35,000 സ്വകാര്യ ബസുകളിൽ ഓടിയിരുന്ന
​കേരളം ഇന്ന്​ 7000 ബസുകളിലാണ്​ ഓടുന്നത്​

മനില സി. മോഹൻ: പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ പ്രസക്തിയെക്കുറിച്ച് പറഞ്ഞുകൊണ്ടാണ് കെ. റെയിൽ എന്ന ആശയം സർക്കാർ മുന്നോട്ട് വെയ്ക്കുന്നത്. തത്ത്വത്തിൽ അത് ശരിയുമാണ്. പൊതുഗതാഗതം എന്ന ആശയത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയവും സാമൂഹികവുമായ ആവശ്യവും എന്താണ്?

പി.കൃഷ്ണകുമാർ: തെക്കേ അമേരിക്കൻ രാജ്യമായ കൊളംബിയയിലെ ബൊഗോട്ട നഗരത്തിൽ മേയറായിരുന്ന ഗുസ്താവോ പെട്രോയുടെ വാക്കുകളിൽ നിന്ന്​ തുടങ്ങാം: "പാവപ്പെട്ടവരെല്ലാം കാറുടമകളാകുന്നയിടമല്ല വികസിതം, മറിച്ച് ധനികർ പൊതു ഗതാഗതം ഉപയോഗിയ്ക്കുന്നയിടമാണ്' എന്നാണ് അദ്ദേഹം നിരീക്ഷിച്ചത്. തികച്ചും ശരിയും സുസ്ഥിര ഭാവിയുടെ പക്ഷത്തുനിന്നും നോക്കുമ്പോൾ ഏറെ പ്രസക്തവുമായ അഭിപ്രായമാണിത്. മനുഷ്യന്റെ ഇതുവരെയുള്ള അനുഭവങ്ങളിൽ നിന്ന്​ പഠിച്ച പാഠമാണത്. എല്ലാവരും സ്വകാര്യവാഹന (അത് ഇരുചക്രമോ, നാലുചക്രമോ ആകട്ടെ) ഉടമകളായി മാറി, സ്വന്തം ഇഷ്ടത്തിന് വാഹനമെടുത്ത് യഥേഷ്ടം സഞ്ചരിയ്ക്കുന്ന സാഹചര്യം ഒരിടത്തും സാധ്യമല്ല. അത് പ്രതിശീർഷ വിഭവ ഉപഭോഗവും മലിനീകരണവും വർദ്ധിപ്പിയ്ക്കുമെന്നതിന് പുറമെ, അതിനുവേണ്ട ഭൗതിക സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുക ആരാലും സാദ്ധ്യവുമല്ല. തീരാത്ത വാഹനകുരുക്കുകളാകും അത്തരമൊരു നയത്തിന്റെ പരിണിത ഫലം.

മാത്രമല്ല, പൊതു ഇടത്തിന്റേയും ജനാധിപത്യത്തിന്റെയും തുല്യതയുടെയും സാമൂഹിക ആവിഷ്‌കാരം കൂടിയാണ് പൊതുഗതാഗതം. അതുതന്നെയാണ് സാമൂഹികജീവി എന്ന നിലയിൽ മനുഷ്യരുടെ ഇടയിൽ പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ രാഷ്ടീയവും സാമൂഹികവുമായ പ്രസക്തി.

​കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ ഇപ്പോഴത്തെ അവസ്ഥ എന്താണ് എന്ന് അറിയേണ്ടതുണ്ട്. ട്രെയിൻ, പ്രൈവറ്റ് ബസ് സർവ്വീസ്, കെ.എസ്. ആർ.ടി.സി സർവ്വീസ് തുടങ്ങിയവയാണ് പ്രധാന പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ. സംസ്ഥാനത്തെ ട്രെയിൻ സർവ്വീസിനെ ആശ്രയിക്കുന്ന ആളുകളുടെ പൊതുസ്വഭാവം എന്താണ്? എണ്ണം, ക്ലാസ്​, തൊഴിൽ സ്വഭാവം, യാത്രാ സ്വഭാവം എന്നിവയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ?

ശക്തവും ദൃഢവുമായ ഒരു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം രൂപപ്പെടുത്തുന്നതിന് ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി അനുകൂലമായ സാഹചര്യമാണ് കേരളത്തിലുള്ളത്. തെക്കു - വടക്കായി നീണ്ടു കിടക്കുന്ന ഒരു ഭൂപ്രദേശം. പടിഞ്ഞാറുഭാഗത്താകട്ടെ അറബിക്കടലും. വടക്കേയറ്റം മുതൽ തെക്കേയറ്റം വരെ നീണ്ടുള്ള തീവണ്ടിപ്പാതയും, കടൽത്തീരവും ഏറ്റവും സുസ്ഥിരമായ തീവണ്ടി, ജല ഗതാഗത രൂപങ്ങളുടെ വികാസത്തിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമാണ്. തെക്ക് - വടക്ക് യാത്രയ്ക്ക് തീവണ്ടികൾക്കും ജലയാനങ്ങൾക്കും പ്രമുഖ്യം നൽകുകയും അവയെ കേന്ദ്രമാക്കി കിഴക്ക് - പടിഞ്ഞാറ് യാത്രകൾക്ക് റോഡുഗതാഗതത്തിന് ഊന്നൽ നൽകുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു ഗതാഗത നയമാണ് കേരളത്തിന് യഥാർത്ഥത്തിൽ ഏറ്റവും അനുയോജ്യം.

