കെ റെയിൽ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയുടെ പാത

കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതാ വികസനം നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഭൂമി ഏറ്റെ ടുക്കാൻ മാത്രം ചുരുങ്ങിയത് 25,000 കോടി രൂപ വേണം. മറ്റ് നിർമാണ ചെ ലവുകളെല്ലാം ചേർത്താൽ കെ റെയിൽ പദ്ധതിക്ക്,​ വേണ്ടിവരുന്നതിനേക്കാൾ കൂടുതൽ തുക മുതൽമുടക്കേണ്ടിവരും. എന്നാൽ റോഡ് പണിയുന്നതിന്റെ ലാഭം എത്രയെന്ന് ആരെങ്കിലും ചോദിക്കാറുണ്ടോ? സർക്കാരിന് അതുകൊണ്ട് നേരിട്ട് ഒരു ലാഭവും കിട്ടില്ലായെന്ന് എല്ലാവർക്കും അറിയാം. എന്നാൽ ദേശീയപാത നവീകരിച്ചി ല്ലെങ്കിൽ ആളുകളുടെ സഞ്ചാരം ഓരോ ദിവസവും കൂടുതൽ ദുസ്സഹമാകും. യാത്രയ്ക്കും ചരക്കുകടത്തിനും കൂടുതൽ കൂടുതൽ സമയമെടുക്കും. അപകടങ്ങളും മരണങ്ങളും ഏറും. ഇതിന്റെയൊക്കെ ഫലമായി ഉണ്ടാകുന്ന സാമൂഹ്യനഷ്ടം വളരെ വലുതായിരിക്കും. ദേശീയപാത നവീകരിക്കുന്നതുകൊണ്ടുള്ള സാമൂഹ്യനേട്ടം വളരെ വലുതായിരിക്കും, റോഡ് പണിയുന്നതിന്​ വേണ്ടിവരുന്ന ചെലവിനേക്കാൾ എത്രയോ വലുത്. അതുകൊണ്ടാണ് ദേശീയപാത നിർമിക്കാൻ സർക്കാർ മുതൽമുടക്കുന്നത്.

എന്നാൽ, ഇതുപോലൊരു കാര്യത്തിന്​ മുതൽമുടക്കും മുമ്പ് ഒരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കു മ്പോൾ എന്ത്​സാമ്പത്തികച്ചെലവുണ്ടാവും? അതുപോലെ, മൊത്തത്തിൽ എന്ത് സാമ്പത്തിക നേട്ടം ഉണ്ടാവും? സാമൂഹ്യനേട്ട- കോട്ടങ്ങളെ രൂപ കണക്കിൽ വിലയിട്ടാൽ മാത്രമേ നമുക്ക് നേട്ടവും കോട്ടവും ഒറ്റസംഖ്യയാക്കി കോട്ടത്തെക്കാൾ കൂടുതലാണോ നേട്ടമെന്ന് പറയാനാകൂ. ഇതിനുള്ള വിദ്യയെയാണ് ‘കോസ്റ്റ് ബെന് ഫിറ്റ് അനാലിസിസ്’ അഥവാ നേട്ട- കോട്ട വിശകലനം എന്നു പറയുന്നത്.

സിൽവർ ലൈനിന്റെ നേട്ട- കോട്ട വിശകലനം നടത്തും മുമ്പ് ഒരു കാര്യം കൂടി പറഞ്ഞുകൊള്ളട്ടെ. ദേശീയപാത നിർമിക്കുന്നതിന്റെ മുഴുവൻ മുതൽമുടക്കും സർക്കാരിനല്ല. പി.പി.പി മോഡലിലാണ് ദേശീയപാത നിർമിക്കുന്നത്. അതായത്, പാത നിർമിക്കാൻ കരാർ വയ്ക്കുന്ന കരാറുകാർ അതിനുള്ള പണവും കൂടി കണ്ടെത്തി മുതൽമുടക്കും. പിന്നീട് ടോൾ പിരിച്ച് മുതൽമുടക്കും ലാഭവും നേടും. കരാറുകാർ റോഡു കൊണ്ട് സമൂഹത്തിനുണ്ടാകുന്ന നേട്ടമൊന്നും കണക്കിലെടുക്കില്ല. അവരു​ടെ ലക്ഷ്യം സ്വകാര്യലാഭം ഒന്നുമാത്രമാണ്. അതുകൊണ്ട്, പദ്ധതി ലാഭകരമാക്കാൻ സർക്കാർ തന്നെ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു കൊടുക്കും. അതുപോലെ, വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ് ഫണ്ടിംഗ് എന്നുപറഞ്ഞ് പ്രത്യേക ധനസഹായവും നൽകും. കാരണം സർക്കാർ എപ്പോഴും രാജ്യത്തിന് റോഡുകൊണ്ട് ഉണ്ടാകുന്ന പൊതുനേട്ടത്തെയാണ് തീരുമാനമെടുക്കാൻ കണക്കിലെടുക്കുന്നത്. ഇത്തരത്തിൽ വിലയിരുത്തുമ്പോൾ സിൽവർ ലൈൻ പ്രൊജക്ടിന്റെ അവസ്ഥയെന്താണ്?

സിൽവർ ലൈൻ പ്രൊജക്ടിനുവേണ്ടിവരുന്ന ചെലവ്

സിൽവർ ലൈൻ പ്രൊജക്ടിന്റെ ഡി.പി.ആറിൽ ഓരോ ഇനം മൂലധനച്ചെലവിനും വേണ്ടി വരുന്ന തുക എന്താണെന്നും അത് എങ്ങനെയാണ് കണക്ക് കൂട്ടിയിരിക്കുന്നതെന്നും വിശദീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിന്റെ സംക്ഷിപ്തരൂപമാണ് പട്ടിക 7.1-ൽ കൊടുത്തിരിക്കുന്നത്.

68,940 കോടി രൂപയാണ് 2020-21-ലെ വിലയിൽ വരുന്ന മൂലധനച്ചെലവ്. ഏറ്റവും വലിയ ചെലവ് ട്രാക്ക്, പാലങ്ങൾ, റെയിൽ ഓവർബ്രിഡ്ജുകൾ എന്നിവയുടെ നിർ മാണത്തിനാണ് - 17,905 കോടി രൂപ. മൊത്തം മൂലധനച്ചെലവിന്റെ 27 ശതമാനം. അതുകഴിഞ്ഞാൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ തുക ചെലവഴിക്കുന്നത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനാണ് - 13,265 കോടി രൂപ. മൊത്തം ചെലവിന്റെ 21 ശതമാനം. റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കിന് 4656 കോടി രൂപയും അതോടൊപ്പം സിഗ്നൽ കൺട്രോൾ സമ്പ്രദായവും കൂടി ചേർത്താൽ മൊത്തം തുക 6798 കോടി രൂപ വരും. മൂലധനച്ചെലവിന്റെ 11 ശതമാനം. ഇത് ഇങ്ങനെ എടുത്തു പറയുന്നത് സിൽവർ ലൈൻ പ്രൊജക്ട് ആകെ തന്നെ വിദേശകമ്പനികളെ സഹായിക്കാനാണെന്നും മറ്റും ദുഷ്​പ്രചാരണം നടക്കു ന്നതുകൊണ്ടാണ്.

