാപ്തമല്ല. നല്ല വലുപ്പത്തിലുള്ള ഗ്രേറ്റിങ് വെച്ചാൽ ഇതിന് പരിഹാരമാകും.

ഒന്നാം പാതയിൽ മാത്രമേ ഫുട്ട്പാത്ത് നിർമിച്ചിട്ടുള്ളൂ. രണ്ടാം പാതയിൽ ഭൂരിഭാഗം സ്ഥലത്തും അതിനുള്ള സ്ഥലം ലഭ്യമല്ല. ഇതിനുപുറമേ ബസ് വേ, ബസ് സ്‌റ്റോപ്പുകൾ എന്നിവയ്ക്കും സ്ഥലം ലഭ്യമല്ല. ഇതുമൂലം നേരത്തെ രണ്ടുവരി ദേശീയപാത ഉപയോഗിച്ചുവരുന്ന ബഹുഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങൾക്കും യാത്ര ദുഷ്‌കരമാകുകയാണ്.

കണക്റ്റിവിറ്റി ഇല്ല

കിഴക്ക് പടിഞ്ഞാറ് കണക്റ്റിവിറ്റിയും അപര്യാപ്തമാണ്. ഈ അപര്യാപ്തത രണ്ടാം പാതയിൽ വളരെ കൂടുതലുമാണ്. ഒട്ടേറെ ചെറു ടൗണുകൾ കിഴക്കും പടിഞ്ഞാറും ബന്ധമറ്റു കിടക്കുകയാണ്. ഇവയ്ക്ക് ബന്ധപ്പെടാനുള്ള സൗകര്യങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

ലോക്കൽ ബസ്സുകൾ സർവീസ് റോഡുകൾ ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ പ്രത്യേകിച്ച് ബസ്‌ബേ ഇല്ലാത്തതിനാൽ ഗതാഗത തടസമുണ്ടാകാൻ സാധ്യത കൂടുതലാണ്. കൂടാതെ അണ്ടർപാസുകളിലേക്ക് വാഹനങ്ങൾ പ്രവേശിക്കുമ്പോഴും ഇറങ്ങുമ്പോഴും ഗതാഗത തടസം നേരിടാനും സാധ്യതയുണ്ട്. ബസ് ബേ നിർമിക്കാൻ സ്ഥലം ഇല്ലാത്തിടത്ത് അണ്ടർപാസിലേക്ക് സൗകര്യപ്രദമായി വാഹനങ്ങൾ പ്രവേശിക്കാനും ഇറങ്ങാനും സ്ഥലം അക്വയർ ചെയ്യേണ്ടിവരും.

ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്തിന്റെ കാസർകോട് ജില്ലാ പരിസര വിഷയസമിതിയാണ് പഠനത്തിന് നേതൃത്വം നൽകിയത്. ഇതിനായി ജിയോളജിസ്റ്റുകളും എഞ്ചിനീയർമാരും പരിഷത്ത് പ്രവർത്തകരുമടങ്ങുന്ന പഠനസംഘം രൂപീകരിച്ചിരുന്നു.