ആദ്യകാലത്ത് കേരളത്തിൽ ഏറ്റവും പ്രമുഖമായിരുന്നത് ജലഗതാഗതമായിരുന്നുവെങ്കിലും തീവണ്ടിയും മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളും വന്നതോടെ, ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമായ ജലഗതാഗതം പിന്തള്ളപ്പെടുകയും നവീകരണവും ആധുനീകരണവും ഒട്ടും നടക്കാതെ, ഇന്ന് ഏതാണ്ട് മൃതാവസ്ഥയിലാണ്. കഴിഞ്ഞ കുറെ വർഷങ്ങളായി ദേശീയ ജലപാതയുടെ പേരിൽ കോടികൾ ചെലവഴിയ്ക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും കാര്യമായ നേട്ടമൊന്നും ഇതുവരെ ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ലക്ഷ്യബോധത്തോടെയുള്ള ഇടപെടൽ നടത്തിയാൽ ജലഗതാഗതത്തിന് കേരളത്തിൽ ഇനിയും ഏറെ സാധ്യതകളുണ്ട്.

ലോകത്തിലും (1825) ഇന്ത്യയിലും (1853) തീവണ്ടിഗതാഗതം ആരംഭിച്ച് ഏതാനും വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ തന്നെ കേരളത്തിലും (1861) തീവണ്ടികൾ ഓടിത്തുടങ്ങിയെങ്കിലും, കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ വികസനം ഇനിയും കാലത്തിനൊപ്പമായിട്ടില്ല.

രാജ്യത്ത് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ബസ്​ യാത്രാനിരക്കുള്ള സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. തലതിരിഞ്ഞ നയങ്ങൾ മൂലം ഇവിടത്തെ ബസ്​ ഗതാഗത മേഖല അന്ത്യശ്വാസം വലിയ്ക്കുകയാണ്. ഏതാനും വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് 35000 ലധികം സ്വകാര്യ ബസുകൾ ഓടിയിരുന്നത്, ഇന്ന് ഏതാണ്ട് 7000 ബസുകളായി കുറഞ്ഞുവെന്ന് പറയുമ്പോൾ കാര്യം വ്യക്തമാണല്ലോ? അതിലും കഷ്ടമാണ് കെ.എസ്. ആർ.ടി.സിയുടെ കാര്യം. തൊഴിലാളി യൂണിയനുകളുടെ അപ്രമാദിത്വവും മാനേജുമെന്റിന്റെ നിഷ്‌ക്രിയത്വവും അമിതമായ രാഷ്ട്രീയ ഇടപെടലും ആ പ്രസ്ഥാനത്തെ പാടെ തകർത്തിരിയ്ക്കുന്നു.

കേരളത്തിലെ തീവണ്ടിയാത്രികർ രണ്ട് വിഭാഗങ്ങളാണ്. ദീർഘദൂര യാത്രികരും ഹൃസ്വദൂര യാത്രികരും. ഇവരുടെ താല്പര്യങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള വൈരുദ്ധ്യമാണ് കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ രംഗം നേരിടുന്ന ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്‌നം. കൂടുതലായും പാവപ്പെട്ടവരും മദ്ധ്യ വർഗക്കാരും ഉയർന്ന മദ്ധ്യ വർഗക്കാരുമാണ് തീവണ്ടികളിൽ യാത്രചെയ്യുന്നത്. താരതമ്യേന സുരക്ഷിതവും സൗകര്യപ്രദവും വേഗതകൂടിയതും ചെലവ് കുറഞ്ഞതുമായ യാത്രാമാർഗ്ഗമെന്ന നിലയിലാണ് തീവണ്ടികൾ ഇത്തരക്കാർക്ക് അഭിലഷണീയമാകുന്നത്. പ്രത്യേകിച്ചും വിവിധ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി നിത്യവും യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിവരുന്നവർക്ക്.

കോവിഡ് കാലത്തിനുശേഷം പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്നവരിൽ വന്നിട്ടുള്ള മാറ്റങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്?

വായുവിലൂടെ പകരുന്ന രോഗമാണെന്നതിനാലും ശാരീരിക അകലം പാലിയ്ക്കണമെന്ന കർശന നിബന്ധന നടപ്പിലാക്കിയതിനാലും അപരരെ മുഴുവൻ സംശയത്തോടെ കാണുന്ന ഒരു സാഹചര്യം കോവിഡ് സൃഷ്ടിച്ചു. മാത്രമല്ല പൊതുഗതാഗതം പൂർണമായും നിർത്തലാക്കുവാനുള്ള തീരുമാനവും ആ മേഖലയ്ക്ക് തിരിച്ചടിയായി. ഇതെല്ലാം പൊതുവെ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളിലേയ്ക്ക് തിരിയുവാൻ ജനങ്ങളെ പ്രേരിപ്പിച്ചു. മറ്റ് യാത്രാമാർഗ്ഗങ്ങൾ അടഞ്ഞപ്പോൾ, തൊഴിൽ നഷ്ടപ്പെടാതിരിയ്ക്കാനായി നിരവധി പേർ നിവൃത്തിയില്ലാതെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ വാങ്ങി ഉപയോഗിയ്ക്കുവാൻ നിർബന്ധിതരായി. ധാരാളം സ്ത്രീകളും ഇക്കാലത്ത് പൊതുഗതാഗതത്തിൽ നിന്നും സ്വകാര്യ കാറിലേയ്ക്കും ഇരുചക്ര വാഹനത്തിലേയ്ക്കും മാറിയിട്ടുണ്ട്. അത്തരക്കാരിൽ അധികം പേരും ഇനി സ്വമേധയാ തിരിച്ചുവരാനുള്ള സാദ്ധ്യത തുലോം കുറവാണ്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുകയും പൊതുഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ശക്തമായ നടപടികളിലൂടെ മാത്രമേ ഇനിയതിന് കഴിയുകയുള്ളൂ. അതോടൊപ്പം, യാത്ര തന്നെ ഇല്ലാതാക്കുന്ന വിധത്തിൽ രൂപപ്പെട്ടുവന്നിട്ടുള്ള ഓൺ ലൈൻ വിദ്യാഭ്യാസം, വീട്ടിലിരുന്നുള്ള ജോലി തുടങ്ങിയ സാമൂഹികമാറ്റങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കാൻപോകുന്ന ആഘാതങ്ങളും പരിഗണിയ്‌ക്കേണ്ടതുണ്ട്.

പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ, മെമു സർവ്വീസുകൾ എന്നിവ കേരളത്തിൽ പേരിനുണ്ട് എന്നേ പറയാനാവൂ. ജനങ്ങൾക്ക് ഉപകാരപ്രദമാവുന്ന രീതിയിൽ ഇത്തരം സർവീസുകൾ പുനഃക്രമീകരിക്കേണ്ടത് എങ്ങനെയാണ് എന്നാണ് തോന്നിയിട്ടുള്ളത്?

നേരത്തെ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയ പോലെ ദീർഘദൂര, ഹൃസ്വദൂര യാത്രികരുടെ താല്പര്യങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള വൈരുദ്ധ്യമാണ് കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ മേഖല നേരിടുന്ന മുഖ്യ പ്രശ്‌നം. വേഗതകുറഞ്ഞ പാസഞ്ചർ, മെമു, ചരക്കു വണ്ടികളും വേഗതകൂടിയ മെയിൽ/എക്‌സ്​പ്രസ്​, സൂപ്പർഫാസ്‌റ്റ്​, പ്രീമിയം വണ്ടികളും ഒരേപാതയിലൂടെ ഓടേണ്ടിവരുന്നതിനാൽ എല്ലാ വണ്ടികളുടെയും ശരാശരി വേഗത കുറവാണ്. കേരളത്തിലെ തീവണ്ടിപ്പാതയുടെ ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കൽ ഏതാണ്ട് പൂർത്തിയാവുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ, അതിനുശേഷം നിലവിലെ പാതകളിലൂടെ കൂടുതൽ വണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ ഘട്ടം ഘട്ടമായി മുൻഗണനാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്‌നലിങ് നടപ്പിലാക്കണം. അതോടൊപ്പം, മൂന്നും നാലും പാതകൾ നിർമിയ്ക്കുന്നതിനുള്ള നടപടികളും ഉണ്ടാകണം. അങ്ങനെ ചെയ്താൽ നിലവിലെ പാതകളിലൂടെ വേഗതകുറഞ്ഞ വണ്ടികളും പുതിയ രണ്ടു പാതകളിലൂടെ വേഗതകൂടിയ ദീർഘദൂര വണ്ടികളും ഓടിക്കാൻ സാധിയ്ക്കും. അതോടെ അവയുടെ ശരാശരി വേഗത ഗണ്യമായി ഉയരും.

കേരളത്തെ പല മേഖലകളാക്കി തിരിച്ച്, വേഗത കുറഞ്ഞ പാതയിലൂടെ സ്ഥിരം യാത്രികർ അധികമുള്ള രാവിലെയും വൈകീട്ടും കൂടുതൽ മെമു വണ്ടികൾ ഓടിയ്ക്കണം. മറ്റു സമയങ്ങളിൽ അവ അര മണിക്കൂർ ഇടവേളകളിൽ ഓടിയ്ക്കണം. അങ്ങനെയായാൽ ചെറിയ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിന്നുള്ള യാത്രികർക്ക് മെമുവിൽ കയറി അടുത്ത പ്രധാന സ്റ്റേഷനിൽ എത്തി ദീർഘദൂര വണ്ടികളിൽ തുടർയാത്ര സാദ്ധ്യമാകും. വേഗതയേറിയ പാതയിലൂടെ വരുന്ന ദീർഘദൂര വണ്ടികൾ ജില്ല ആസ്ഥാനങ്ങളിലെ പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിൽ മാത്രം നിർത്തിയാൽ മതി.

കേരളത്തിലെ പ്രൈവറ്റ് ബസ്​ സർവ്വീസുകളുടെ അവസ്ഥ എന്താണ്? പ്രൈവറ്റ് ബസുടമകൾ സമരം നടത്തുകയും, ചാർജ്ജ് വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്​തിട്ട്​ കുറച്ച് ദിവസമേ ആയിട്ടുള്ളൂ. ബസ്​ ചാർജ്ജ് വർധനയാണോ ഈ മേഖലയിലെ യഥാർത്ഥ പ്രശ്‌നം?

കേരളത്തിന്റെ സുസ്ഥിര വികസനം സാധ്യമാക്കുന്നതിന് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളിന്മേലുള്ള അമിത ആശ്രിതത്വം കുറയ്ക്കണമെന്നും പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ പങ്ക് വർദ്ധിപ്പിയ്ക്കണമെന്നും നിരന്തരം പറയുന്ന ഒരു സർക്കാർ, ബദൽ വഴികൾ തേടാതെ യാത്രാനിരക്ക് കൂട്ടുകയെന്ന ലളിതമായ മാർഗ്ഗം സ്വീകരിച്ചത് ഫലത്തിൽ പൊതുഗതാഗതത്തെ തകർക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്.

കുറച്ചുകാലമായി ഓരോ നിരക്ക് വർദ്ധനവിനുശേഷവും കേരളത്തിൽ ബസുകളുടെ എണ്ണം ക്രമാനുഗതമായി കുറഞ്ഞുവരികയാണ്. അഞ്ച് വർഷം മുമ്പ് 35,000 സ്വകാര്യ ബസുകൾ ഓടിയിരുന്നത്, പിന്നീട് കുറയുകയായിരുന്നു. കോവിഡിനുശേഷം ഏതാണ്ട് 8000 ബസുകൾ മാത്രമാണ് ഓടുന്നത്. അവയിലധികവും 12 - 13 വർഷം പ്രായമായവയാണ്. അതായത് ഒന്നോ, രണ്ടോ വർഷത്തിനകം വിരമിയ്‌ക്കേണ്ടവ. കേരളത്തിൽ കുറച്ചു കാലമായി പ്രവർത്തന കാലാവധി പൂർത്തിയാക്കുന്ന ബസുകൾക്ക് പകരമായി പുതിയവ നിരത്തിലിറങ്ങുന്നില്ല. സർക്കാർ മേഖലയിലും സ്വകാര്യമേഖലയിലും ഇതാണ് അവസ്ഥ. അതേ സമയം ഓരോ യാത്രാ നിരക്ക് വർദ്ധന കഴിയുമ്പോഴും സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിൽ വലിയ വർദ്ധനവാണ് വരുന്നത്.