സിൽവർ ലൈൻ പ്രൊജക്ടിന്റെ നേട്ടങ്ങൾ

സിൽവർ ലൈൻ പ്രൊജക്ടിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ നേട്ടം റോഡ്, വിമാനം, ബ്രോഡ്ഗേജ്, ദീർഘദൂര യാത്രക്കാരെ നിലവിലുള്ള ഗതാഗത സമ്പ്രദായ ത്തിൽനിന്ന് മാറ്റുന്നുവെന്നുള്ളതാണ്. തന്മൂലം യാത്രയ്ക്കു വേണ്ടിവരുന്ന സമയത്തിൽ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടാകുന്നു. ഇങ്ങനെ വരുന്ന സമയലാഭമാണ് സമൂഹത്തിലുണ്ടാകുന്ന ഏറ്റവും വലിയ നേട്ടം. സിൽവർ ലൈൻ പ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കുന്ന വർഷം 6471 കോടി രൂപ ഈ ഇനത്തിൽ നേട്ടമുണ്ടാകും. ഇത് 50 വർഷം കഴിയുമ്പോൾ 18,351 കോടി രൂപയായി വർദ്ധിക്കും.

ഈയൊരു കണക്കാണ് ഏറ്റവും വിമർശനത്തിന്​ വിധേയമായിട്ടുള്ളത്. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം അതിശയോക്തിപരമാണുപോലും. ഈ കണക്കുകൾ എത്തി ച്ചേർന്നിട്ടുള്ളത് വിശദമായ ട്രാഫിക് പഠനങ്ങളുടെയും യാത്രക്കാരുടെ മനോഭാവം സംബന്ധിച്ച അഭിപ്രായ സർവ്വേയുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്. ആദ്യ വർഷം പ്ര തിദിനം 79,934 യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാകുമെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഇത്​ അനുക്ര മമായി ഉയർന്ന് 25 വർഷം കഴിയുമ്പോൾ 1,58,954 യാത്രക്കാരായി വർദ്ധിക്കുമെന്നാണു കണക്ക്. ഇതൊരു മിതമായ കണക്കാണ്. ശുഭോദർക്കമായ കണക്കുകൂട്ടൽ പ്രകാരം ആദ്യ വർഷം അധികമായി 45 ശതമാനം യാത്രക്കാർ, അതായത് 1,14,764 യാത്രക്കാരുണ്ടാവും. 25-ാം വർഷമാവട്ടെ അധികമായി 70 ശതമാനം യാത്രക്കാർ, അതായത് 2,71,080 യാത്രക്കാർ ഉണ്ടാവും.

നിലവിലുള്ള ടിക്കറ്റ് നിരക്കും സമയലാഭവും താരമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഇതിൽ അത്ഭുതപ്പെടാനില്ല. പട്ടിക 7.2-ൽ തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്ന് കണ്ണൂരിലേയ്ക്കുള്ള വിവിധ യാത്രാ മാദ്ധ്യമങ്ങളുടെ ഒരുകിലോമീറ്ററിനു വേണ്ടിവരുന്ന നിരക്ക് കൊടുത്തിട്ടുണ്ട്. കാറിനാണ് ഏറ്റവും ഉയർന്നത് - 18 രൂപ. വിമാനത്തിന് 6.31 രൂപ. ഒന്നാംക്ലാസ് എസിക്ക് 3.84 രൂപ. രണ്ടാംക്ലാസ് എസിക്ക് കെ റെയിലിനേക്കാൾ കുറച്ചു കുറവാണ് -2.29 രൂപ.

രണ്ടാമതായി, ഇത്രയും യാത്രക്കാർ മാറുമ്പോൾ അത്രയും വാഹനങ്ങൾ റോഡിലും മറ്റും കുറയും. ഇതുവഴി വാഹനചെലവിലുണ്ടാകുന്ന നേട്ടം ഒന്നാം വർഷം തന്നെ 1616 കോടി രൂപ, 50ാം വർഷം ആകുമ്പോൾ 4705 കോടി രൂപയാകും. അപ് കടങ്ങളുടെ ചെലവ് ഒന്നാം വർഷം 1.5 കോടി രൂപയാണ്. 50ാം വർഷം 4.3 കോടി രൂപ. വായു മലിനീകരണത്തിന്റെ കുറവിന്റെ ഫലമായി ഒന്നാം വർഷം 67 കോടി രൂപ നേട്ടമുണ്ടാകുന്നത് 50ാം വർഷം ആകുമ്പോൾ 147 കോടി രൂപയാകും. ഇതിനു പുറമേ റോഡ് തുടങ്ങിയ പശ്ചാത്തലസൗകര്യങ്ങളുടെ കൂടുതൽ നിക്ഷേപിക്കുന്നതിന്റെ ആവശ്യത്തിൽ കുറവുണ്ടാകും. ഈ ഇനത്തിൽ 50ാം വർഷത്തിൽ 23,357 കോടി രൂപ നേട്ടമുണ്ടാകും.

ഇതൊക്കെ മനക്കണക്കല്ലേ? കണക്കുകൂട്ടുന്ന മാനദണ്ഡങ്ങളിൽ മാറ്റം വരുത്തി യാൽ കൂട്ടുകയും കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യാമല്ലോ എന്നൊക്കെ ചില വിമർശകർ പറഞ്ഞ ക്കാം. അവർക്കും കണക്കു കൂട്ടി ബദൽ മതിപ്പുകൾ തയ്യാറാക്കാം. പക്ഷേ, ഇഷ്ടം പോലെ കണക്ക് തയ്യാറാക്കാൻ കഴിയില്ല. ട്രാഫിക്ക് മാറ്റത്തെ അളക്കാൻ വിശദമായ ട്രാഫിക് സർവ്വേ നടത്തിയാണ് കണക്ക്​ തയ്യാറാക്കിയിട്ടത്. മറ്റുള്ളവയ്ക്കൊക്കെ റെയിൽവേകൂടി അംഗീകരിച്ചിട്ടുള്ള അംഗീകൃത മാനദണ്ഡങ്ങളുണ്ട്. അവ അനുസരിച്ചു കൊണ്ടാണ് ഡി.പി.ആർ തയ്യാറാക്കിയിട്ടുള്ളത്.

ഇതിനുപുറമേ ജനങ്ങളുടെ ആരോഗ്യത്തിലുണ്ടാകുന്ന അനുകൂല മാറ്റങ്ങൾ, ഭൂമിയുടെ വില വർദ്ധനവ്, നിലവിലുള്ള റോഡ് ട്രാഫികിന്റെ ഗതാഗതം കൂടുതൽ സുഗമമാകുന്നത് തുടങ്ങിയ സാമ്പത്തിക നേട്ടങ്ങൾ പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല.

ഇക്കണോമിക് റിട്ടേൺ റേറ്റ് 24 ശതമാനം

അപ്പോൾ മൂലധനച്ചെലവ് എത്രയെന്നു കണ്ടു. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ അടുത്ത 50 വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഓരോ വർഷവും സമൂഹത്തിലുണ്ടാകുന്ന നേട്ടത്തിന്റെ കണക്കുണ്ടാക്കി ഇത്തരത്തിലുള്ള ഭാവിനേട്ടങ്ങൾ എത്ര ശതമാനം വച്ച് ഓരോ വർഷവും ഡിസ്​കൗണ്ട് ചെയ്താൽ ഇന്നത്തെ മുതൽമുടക്കിന്റെ മൂല്യം പൂജ്യം ആയിത്തീരും. ഈ അനുപാതത്തയെയാണ് ഇക്കണോമിക് ഇന്റേണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ അഥവാ ഇ.ഐ.ആർ.ആർ എന്നു വിളിക്കുന്നത്. 14 ശതമാനമെങ്കിലും ഇ.ഐ.ആർ.ആർ വന്നില്ലെങ്കിൽ ഇന്ത്യയിൽ നമ്മൾ അത്തരം പ്രൊജക്ടകൾ നടപ്പാക്കില്ലായെന്നതാണ് പൊതുവിൽ സ്വീകരിക്കുന്ന നയം.

സിൽവർലൈൻ പ്രൊജക്ടിന്റെ ഇ.ഐ.ആർ.ആർ 24 ശതമാനമാണ്. അടിസ്ഥാന അനുമാനങ്ങളിൽ ചില നീക്കുപോക്കുകൾ വരുത്തിയാൽ ഈ തോതിനെ എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്നും പരിശോധിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇതിനെയാണ് ‘സെൻസിറ്റിവിറ്റി അനാലിസിസ്’ എന്നു പറയുന്നത്. അതൊക്കെ ചെറിയ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തുമെന്നല്ലാതെ അടിസ്ഥാന നിഗമനത്തിൽ ഭേദഗതി വരുത്തുന്നില്ല. റെയിൽവേ ബോർഡ് തത്വത്തിൽ സിൽവർ ലൈൻ പ്രോജക്ടിന് അംഗീകാരം നൽകിയതിന്റെ ഒരു പ്രധാന കാരണം ഇതാണ്. സിൽവർ ലൈനിനു പകരം എന്തു ബദൽ പദ്ധതി കൊണ്ടുവന്നാലും പാരിസ്ഥിതികമായിട്ടും സാമൂഹ്യമായിട്ടും സിൽവർ ലൈനിനേക്കാൾ കൂടുതൽ നഷ്ടമാണ് ഉണ്ടാക്കുക.

സിൽവർ ലെനിന്റെ ലാഭ- നഷ്ട വിശകലനം

സാമ്പത്തിക നേട്ട- കോട്ടം നോക്കിയല്ല, കമ്പോള സമ്പദ്ഘടനയിൽ മുതൽമുടക്ക് നടത്തുന്നത്. മുതൽ മുടക്കുന്ന തുകയ്ക്ക് എത്ര ശതമാനം ലാഭം കിട്ടുമെന്നത് ഒന്നു മാത്രമാണ് സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകർ നോക്കുക. സർക്കാരിനും ഈ പരിഗണന വേണ്ടെന്നുവയ്ക്കാനാവില്ല. കാരണം മുതൽമുടക്കുന്നതിനുവേണ്ടി എടുത്ത വായ്പ പലിശ സഹിതം തിരിച്ചടച്ചേ തീരൂ. ഒന്നുകിൽ, പ്രൊജക്ടിലെ വരുമാനത്തിൽ നിന്ന്​അതിന്​ വക കണ്ടെത്തണം. അല്ലെങ്കിൽ സർക്കാർ ബജറ്റിൽ നിന്ന്​ നൽകേണ്ടിവരും. അതുകൊണ്ട് ലാഭ- നഷ്ട വിശകലനം അനിവാര്യമാണ്.

പ്രൊജക്ട് നിർമാണഘട്ടത്തിൽ വേണ്ടിവരുന്ന മൂലധനച്ചെലവിന്റെ കണക്ക് വി ശദീകരിച്ചു കഴിഞ്ഞു - 68,940 കോടി രൂപ. അഞ്ചു വർഷംകൊണ്ടാണ് ഇതു മുതൽമുടക്കുക. അതുകഴിഞ്ഞുള്ള അടുത്ത 50 വർഷക്കാലത്ത് ഓരോ വർഷവും ഉണ്ടാകുന്ന പ്രവർത്തനച്ചെലവും വരുമാനവും സംബന്ധിച്ച മതിപ്പുകണക്ക് ഉണ്ടാക്കണം.