നിലവിൽ സംസ്ഥാനത്തെ ആകെ വാഹനങ്ങളിൽ 65 ശതമാനത്തിലധികം ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളും 20 ശതമാനത്തിലധികം സ്വകാര്യ കാറുകളുമാണ്. ആകെ ബസ്സുകളുടെ എണ്ണം ഏതാണ്ട് ഒരുശതമാനത്തിൽ താഴെയാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ഇപ്പോൾ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ള യാത്ര നിരക്ക് വർദ്ധനവ് എത്രത്തോളം അഭികാമ്യമാണ് എന്ന ചോദ്യം ഉയരുന്നത്.

വിശ്വസനീയവും സൗകര്യപ്രദവും സുരക്ഷിതവും താരതമ്യേന ചെലവ് കുറഞ്ഞതുമായ യാത്ര ഉറപ്പാക്കാൻ കഴിഞ്ഞെങ്കിൽ മാത്രമെ പൊതുഗതാഗതത്തിലേയ്ക്ക് കൂടുതൽ ജനങ്ങളെ ആകർഷിയ്ക്കുവാൻ സാധിക്കൂ. നിർഭാഗ്യവശാൽ ഇതിന് വിപരീതമായ നയങ്ങളാണ് കേരളത്തിൽ നടപ്പാക്കുന്നത്. രാജ്യത്തെ മറ്റുപ്രദേശങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ചുരുങ്ങിയ യാത്രാനിരക്ക് ഏറ്റവും കൂടുതൽ കേരളത്തിലാണ്. ആദ്യത്തെ രണ്ടോ മൂന്നോ കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിന് ചുരുങ്ങിയ യാത്രാനിരക്കായി അഞ്ച് രൂപ നിശ്ചയിക്കുകയും തുടർന്നുള്ള ഓരോ കിലോ മീറ്ററിനും അതിന്റെ ഭാഗത്തിനും ഓരോ രൂപ വീതം ഈടാക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നുവെങ്കിൽ എത്രയോ കൂടുതൽ ആളുകൾ ബസുകളിൽ കയറുമായിരുന്നു. പുതുക്കിയ ബസ്​ യാത്രാനിരക്കനുസരിച്ച് ആദ്യത്തെ രണ്ടര കിലോ മീറ്ററിന് ചുരുങ്ങിയ ബസ്​ യാത്രാനിരക്ക് 10 രൂപയാണ്. ഇനി പെട്രോളിന്റെ വില ലിറ്ററിന് 200 രൂപയായാലും, ഇരുചക്രവാഹനത്തിൽ യാത്രാച്ചെലവ്​ ഇത്രയും വരില്ല. മറ്റ് സൗകര്യങ്ങൾ വേറെയും. യാത്രികർ ബസുകളിൽ നിന്ന്​ കൊഴിഞ്ഞു പോകുന്നതിനുള്ള കാരണങ്ങൾ വ്യക്തമാണ്.

ഈ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, പൊതുഗതാഗതത്തിന് പ്രാമുഖ്യവും പ്രോത്സാഹനവും നൽകുന്ന തരത്തിലുള്ള ഒരു നിരക്ക് പരിഷ്‌ക്കരണമാണ് പ്രതീക്ഷിച്ചത്. ഉദാഹരണത്തിന്, ബസുകളുടെ നികുതിയിൽ വലിയൊരു കുറവ് വരുത്താമായിരുന്നു. നിലവിൽ ഓരോ ബസിൽനിന്നും പ്രതിവർഷം ഒരു ലക്ഷം മുതൽ ഒന്നേകാൽ ലക്ഷം രൂപ വരെയാണ് നികുതിയായി പിരിയ്ക്കുന്നത്. സുസ്ഥിര ഭാവിയ്ക്ക് അത്യന്താപേക്ഷിതമായ പൊതുഗതാഗതം ഉപയോഗിയ്ക്കുന്നതിന് ജനങ്ങൾ നൽകുന്ന പിഴയാണിത്. പൊതുവാഹനങ്ങളുടെ എല്ലാവിധ നികുതികളും തീരുവകളും ചുങ്കങ്ങളും പൂർണമായും ഒഴിവാക്കുകയോ അല്ലെങ്കിൽ പരമാവധി കുറയ്ക്കുകയോ ചെയ്യാമായിരുന്നു. ഇപ്പോൾത്തന്നെ 35000 ബസ്സുകളെന്നത് 8000 ആയി. ഇക്കണക്കിന് പോയാൽ അവ പൂർണമായും ഇല്ലാതാകും. അതിനാൽ മേല്പറഞ്ഞ ഇളവുകൾ കൊടുക്കുന്നത് ഒട്ടും തെറ്റല്ല. അതുമൂലമുണ്ടാകുന്ന വരുമാന നഷ്ടത്തിൽ സർക്കാരിന് വേവലാതിയുണ്ടെങ്കിൽ, പകരം 65% വരുന്ന ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളുടെയും 20%ലധികം വരുന്ന സ്വകാര്യ കാറുകളുടെയും നികുതിയിൽ ചെറിയൊരു വർദ്ധനവ് മാത്രം വരുത്തിയാൽ മതിയാകും.