മുഖ്യമായും മൂന്നിനം പ്രവർത്തന ചെലവുകളാണുള്ളത്:
1) ഊർജ്ജത്തിന്റെ ചെലവ്, 2) ശമ്പളച്ചെലവ്, 3) മെയിന്റനൻസും മറ്റ് ചെലവുകളും. റോഡ് ഗതാഗതത്തയും വിമാനത്തെയും അപേക്ഷിച്ച് ഇന്ധനച്ചെലവ് താരതമ്യേന കുറവായിരിക്കും. കാരണം ഇലക്​ട്രിക്​ ട്രെയിനുകളേ ഓടിക്കുന്നുള്ളൂ. അതുതന്നെ പരമാവധി സോളാർ വൈദ്യുതിയായിരിക്കും. സോളാർ വൈദ്യുതി ഉൽപ്പാദനം ഒരു പ്രത്യേക കമ്പനിയെ ഏൽപ്പിക്കാനാണ് ഉദ്ദേശ്യം. ബാക്കി വരുന്നതാണ് വൈദ്യുതി ബോർഡിൽ നിന്ന്​ വാങ്ങുക. വൈദ്യുതി ചെലവ് ഒന്നാം വർഷം 163 കോടി രൂപയിൽ നിന്ന് 50ാം വർഷം 1670 കോടി രൂപയായി വർദ്ധിക്കും. ഏറ്റവും ഉയർന്ന ചെലവ് ജീവനക്കാർക്കു വേണ്ടിയുള്ളതാണ്. തുടങ്ങുമ്പോൾ മൊത്തം 3384 സ്ഥിരം ജീവനക്കാരും മറ്റുള്ള 1516 ജീവനക്കാരുമടക്കം 4900 ജീവനക്കാരാണുള്ളത്. രണ്ടാമത്തെ വിഭാഗക്കാർക്കുള്ള ചെലവ് മെയിന്റനൻസ് വിഭാഗത്തിലാണ് ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്. ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളച്ചെലവ് ഒന്നാം വർഷം 373 കോടി രൂപയിൽ നിന്നും 50ാം വർഷം 16,206 കോടി രൂപയായി ഉയരും. മെയിന്റനൻസ് ചെലവ് ഒന്നാം വർഷം 726 കോടി രൂപയിൽ നിന്നും 50ാം വർഷം 10,157 കോടി രൂപയായി ഉയരും. അങ്ങനെ മൊത്തം പ്രവർത്തനച്ചെലവ് ഒന്നാം വർഷം 1262 കോടി രൂപയിൽ നിന്നും 50ാം വർഷം 27,970 കോടി രൂപയായി വർദ്ധിക്കും. ശമ്പളച്ചെലവ് മൊത്തം പ്രവർത്തനച്ചെലവിന്റെ 30 ശതമാനമായിരുന്നത് 58 ശതമാനമാകും.

സിൽവർ ലൈനിന്റെ വരുമാനം മൂന്നിനത്തിലാണ്. ഒന്ന് വണ്ടിക്കൂലിയിൽ നിന്നാണ്. ഒന്നാം വർഷം 2.75 രൂപയാണ് കിലോമീറ്ററിന് ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് നിശ്ചയിച്ചിട്ടുള്ളത്. ഇത് 6 ശതമാനം പ്രതിവർഷം വർദ്ധിക്കുമെന്ന അനുമാനത്തിൽ വാർഷിക ടിക്കറ്റ് വരുമാനം ഒന്നാം വർഷം 2276 കോടി രൂപയിൽ നിന്ന് 50ാം വർഷം 92,371 കോടി രൂപയായി ഉയരുമെന്നാണു കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. രാത്രി സിൽവർ ലൈനിലൂടെ ചരക്കു വണ്ടികൾ കൊണ്ടുപോകുന്നതിനുള്ള റോറോ സംവിധാനം ഒന്നാം വർഷം 237 കോടി രൂപ വരുമാനം സൃഷ്ടിക്കാം. 50ാം വർഷം ആകുമ്പോൾ 4319 കോടി രൂപയായി വർദ്ധിക്കും. ഇതിനു പുറമേ സ്റ്റേഷനുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ള കെട്ടിടങ്ങളുടെ വാടകയിൽ നിന്നും അനുബന്ധ ടൗൺഷിപ്പുകളിൽ നിന്നുമുള്ള വാടകയിനത്തിലും വരുമാനം പ്രതീക്ഷിക്കാം. 50 വർഷം കഴിയുമ്പോൾ ഈ രണ്ടെണ്ണത്തിൽക്കൂടി 10,500 കോടി രൂപയെങ്കിലും വരുമാനം ലഭിക്കുമെന്നാണു കരുതുന്നത്.

ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഫിനാൻഷ്യൽ ഇന്റേണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേൺ (എഫ്.ഐ.ആർ.ആർ) 50 വർഷക്കാലയളവിൽ 8.49 ശതമാനവും 30 വർഷക്കാലളവി ലാണെങ്കിൽ 5.84 ശതമാനവും ആണ്. ഓഹരി മൂലധനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ എഫ്​.ഐ.ആർ.ആർ യഥാക്രമം 13.55 ശതമാനവും 11.49 ശതമാനവുമാണ്. അതുകൊണ്ട് കേവലം ധനപരമായ പരിഗണന വച്ചു പോലും സിൽവർ ലൈൻ ലാഭകരമാണ് എന്ന നിഗമനത്തിലാണ് ഡി.പി.ആർ എത്തിച്ചേരുന്നത്.

മൂലധനം എവിടെ നിന്ന്?

സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടുകൂടിയുള്ള കേന്ദ്ര- സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ സം യുക്ത സംരംഭം വായ്പയെടുത്താണ് സിൽവർ ലൈൻ പ്രോജക്ട് നടപ്പാക്കുന്നത്. നമുക്ക് സുപരിചിതമായ സിയാൽ മോഡലിൽ. കെ റെയിൽ 2017-ൽ റെയിൽവേയുടെയും കേരള സർക്കാരിന്റെയും സംയുക്ത സംരംഭമായി ഇൻ കോർപ്പറേറ്റ് ചെയ്തതാണ്. 49 ശതമാനം ഓഹരി റെയിൽവേയുടേതാണ്. സമാനമായ കമ്പനികൾ റെയിൽവേ മറ്റ് പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും രൂപീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. റെയിൽവേക്കു വേണ്ടിവരുന്ന മുതൽമുടക്കിന്റെ ഒരുഭാഗം സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ ചുമലിലേക്ക് മാറ്റുകയെന്നതാണ് ഇത്തരം സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളുടെ ലക്ഷ്യം. ഇത് അഭികാമ്യമായ ഒന്നല്ലെങ്കിലും റെയിൽവേ വികസനത്തിന് അനിവാര്യമായി മാറിയിരിക്കുകയാണ്. കെ റെയിൽ കമ്പനി ഇതിനകം പുതിയ റെയിൽവേ ലൈനുകളുടെ പ്രൊജക്ടുകളും ഏറ്റെടുത്തിട്ടുണ്ട്. സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയായിരിക്കും ഇതിൽ ഏറ്റവും വലുത്.

സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി ചെലവിലുള്ള വിവിധ ഏജൻസികളുടെ പങ്കാളിത്തം പട്ടിക 7.3-ൽ നൽകുന്നു.

ഇന്ത്യാ സർക്കാരിന്റെ 6314 കോടി രൂപയിൽ 975 കോടി രൂപ റെയിൽവേ ഭൂമിയുടെ വിലയായിരിക്കും. അതുപോലെ 3188 കോടി രൂപ പ്രൊജക്ടിൽ നിന്ന്​ ലഭിക്കുന്ന കേന്ദ്ര നികുതിയിൽ നിന്നുള്ള വായ്പയാണ്. അങ്ങനെ 2150 കോടി രൂപയാണ് (4.89%) കാശായി ഓഹരിയിൽ റെയിൽവേ മുടക്കുക.