അതുപോലെ തന്നെ നിരത്തുകളിലെ ചുങ്കത്തിന്റെ (ടോൾ) കാര്യമെടുക്കുക. ബസുകൾ പോലുള്ള പൊതുവാഹനങ്ങൾക്ക് അമിതമായ ചുങ്കം ഈടാക്കുകയും ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങൾക്കും പ്രാദേശിക കാറുകൾക്കും ചുങ്കം ഒഴിവാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇത് നൽകുന്ന സന്ദേശമെന്താണ്?

അതോടൊപ്പംതന്നെ പ്രാധാന്യമർഹിയ്ക്കുന്ന ഒന്നാണ് "ഫെയർ സ്റ്റേജ്' എന്ന പകൽക്കൊള്ള ഇല്ലാതാക്കൽ. യാത്രാനിരക്ക് കിലോ മീറ്ററിന് ഒരുരൂപ എന്നൊക്കെ പറയുമെങ്കിലും, ഫെയർ സ്റ്റേജിന്റെ മറവിൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ അതിന്റെ മൂന്നും നാലും മടങ്ങ് നിരക്കാണ് ആദ്യത്തെ ഏതാനും സ്റ്റേജുകളിൽ യാത്രികർ നൽകുന്നത്. ഇത് പൂർണമായും ഒഴിവാക്കുകയും ചുരുങ്ങിയ യാത്രാനിരക്കായ അഞ്ച് രൂപയ്ക്കുശേഷം കൂടുതലായി യാത്രചെയ്യുന്ന ഓരോ കിലോ മീറ്ററിനും അതിന്റെ ഭാഗത്തിനും പ്രഖ്യാപിത കിലോമീറ്റർ നിരക്ക് (ഇപ്പോൾ ഒരു രൂപ) വീതം മാത്രം ഈടാക്കുകയും ചെയ്യണം. വിവര സാങ്കേതിക വിദ്യ ഒട്ടേറെ മുന്നേറിയിട്ടുള്ള ഇക്കാലത്തു് ടിക്കറ്റ് വിതരണ യന്ത്രങ്ങളുപയോഗിച്ച് ഇത്തരത്തിൽ യാത്രക്കൂലി കണക്കാക്കാൻ നിഷ്​പ്രയാസം സാധിയ്ക്കും.

സ്വകാര്യ ബസുകളെ സംസ്ഥാനാടിസ്ഥാനത്തിൽ സംഘടിപ്പിച്ച് അവരുടെ എല്ലാ ചെലവും പരമാവധി കുറയ്ക്കുവാനുള്ള ശ്രമങ്ങളും ഉണ്ടാകേണ്ടതാണ്. അതോടൊപ്പം ഒരേ റൂട്ടിൽ ഓടുന്ന ബസുകളെല്ലാം ചേർന്ന് മത്സരം ഒഴിവാക്കി, വരുമാനം ആനുപാതികമായി പങ്കിട്ടെടുക്കണം.

യാത്രികരുടെ എണ്ണം പരമാവധി കുറച്ച്, കയറുന്നവരിൽനിന്നും പരമാവധി വരുമാനം കിട്ടണമെന്ന നിലപാടാണ് സ്വകാര്യ ബസുടമകൾ സ്വീകരിയ്ക്കുന്നതായി കാണുന്നത്. അതിനാലാണ് യാത്രികരുടെ എണ്ണം ക്രമത്തിൽ കുറഞ്ഞുവരുന്നത്. കൂടുതൽ യാത്രികരെ ബസുകളിലേയ്ക്ക് ആകർഷിച്ചുകൊണ്ടും വിവിധ ചെലവുകൾ പരമാവധി കുറച്ചുകൊണ്ടും മാത്രമേ ഇനി ബസുകൾക്ക് നിലനിൽക്കാനാകൂ. ഉയർന്ന നിരക്കിൽ കുറഞ്ഞ യാത്രികർ എന്നതിന് പകരം കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ കൂടുതൽ യാത്രികർ എന്നതാകണം ലക്ഷ്യം.

അതോടൊപ്പം വില കുറഞ്ഞതും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദവുമായ വൈദ്യുതി, ഹൈഡ്രജൻ തുടങ്ങിയ പുതിയ ഇന്ധന സ്രോതസ്സുകൾ പൊതുഗതാഗതത്തിന് അടിയന്തരമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുവാനും നടപടിയുണ്ടാകണം. അല്ലാതെ വില ഏറ്റവും ഉയർന്ന ഖനിജ ഇന്ധനം ഉപയോഗിയ്ക്കുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ നിരക്കുതന്നെ വിലകുറഞ്ഞ ബദൽ ഊർജ്ജം ഉപയോഗിയ്ക്കുന്ന വാഹനങ്ങൾക്കും കിട്ടണമെന്ന ശാഠ്യം ഈ മേഖലയെ തകർക്കും. അത്തരം ബദൽ ഊർജ്ജം ഉപയോഗിയ്ക്കുന്ന സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗിയ്ക്കുന്നതാണ് സൗകര്യമെന്ന ചിന്ത യാത്രികർക്കിടയിൽ പ്രബലമാകാൻ മാത്രമേ അത്തരമൊരു നീക്കം ഉപകരിയ്ക്കുകയുള്ളൂ.

കെ.എസ്. ആർ.ടി.സി. വൻ പ്രതിസന്ധിയിലേക്ക് നീങ്ങുകയാണ്. ലേ ഓഫിലേക്ക് പോയേക്കുമെന്ന് ഗതാഗത മന്ത്രിയുടെ പ്രസ്താവന വന്നുകഴിഞ്ഞു. ഒരു കെ.എസ്. ആർ.ടി.സി. ജീവനക്കാരൻ തന്നെ പറഞ്ഞ് കേട്ടത്, കെ.റെയിൽ നടപ്പാക്കാൻ കാണിക്കുന്ന ആവേശം കുറച്ചെങ്കിലും ഇവിടെ കാണിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ കെ.എസ്. ആർ.ടി.സി. രക്ഷപ്പെട്ടു പോയേനെ എന്നാണ്. പൊതുമേഖലയിലെ ഒരു വലിയ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം നമ്മുടെ മുന്നിൽ ഇല്ലാതായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. അതിസങ്കീർണമാണ് പ്രശ്‌നങ്ങൾ. ഒരു യാത്രികന്റെ വിമർശനങ്ങളും ആവശ്യങ്ങളും എന്താണ്?