അതുപോലെ, കേരള സംസ്ഥാന സർക്കാർ 19,675 കോടി രൂപയിൽ 13,362 കോടി രൂപ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന്​ മുതൽമുടക്കുന്ന തുകയാണ്. പ്രൊജക്ടിൽ നിന്ന്​ സംസ്ഥാന സർക്കാരിനു ലഭിക്കുന്ന 2896 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര സർക്കാരിനെപ്പോലെ തന്നെ വായ്പയായി പ്രൊജക്ടിനു നൽകും. പ്രൊജക്ട് നിർമാണ സമയത്തെ 164 കോടി രൂപ പലിശയും സംസ്ഥാനം വഹിക്കും. അങ്ങനെ കാശായുള്ള കേരള സർക്കാരിന്റെ ഓഹരി പങ്കാളിത്തം 3253 കോടി രൂപയാണ് (5.09%). കേരള സർക്കാർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനു വേണ്ടിവരുന്ന തുക കിഫ്ബിയുടെ ഭൂമിക്കായുള്ള പൂൾഡ് ഫണ്ടിൽ നിന്നാണ് നല്ല പങ്കും കണ്ടെത്തുന്നത്.

എന്തുകൊണ്ട് ജപ്പാനിൽ നിന്നു കടമെടുക്കുന്നു?

മൊത്തം മൂലധനച്ചെലവിന്റെ 50 ശതമാനത്തിലേറെ വരുന്ന തുക എവിടെ നിന്ന് വായ്പയെടുക്കണമെന്ന് തീരുമാനിച്ചു കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. വിദേശ വായ്പ എന്തിന് എടുക്കണമെന്നു ചോദിച്ചാൽ ഉത്തരം ലളിതമാണ്. ഇന്ത്യാ സർക്കാരിന്റെ തീരുമാനമാണ്. ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോർപ്പറേഷൻ ഏജൻസി (ജെക്ക) എന്ന ജപ്പാൻ സർക്കാരിന്റെ വികസന സഹായ ഏജസിയിൽ നിന്നോ ലോകബാങ്ക്, എ.ഡി.ബി തുടങ്ങിയ മൾട്ടി ലാട്രലൽ ഏജൻസികളിൽ നിന്നോ വായ്പ എടുക്കുന്നതിന്​ കേന്ദ്ര സർക്കാർ അനുവദിച്ചിരിക്കുകയാണ്. സാധാരണ ഗതിയിൽ സർക്കാർ എടുക്കുന്ന വായ്പാപരിധിയിൽ ഇത് ഉൾപ്പെടില്ല. അതിനു പുറത്ത് വായ്പയെടുക്കാൻ പ്രത്യേക അനുവാദം നൽകിയിരിക്കുകയാണ്. അവരാണ് ഏജൻസികളെ നിർദ്ദേശിക്കുന്നത്.

ഇന്ത്യാ സർക്കാർ പറയുന്ന ഏജൻസികളിൽ എന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ ഏറ്റവും ആകർഷകം ജപ്പാൻ ഏജൻസിയുടേതാണ്. കാരണം, 0.1 - 0.3 നിരക്കിൽ, നാമമാത്രമായ പലിശയ്ക്കാണ്​ വായ്പ. ജപ്പാനിലെ പലിശ നിരക്കാണ് ലോകത്തെ ഏറ്റവും താഴ്ന്നത്. രണ്ടാമതൊരു മേന്മ, 40 വർഷം കൊണ്ട് വായ്പ തിരിച്ചടച്ചു തീർത്താൽ മതിയെന്നുള്ളതാണ്. അതിൽതന്നെ 10 വർഷം തിരിച്ചടവിന് മൊറട്ടോറിയവും ഉണ്ട്.

വിമർശകർ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത് വിദേശനാണയത്തിൽ തന്നെ ഭാവിയിൽ വായ തിരിച്ചു നൽകണമെന്നുള്ളതാണ്. അതായത് ഇന്ത്യൻ രൂപയുടെ വിലയിടിഞ്ഞാൽ അതിന്റെ നഷ്ടം നമ്മൾ സഹിക്കേണ്ടിവരും. അത്​ ന്യായം മാത്രം. വായ്​പ തന്നിട്ട് വി നിമയനിരക്ക് ശോഷണം അവർ തന്നെ വഹിക്കാമെന്ന് ആരും സമ്മതിക്കില്ല. ലോ കബാങ്കിന്റെയും മറ്റും വായ്പകൾക്ക് ഈ കണ്ടീഷൻ ഇല്ല. പക്ഷേ, പലിശ നിരക്ക് ഇതുകൂടി കണക്കിലെടുത്ത് ഉയർന്ന നിരക്കിലായിരിക്കും.

എന്തിനു പുറത്തുപോകണം, നാട്ടിൽ നിന്നുതന്നെ വായ്പയെടുത്താൽ പോരേയെന്നു ചോദിക്കുന്നവരുണ്ട്. അവർക്ക്​ മറുപടി പറഞ്ഞു കഴിഞ്ഞു. നമ്മളല്ല ഇതു തീരുമാനിക്കുന്നത്. ഇന്ത്യാ സർക്കാരാണ്. ഇത്തരത്തിൽ അനുവാദം നൽകുന്നത് ഒരു ആനുകൂല്യമായിട്ടാണ് ഇന്ത്യാ സർക്കാർ കരുതുന്നത്. മേൽപ്പറഞ്ഞ ഏജൻസികളിൽ നിന്ന് ഇന്ത്യാ രാജ്യത്തിന്​ മൊത്തത്തിൽ അനുവദിക്കുന്ന വായ്പാ പരിധിയിൽ ഏതൊക്കെ സംസ്ഥാനത്തിന്, ഏതൊക്കെ പ്രൊജക്ടിന് വായ്പയെടുക്കാൻ അനുമതി നൽകണമെന്നത് നിതി ആയോഗിന്റെ ശുപാർശയിൽ ഇന്ത്യാ സർക്കാർ തീരുമാനിക്കുന്നതാണ്. ഇപ്പോൾ കേരളത്തിൽ ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന എതിർപ്പുകളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ കേരളത്തിന് അനുവദിച്ച തുക മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്കു മാറ്റി നൽകുന്നതിനുള്ള കുത്സിതശ്രമങ്ങളും തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ടോയെന്നു സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

വായ്പയുടെ നിശ്ചിത ശതമാനം ജപ്പാനിൽ നിന്നു റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കായി വാങ്ങുന്ന തിനുള്ള നിബന്ധനയുണ്ടാകുമോ എന്നതിലാണ്​ പലർക്കും ശങ്ക. മദ്ധ്യപ്രദേശ് മെട്രോ റെയിൽ കമ്പനി ഇത്തരത്തിൽ വായ്പയുടെ 30 ശതമാനം ജാപ്പനീസ് ടെക്​നോളജി വാങ്ങാനാണ് ചെലവഴിച്ചത്. നിലവിൽ 72 പ്രൊജക്ടകൾക്കു ധനസഹായം നൽകുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യയുടെ ഏറ്റവും വലിയ ഹൈ സ്പീഡ് പദ്ധതിയായ മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് ഹൈ സ്പീഡിന് ജെക്കയാണ് വായ്പ നൽകുന്നത്. കൂടാതെ ഡൽഹി - മുംബൈ ഫ്രെറ്റ് കോറിഡോർ, ഡൽഹി മെട്രോ, ചെന്നൈ മെട്രോ തുടങ്ങിയവ ഉൾപ്പെടും. ചെന്നൈ മെട്രോ രണ്ടാം ഘട്ടത്തിന് വായ്പ അനുവദിച്ചത് ഇന്ത്യാ സർക്കാരിന്റെ മേയ്ക്ക് ഇൻ ഇന്ത്യ പദ്ധതിയുടെ നയം അംഗീകരിച്ചു കൊണ്ടാണ്. അതുകൊണ്ട് ജെക്കയുമായി കരാർ ഒപ്പിട്ടാൽ മൊട്ടുസൂചി വരെ ജപ്പാനിൽ നിന്നും ഇറക്കുമതി ചെയ്യേണ്ടിവരും തുടങ്ങിയ വാദങ്ങളൊക്കെ ബാലിശമാണ്.

ചിലർ ഒരു ലാവലിൻ വിവാദത്തിന്റെ സാദ്ധ്യത ഇതിൽ കാണുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിലെ ജലവൈദ്യത പദ്ധതികളെല്ലാം എം.ഒ.യു റൂട്ടിൽ നവീകരിക്കുന്നതിന് ലാവലിനുമായി കരാർ ഉണ്ടാക്കിയത് യു.ഡി.എഫ് സർക്കാരാണ്. യു.ഡി.എഫിന്റെ ധാരണാപത്രം ഉപേക്ഷിച്ച് എല്ലാ നവീകരണ പ്രവൃത്തികളും ഓപ്പൺ ടെണ്ടർ വഴി മതിയെന്നാണ് അന്ന് വൈദ്യതി മന്ത്രിയായിരുന്ന പിണറായി വിജയൻ തീരുമാനിച്ചത്. എന്നാൽ, മൂന്നു ചെറുകിട ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികളുടെ നവീകരണത്തിനുള്ള കരാറുകൾ വളരെയേറെ യു.ഡി.എഫ് മുന്നോട്ട് കൊണ്ടു പോയതുകൊണ്ട് അതു മാത്രം വിലപേശി ചെലവ് കുറച്ച് നടപ്പാക്കാൻ അനുമതി നൽകുകയാണ് എൽ.ഡി.എഫ് സർക്കാർ ചെയ്തത്. ഇതാണ് ലാവലിൻ വിവാദമായി ഒരു ദശാബ്ദക്കാലം കേരളത്തിൽ കൊഴുപ്പിച്ചത്.

എന്നാൽ, ഒരു സുപ്രധാന വ്യത്യാസം ഇന്നുണ്ട്. ഏതെങ്കിലും സ്വകാര്യ കമ്പനിയു മായിട്ടല്ല, ഇന്ത്യാ സർക്കാരിന്റെ നിർദ്ദേശ പ്രകാരം ജപ്പാന്റെ ഔദ്യോഗിക വികസന സഹായ ഏജൻസിയായ ജെക്കയുമായിട്ടാണ്​ വായ്പാ കരാർ. 1958-ൽ രണ്ടാം പഞ്ച വത്സര പദ്ധതി മുതൽ ജപ്പാൻ ഏജൻസിയുമായി എത്രയോ പദ്ധതികൾ ഇന്ത്യാ രാജ്യത്ത് ഇപ്രകാരം നടപ്പാക്കിയിരിക്കുന്നു. കേരളത്തിലെ ജപ്പാൻ കുടിവെള്ള പദ്ധ തിയടക്കം. കെ റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിൽ ആലോചനകൾ തുടങ്ങിയിട്ടേയുള്ളൂ. പക്ഷേ, അഴിമതി ആരോപണവുമായി ഇറങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു.

സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി

പലരെയും അലട്ടുന്ന ധനപ്രശ്നം കേരള സർക്കാരിന്റെ ധനകാര്യസ്ഥിതി ഇത്തര മൊരു വലിയ പ്രൊജക്ട് ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനു ശേഷിയുള്ള സാഹചര്യമാണോ എന്ന താണ്. ഇന്ന് കേരള സർക്കാരിന്റെ ധനസ്ഥിതി സംബന്ധിച്ച് മാധ്യമങ്ങളിൽ വന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന റിപ്പോർട്ടുകളും വിലയിരുത്തലുകളും വായിക്കുന്ന ഒരാൾക്ക് ഇങ്ങനെയൊരു സംശയം തോന്നിയാൽ അത്ഭുതപ്പെടാനില്ല. അതുകൊണ്ട് കേരള സർക്കാരിന്റെ ധനസ്ഥിതിയെക്കുറിച്ച് ചുരുക്കിയൊന്നു വിവരിക്കേണ്ടത് അനിവാര്യ മായിരിക്കുന്നു.

1990-കളുടെ അവസാനമാണ് കേരള സർക്കാരിന്റെ ധനസ്ഥിതി ചരിത്രത്തിൽ ഏറ്റവും രൂക്ഷമായ ഒരു പ്രതിസന്ധിയിലേക്കു വഴുതിവീണത്. അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ ട്രഷറി പൂട്ടുന്ന സ്ഥിതി വന്നു. കർശന നടപടി സ്വീകരിക്കാൻ നമ്മെ നിർബന്ധി തരാക്കി. ഇതിന്റെ ഫലമായി കമ്മി അടുത്ത പതിറ്റാണ്ടിലുടനീളം കുറച്ചുകൊണ്ടു വരുന്നതിനു കഴിഞ്ഞു. ആദ്യ അഞ്ചു വർഷം എ.കെ. ആന്റണി സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത് ചെലവുകൾ കർശനമായി വെട്ടിച്ചുരുക്കിക്കൊണ്ടാണ് ലക്ഷ്യം നേടിയത്. തുടർന്നുള്ള വി. എസ്. അച്യുതാനന്ദൻ സർക്കാരിന്റെ അഞ്ചു വർഷമാകട്ടെ വരുമാനം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനാണ് ഊന്നൽ നൽകിയത്. ഇതിൽ നമ്മൾ വിജയിക്കുകയും ചെയ്തു. വാറ്റ് നികുതി ശരാശരി 18 ശതമാനം വച്ച് വളർന്നു. ഉമ്മൻചാണ്ടി സർക്കാർ അധികാരത്തിൽ വന്നശേഷവും ആദ്യ രണ്ടുവർഷം ഈ പ്രവണത നിലനിന്നു. അങ്ങനെ ഒരു വ്യാഴവട്ടക്കാലം മൊത്തത്തിൽ എടുത്താൽ ധനദൃഢീകരണത്തിന്റെ ഒരു കാലമായിരുന്നുവെന്നു പറയാം. റവന്യ കമ്മിയും ധനക്കമ്മിയും കുറഞ്ഞുവന്നു.