കെ.എസ്. ആർ.ടി.സി മാത്രമല്ല കേരളത്തിൽ സ്വകാര്യ ബസുകളും വലിയ പ്രതിസന്ധി നേരിടുകയാണ്. ഇത്തവണത്തെ യാത്ര നിരക്ക് വർദ്ധനവിനെ ബസ്സുകൾ അതിജീവിയ്ക്കുമോ എന്നുപോലും സംശയം തോന്നുന്നുണ്ട്. കെ.എസ്. ആർ.ടി.സിയ്ക്ക് നൽകുന്നതിൽ പകുതി പരിഗണന തങ്ങൾക്ക് നൽകിയിരുന്നെങ്കിൽ രക്ഷപ്പെട്ടേനെയെന്നാണ് സ്വകാര്യ ബസുടമകൾ പറയുന്നത്. കെ.എസ്. ആർ.ടി.സി ഖജനാവിലെ പണം വാങ്ങി ഓടുമ്പോൾ സ്വകാര്യ ബസ്സുകൾ പലവിധത്തിൽ ഖജനാവിലേയ്ക്ക് പണം നൽകുകയാണ്.

സുസ്ഥിര ഭാവിയ്ക്ക് ഒരു പൊതുഗതാഗത രൂപമെന്നനിലയിൽ ബസുകൾ നിലനിൽക്കേണ്ടത് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. നമ്മുടെ ബസ്​ ഗതാഗത രംഗത്ത് ഘടനാപരമായ പരിഷ്‌കാരങ്ങൾ ഉടൻ നടപ്പിലാക്കേണ്ടതാണ്. ബസ്​ ഗതാഗതമേഖലയും പ്രത്യേകിച്ച് കെ.എസ്. ആർ.ടി.സിയും പരിഷ്‌കരിയ്ക്കുന്നതിനുള്ള നിരവധി പഠനങ്ങൾ നടത്തി വിവിധ കമ്മിറ്റികൾ റിപ്പോർട്ടുകൾ സമർപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അവയൊന്നും നടപ്പാക്കിയിട്ടില്ല. പൊതുഗതാഗത മേഖലയിൽ സർക്കാരിന്റെ പങ്കെന്താകണം, സ്വകാര്യ മേഖലയുടെ പങ്കാളിത്തം എത്രത്തോളം, പ്രാദേശിക ഗതാഗതം തദ്ദേശ സ്വയം ഭരണ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് വിട്ടുനല്കണോ തുടങ്ങി നിരവധി വിഷയങ്ങൾ പരിഗണിയ്‌ക്കേണ്ടതുണ്ട്. പൊതുഗതാഗതത്തിന് പ്രമുഖസ്ഥാനം നൽകി വിജയിച്ചിട്ടുള്ള നിരവധി നഗരങ്ങളും പ്രദേശങ്ങളും ലോകത്തുണ്ട്. അവിടങ്ങളിൽനിന്നും നമ്മുടെ നാടിന് അനുയോജ്യമായവ കണ്ടെത്തി വേണ്ടമാറ്റങ്ങളോടെ നടപ്പിലാക്കുവാൻ ഭരണകൂടത്തിന് ഇച്ഛാശക്തിയുണ്ടാകണം.

മറ്റൊരു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമായ ഓട്ടോറിക്ഷയെ കേരളത്തിൽ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്ന രീതിയിൽ, മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് വലിയ വ്യത്യാസം തോന്നാറുണ്ട്. ഷെയർ ഓട്ടോ സംവിധാനം ഇവിടെയില്ല. സാമൂഹികമായ കാരണങ്ങളും അതിനുണ്ടാവാം. ഓട്ടോറിക്ഷാ ഉപയോഗരീതി എങ്ങനെ പുതുക്കേണ്ടതുണ്ട് എന്നാണ് തോന്നിയിട്ടുള്ളത്?

മൂന്നുചക്രങ്ങൾ മാത്രമുള്ള ഓട്ടോറിക്ഷ വളരെ അസ്ഥിരമായ ഒരു വാഹനമാണ്. സുരക്ഷയെ മുൻനിർത്തി അവയെ ഒഴിവാക്കേണ്ടതാണ്. പകരം അതേവലിപ്പത്തിലുള്ള നിരവധി നാലുചക്ര വാഹനങ്ങൾ ഇന്ന് രാജ്യത്തുണ്ട്. അത്തരം വാഹനങ്ങൾ പ്രോത്സാഹിപ്പിയ്ക്കണം. പ്രത്യേകിച്ചും നമ്മൾ ഒരു വൈദ്യുത വാഹനവിപ്ലവത്തിന്റെ വാതിലിൽ നിൽക്കുന്ന അവസരത്തിൽ ഇത് സാദ്ധ്യമാണ്. ഷെയർ യാത്ര പാടില്ല, മടക്കയാത്രയിൽ ആളെ കയറ്റില്ല തുടങ്ങിയവ കാലഹരണപ്പെട്ട സങ്കല്പങ്ങളാണ്. കാലാനുസൃതമായി അവ മാറിയേപറ്റൂ. മുകളിൽ പറഞ്ഞതുപോലെ മൂന്നും നാലും ആറും യാത്രികർ കയറുന്ന നാലുചക്ര വാഹനങ്ങൾ ഷെയർ സർവ്വീസുകളായി പ്രധാന കേന്ദ്രങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ച്​ നിരന്തരം ഓടണം. ആവശ്യക്കാർക്ക് വാടകയ്ക്ക് വിളിച്ചു യാത്രചെയ്യാനുള്ള സൗകര്യവും നൽകണം. ഡിജിറ്റൽ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് അത്തരം വാഹനങ്ങൾ കണ്ടെത്താനും യാത്ര ഉറപ്പാക്കാനും കഴിയണം. മറ്റ് പൊതുവാഹനങ്ങളിൽ വന്നിറങ്ങുന്നവരുടെ ‘അവസാന പാദ' യാത്രാസൗകര്യം കുറ്റമറ്റതാക്കാൻ ഇത്തരമൊരു സംവിധാനത്തിലൂടെ കഴിയണം.