എന്നാൽ അതിനുശേഷം 2013-14 മുതൽ വാറ്റ് വരുമാന വർദ്ധന കുത്തനെ 10-12 ശത മാനമായി കുറയുകയും കമ്മി കൂടാനും തുടങ്ങി. എൻട്രി ടാക്സ് ഭരണഘടനാ വിരുദ്ധമായി വിധിച്ചതോടെ വാറ്റിന്റെ സാദ്ധ്യതകൾ അടഞ്ഞു. കേരളത്തിനു പുറത്തുനിന്നു വാങ്ങിക്കൊണ്ടുവരുന്ന ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ സ്വന്തം ഉപയോഗത്തിനാണ് കൊണ്ടുവരുന്നതെങ്കിൽ അവയുടെമേൽ നികുതി ചുമത്താൻ കഴിയാതെ വന്നു. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് നാം ജി.എസ്.ടിയെ സ്വീകരിച്ചത്. ഏതു സംസ്ഥാനത്തുനിന്ന്​ വാങ്ങിക്കൊണ്ടുവന്ന ചരക്കായാലും അവസാന ഉപഭോഗം എവിടെയാണോ അവിടെയാണ് ജി.എസ്.ടി നികുതി ലഭ്യമാകുന്നത്. എന്നാൽ ജി.എസ്.ടി പ്രതീക്ഷിച്ച ഫലം തന്നിട്ടില്ല. കാരണം മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ചരക്ക് ക്രയവിക്രയത്തെ സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിക്കുന്നതിനുള്ള ഭരണപരമായ സംവിധാനങ്ങൾ ഇപ്പോഴാണ് തയ്യാറായി വരുന്നത്.

നമ്മുടെ നികുതി വരുമാനം ഏതാണ്ടാരു 10 ശതമാനം വളർച്ചയിൽ കുരുങ്ങിക്കി ടന്നു. നാല് ശതമാനം നഷ്ടപരിഹാരമായി കിട്ടിയതുകൊണ്ട് ധനകാര്യ തകർച്ചയിലേക്കു പോയില്ല. മാത്രമല്ല, പുതിയ ധനകാര്യ കമീഷൻ കേന്ദ്ര നികുതി വിഹിതത്തിൽ വലിയ വെട്ടിക്കുറവ് വരുത്തിയെങ്കിലും കമ്മി നികത്തുന്നതിനു പ്രത്യേക ഗ്രാൻറ്​ അനുവദിച്ചു. ഇതെല്ലാം കൊണ്ട് പിണറായി വിജയൻ സർക്കാരിന്റെ ആദ്യ നാലു വർഷക്കാലത്ത് റവന്യു കമ്മിയും ധനക്കമ്മിയും കുറഞ്ഞു വരികയായിരുന്നു. 2016-17-ൽ ധനക്കമ്മി 4.29 ശതമാനം ആയിരുന്നു. അത് 2017-18-ൽ 3.83 ശതമാനമായും 2018-19-ൽ 3.41 ശതമാനമായും 2019-20-ൽ 2.79 ശതമാനമായും താഴ്ന്നു. ഇതുപോലെ തന്നെ റവന്യുകമ്മി 2016-17-ൽ 2.51 ശതമാനമായും 2017-18-ൽ 2.41 ശതമാനമായും 2018-19-ൽ 2.21 ശതമാനമായും 2019-20-ൽ 1.70 ശതമാനമായും താഴ്ന്നു. ചുരുക്കത്തിൽ യു.ഡി.എഫ് ഭരണകാലത്ത് വഴിതെറ്റിയ സമ്പദ്ഘടനയിൽ വീണ്ടും പതുക്കെയാണെങ്കിലും ധനദൃഢീകരണ പ്രവണത ശക്തിപ്പെട്ടു. കോവിഡാണ് ഈ സ്ഥിതിവിശേഷത്തെ തകർത്തത്. കേരളത്തിന്റെ മാത്രമല്ല, ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങളുടെയും കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെയും ധനസ്ഥിതിയിൽ കമ്മി കുത്തനെ ഉയർന്നു. ഇതുവച്ച് കേരളത്തിന്റെ ധനസ്ഥിതി ആകെ തകർച്ചയുടെ ഭീകരാവസ്ഥയിലാണ് എന്നൊക്കെയുള്ള വ്യാഖ്യാനങ്ങളോട് ഒരു യോജിപ്പും ഇല്ല.

കേരള സർക്കാരിനും മറ്റ് സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളെ പോലെ കേന്ദ്രം അനുവദിച്ച വായ്പയെടുക്കാതെയും എടുത്ത വായ്പ പാവപ്പെട്ടവരെ സഹായിക്കാനായി ഉപയോഗിക്കാതെയും ധനക്കമ്മിയും റവന്യുക്കമ്മിയും താഴ്ത്തി നിർത്താൻ ശ്രമിക്കാമായിരുന്നു. ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന മറ്റൊരു കണക്ക്, കോവിഡുകാലത്ത് മനുഷ്യർ തൊഴിലും ഭക്ഷണവും ചികിത്സയുമില്ലാതെ നട്ടം തിരിഞ്ഞിരുന്ന സമയത്ത് കേന്ദ്രസർക്കാർ വായ്പയെടുത്ത മൂന്ന് ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവാക്കാതെ ട്രഷറിയിൽ സൂക്ഷിച്ചു വച്ചിരുന്നു എന്നതാണ്. പാവങ്ങളെ സഹായിക്കാൻ വായ്പാ പണം ഉപയോഗിച്ചാൽ റവന്യുക്കമ്മി കൂടിയാലോ എന്നായിരുന്നു ഭയം. 2020-21-ൽ കേവലം രണ്ട് ശതമാനം മാത്രമായിരുന്നു സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ റവന്യക്കമ്മി. 2021-22-ൽ അത് 0.5 ശതമാനമായി കുറയ്ക്കാനാണ് ബജറ്റ് ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുള്ളത്. അങ്ങനെ കാലവും സ്ഥലവും നോക്കാതെ നിയോ ലിബറൽ ചിട്ടകളുടെ അവതാരങ്ങളായി സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ മാറുമ്പോൾ പിന്നെ കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ കാര്യം പറയാനുണ്ടോ?