കെ. റെയിൽ വരുമ്പോൾ അതിലേക്ക് മാറുന്ന യാത്രികരുടെ എണ്ണത്തെക്കുറിച്ച് ഡി.പി.ആറിൽ പറയുന്നുണ്ട്. ഏത് ക്ലാസിൽപ്പെട്ട ആളുകളാണ് കെ.റെയിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ സാധ്യത എന്നാണ് അനുഭവത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ താങ്കൾക്ക് തോന്നുന്നത്? ഡി.പി.ആർ കണക്കുകളിലും വലിയ ശതമാനം ആളുകൾ കൺവെർട്ട് ആകുമെന്ന് പറയുന്നില്ല. പ്രൈവറ്റ് വാഹനങ്ങൾ, വലിയ കാറുകളും വാഹനങ്ങളും ഉപയോഗിക്കുന്ന സമ്പന്നർ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറുമെന്ന് കരുതുന്നുണ്ടോ? മിഡിൽ ക്ലാസ് യാത്രക്കാർക്ക് കെ റെയിൽ താങ്ങാനുള്ള ശേഷിയുണ്ട് എന്ന് കരുതാമോ?

സിൽവർ ലൈനിന്റെ ഡി. പി. ആറിൽ പ്രതീക്ഷിയ്ക്കുന്ന യാത്രികരുടെ എണ്ണം ശരിയാണെന്ന് തോന്നുന്നില്ല. മധ്യവർഗ്ഗം ഏറെ കൂടുതലുള്ള കേരളത്തിൽ യാത്രാനിരക്ക് വളരെ പ്രധാനമാണ്. മുൻകാലങ്ങളിൽ ബസ്​ യാത്രാനിരക്കിൽ വരുത്തിയ വർദ്ധനവുകൾ എപ്രകാരമാണ് യാത്രികരെ അകറ്റിയതെന്ന് നമ്മൾ കണ്ടതാണ്. കുറഞ്ഞ യാത്രാനിരക്കാണ് ജനങ്ങളെ, പ്രത്യേകിച്ചും സ്ഥിരം യാത്രക്കാരെ നിലവിലെ തീവണ്ടികളിലേയ്ക്ക് ആകർഷിയ്ക്കുന്ന മുഖ്യ ഘടകം. അത്തരക്കാർക്ക് സിൽവർ ലൈൻ നിരക്കുകൾ ഒട്ടും അനുയോജ്യമാകില്ല.

ഡി. പി. ആറിനെ കുറിച്ച് പറയുമ്പോൾ നമ്മുടെ മുന്നിലുള്ള കൊച്ചി മെട്രോയുടെ കാര്യം മറന്നുകൂടാ. സ്വകാര്യ ഇരുചക്ര, കാർ യാത്രികരെ വലിയതോതിൽ ആകർഷിയ്ക്കുമെന്ന് പറഞ്ഞാണ് കൊച്ചി മെട്രോ വിഭാവനം ചെയ്തത്. എന്നാൽ മെട്രോയുടെ നിർമാണം പൂർത്തിയായി, നിരത്തുകളിലെ ഗതാഗതം കുറച്ചുകൂടി സുഗമമായതോടെ കൊച്ചിയിൽ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളും കാറുകളും കൂടുകയാണുണ്ടായത്. മറ്റൊരു പൊതുവാഹനമായ ബസുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ കുറവുണ്ടാവുകയും ചെയ്തു. പ്രതിദിനം ഒരുകോടി രൂപയാണ് നിലവിൽ കൊച്ചി മെട്രോയുടെ പ്രവർത്തന നഷ്ടം. യാത്രികരുടെ എണ്ണമാകട്ടെ ഡി. പി. ആറിൽ പറഞ്ഞതിന്റെ നാലിലൊന്നുപോലും എത്തിയിട്ടുമില്ല.

നമ്മുടെ സാഹചര്യം പരിഗണിയ്ക്കാതെ, കേവലം ഖ്യാതിയ്ക്കുവേണ്ടി മറ്റിടങ്ങളിൽ കാണുന്നത് അപ്പാടെ പകർത്തുന്നത് മൂലമുണ്ടാകുന്ന ദുരന്തത്തിന് ഉദാഹരണമാണ് കൊച്ചി മെട്രോ. അതിന്റെ ഭാരം പേറുന്നതാകട്ടെ, സംസ്ഥാനത്തെ മുഴുവൻ ജനങ്ങളും.

പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെ, പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാൻ എന്ത് ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്? കേരളം പോലെ ജനസാന്ദ്രത കൂടുതലും സ്ഥലം വളരെക്കുറവുമുള്ള ഒരു സ്ഥലത്ത്, വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിനനുസരിച്ച് റോഡ് അനന്തമായി വീതി കൂട്ടുക എന്ന ഇപ്പോൾ പിന്തുടരുന്ന ലോജിക്കിനെ എങ്ങനെ നേരിടാം? നിലവിലെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള സാംസ്‌കാരിക- സാമൂഹിക വികാസം എങ്ങനെ സാധ്യമാക്കാം?

നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചപോലെ വിശ്വസനീയവും സൗകര്യപ്രദവും സുരക്ഷിതവും താരതമ്യേന ചെലവ് കുറഞ്ഞതുമായ യാത്ര ഉറപ്പാക്കാൻ കഴിഞ്ഞെങ്കിൽ മാത്രമെ പൊതുഗതാഗതത്തിലേയ്ക്ക് കൂടുതൽ ജനങ്ങളെ ആകർഷിയ്ക്കുവാൻ സാധിയ്ക്കുകയുള്ളൂ. പൊതുഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിയ്ക്കുന്നതോടൊപ്പം സ്വകാര്യവാഹന ഉപയോഗത്തെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു ദ്വിമുഖ തന്ത്രത്തിലൂടെ മാത്രമെ അത് സാധ്യമാകൂ. ഗതാഗതത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ പ്രാദേശിക ഭരണകൂടങ്ങൾക്ക് വിപുലമായ അധികാരങ്ങൾ നൽകണം.

തെക്ക് - വടക്ക് യാത്രയ്ക്ക് തീവണ്ടികൾക്കും ജലയാനങ്ങൾക്കും പ്രമുഖ്യം നൽകുകയും അവയെ കേന്ദ്രമാക്കി കിഴക്ക് - പടിഞ്ഞാറ് യാത്രകൾക്ക് റോഡുഗതാഗതത്തിന് ഊന്നൽ നൽകുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു ഗതാഗത നയമാണ് കേരളത്തിന് യഥാർത്ഥത്തിൽ ഏറ്റവും അനുയോജ്യം. മുംബൈയിലെ പോലെ ‘മീൻമുള്ള്' രൂപത്തിലുള്ള ഒരു ഗതാഗത സംവിധാനം.

നിരത്തുകളുടെ വീതികൂട്ടി വാഹനപ്പെരുപ്പത്തെ നിയന്ത്രിയ്ക്കുവാനാകില്ലെന്നത് വിവിധയിടങ്ങളിൽ ഇതിനകം തെളിയിക്കപ്പെട്ടതാണ്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾക്ക് നിയന്ത്രണങ്ങളും നിരോധനങ്ങളും ഏർപ്പെടുത്തുക തന്നെ വേണ്ടിവരും. സ്വകാര്യ വാഹന ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള നിയന്ത്രണങ്ങൾ, ഉയർന്ന പാർക്കിങ് നിരക്കുകൾ, തിരക്കുള്ള സമയങ്ങളിൽ ഏർപ്പെടുത്തുന്ന ‘Congestion charges', സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾക്ക് പ്രവേശന നിരോധനം എന്നിങ്ങനെ നിരവധി നടപടികൾ വാഹന പ്രളയം നിയന്ത്രിയ്ക്കുന്നതിന് പലയിടത്തും വിജയകരമായി നടപ്പാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

സ്വകാര്യ വാഹന ഉടമസ്ഥതയെന്നത് ഒരു അഭിമാനമല്ലെന്നും വാഹനപ്പെരുപ്പവും ഗതാഗതക്കുരുക്കുകളും പൊതുവായ ഒരു സാമൂഹ്യപ്രശ്‌നമാണെന്നുമുള്ള അവബോധം ജനങ്ങളിൽ ആഴത്തിൽ പതിയണം. ഇതിനുവേണ്ട വിദ്യാഭ്യാസം ചെറുപ്പത്തിലേ നൽകണം.

കേരളത്തിന് മാതൃകയാക്കാവുന്ന പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ വിദേശ ഉദാഹരണങ്ങൾ ഏതൊക്കെയാണ്? ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുകളുടെ ഉദാഹരണങ്ങൾക്കൊപ്പം റോഡിലും മികച്ച ഉദാഹരണങ്ങൾ ഉണ്ടാകുമല്ലോ?

ദീർഘദൂര, ഹൃസ്വദൂര യാത്രകളെ വേറെ, വേറെത്തന്നെ കാണണം. ദീർഘദൂര യാത്രകൾക്ക് നിലവിൽ തീവണ്ടികളും ജല യാനങ്ങളുമാണ് ഏറ്റവും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദവും സുസ്ഥിരവും. പ്രാദേശിക ഗതാഗതത്തിന് മെട്രോ തീവണ്ടികൾ, ട്രാമുകൾ, ബസ്​ റാപിഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് (BRT) തുടങ്ങിയവയുമുണ്ട്. നിരത്തുകളിൽ പൊതുവാഹനങ്ങൾക്ക് മുൻഗണന നൽകുകയെന്നതാണ് പ്രധാനം.

സിങ്കപ്പൂർ, ന്യൂയോർക്ക്, സാൻഫ്രാൻസികോ, ബൊഗോട്ട, ലക്‌സംബർഗ് തുടങ്ങി നിരവധി നഗരങ്ങൾ നമുക്ക് മാതൃകയായുണ്ട്. ഇന്ത്യയിൽത്തന്നെ അഹമ്മദാബാദ്, ഇൻഡോർ, പൂന, ദില്ലി തുടങ്ങി വിവിധ നഗരങ്ങളിൽ ബസുകൾക്ക് മാത്രം പ്രവേശനമുള്ള പ്രത്യേക ലൈനുകളോടുകൂടിയ BRT സംവിധാനം പ്രവർത്തിയ്ക്കുന്നുണ്ട്.

മേല്പറഞ്ഞവയൊന്നും അപ്പാടെ പകർത്തുകയല്ല വേണ്ടത്, മറിച്ച്​, നമ്മുടെ സാഹചര്യത്തിനിണങ്ങും വിധം നടപ്പിലാക്കണം.▮

വായനക്കാർക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങൾ [email protected] എന്ന മെയിലിലോ ട്രൂകോപ്പിയുടെ സോഷ്യൽ മീഡിയ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകളിലൂടെയോ അറിയിക്കാം