ഇതിൽ നിന്ന് അടിമുടി വ്യത്യസ്തമായൊരു സമീപനമാണ് കേരളം കോവിഡുകാ ലത്ത് കൈക്കൊണ്ടത്. എത്ര സഹായം ജനങ്ങൾക്കു നൽകാനാവുമോ അവയൊന്നും ഒരു ലോപവുമില്ലാതെ നൽകുന്ന ഒരു നയമാണ് കേരളം കൈക്കൊണ്ടത്. മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങൾ ഭീമമായ തുക ട്രഷറിയിൽ ചെലവാക്കാതെ സൂക്ഷിച്ചപ്പോൾ കേരളത്തിന്റെ ട്രഷറി ഒരു ദിവസം പോലും ക്യാഷ് മിച്ചം ഉണ്ടാവുന്ന സ്ഥിതി ഉണ്ടായില്ല. ഒട്ടേറെ ദിവസങ്ങളിൽ ഓവർ ഡ്രാഫ്റ്റുമായിരുന്നു. ഇതൊക്കെ ധനപരമായ അരാജകത്വമെന്നു ചിന്തിക്കുന്ന വിമർശകരോടു പറയാനുള്ളത്, ഇതാണു ഞങ്ങളുടെ സുചിന്തിതമായ നയം. അതിനാണു ജനങ്ങൾ അംഗീകാരം തന്നിട്ടുള്ളത്.

കടക്കെണി വിഭ്രാന്തി

പക്ഷേ, ഇങ്ങനെ വായ്പയെടുത്തുകൊണ്ടിരുന്നാൽ സംസ്ഥാനം കടക്കെണിയിലേ ക്കു നീങ്ങില്ലേ? വലിയ അക്ഷരത്തിൽത്തന്നെ പറയാം, ഇല്ലേയില്ല. കടക്കെണിയെ ക്കുറിച്ചുയരുന്നത് വസ്തുതാവിരുദ്ധമായ പ്രചാരണമാണ്. ആസൂത്രിതവും. പല കോ ണുകളിൽ നിന്ന് ആ വാദമുയരുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ കടം ഏതാണ്ട് അഞ്ച് - ആറ് വർഷം കൊണ്ട് ഇരട്ടിയാകുന്ന ഒരു പ്രതിഭാസം ചരിത്രപരമായിത്തന്നെയുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് ഭരണം അവസാനിക്കുമ്പോൾ പ്രതിപക്ഷം എപ്പോഴും ഉയർത്തുന്ന ആരോപണമാണ്, ഇതുവരെ എടുത്ത കടം അഞ്ചുവർഷം കൊണ്ട് ഇരട്ടിയായി എന്ന്. ഇപ്പോൾ കോവിഡുകാലത്തേത് സവിശേഷമായൊരു സാഹചര്യമാണ്. ലോകം മുഴുവൻ ഇതാണ് അവസ്ഥ. ഇത് എല്ലാ കാലത്തേക്കും ഉണ്ടാവുകയുമില്ല. കോവിഡ് കഴിയുമ്പോൾ മുമ്പുണ്ടായിരുന്ന സ്ഥിതിയിലേക്ക് തിരിച്ചുപോകും.

ആദ്യം മനസിലാക്കേണ്ട ഒരു കാര്യമുണ്ട്. ഒരു സംസ്ഥാനത്തിനും തോന്നിയതുപോലെ കടമെടുക്കാൻ കഴിയില്ല. ധന ഉത്തരവാദിത്ത നിയമം കടമെടുപ്പുപരിധി നിശ്ചയിച്ചിട്ടുണ്ട്. കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ അനുമതിയോടു കൂടി മാത്രമേ കടമെടുക്കാൻ കഴിയൂ. അതുകൊണ്ട് യഥേഷ്ടം കടമെടുത്ത് സംസ്ഥാനത്തെ കെണിയിലാക്കുന്നു എന്ന പ്രചാരണത്തിൽ കഴമ്പില്ല. ഒരു സംസ്ഥാനവും കടം വാങ്ങി തകർച്ചയെ നേരിടുന്നില്ല. കേന്ദ്രസർക്കാരിന് എപ്പോ വേണമെങ്കിലും ഈ നിയമം ലംഘിക്കാം. പരിധിയും ലംഘിക്കാം. അങ്ങനെ അവർ കടമെടുക്കുന്നുമുണ്ട്. സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് അതു കഴിയില്ല.

കടത്തിന്റെ വലിപ്പം കൂടുന്നതുകണ്ട് ആരും ഭയക്കേണ്ടതില്ല. ഒരു കൊച്ചുകുട്ടിയുടെ തലയിൽ പത്ത് കിലോ വച്ചാൽ അവൻ അമർന്നുവീണേയ്ക്കാം. എന്നാൽ ഒത്തമനു ഷ്യന്റെ തലയിൽ ക്വിന്റൽ ചാക്ക് വച്ചാലും ഒന്നും സംഭവിക്കില്ല. ഇതുപോലെ തന്നെ യാണ് കടഭാരവും. മൊത്തം കടത്തിന്റെ തുക കൂടിക്കൊണ്ടിരുന്നാലും ആനുപാതികമായി സംസ്ഥാന സമ്പദ്ഘടന അല്ലെങ്കിൽ സംസ്ഥാന വരുമാനം വളർന്നുകൊണ്ടിരുന്നാൽ ആ കടം താങ്ങാവുന്നതേയുള്ളൂ.

കടം വാങ്ങുന്ന പണം സമ്പദ്ഘടനയുടെ വളർച്ചയ്ക്കുവേണ്ടിയാണോ ഉപയോഗി ക്കുന്നത് എന്നാണ് നോക്കേണ്ടത്. കേരളം ഇപ്പോഴും കടം വാങ്ങുന്ന പണത്തിൽ നല്ലൊരു പങ്ക് സർക്കാരിന്റെ ദൈനംദിന കാര്യങ്ങൾക്കാണ് ചെലവഴിക്കുന്നത്. ഇത് തിരുത്തണം. അതു പതുക്കയേ കഴിയൂ. കാരണം വിദ്യാഭ്യാസ- ആരോഗ്യ ചെലവുകൾ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കാനാവില്ല. വേണമെങ്കിൽ ഇവയെ മാനവവിഭവശേഷി വികസനത്തിനുള്ള നിക്ഷേപമായിട്ടും കാണാം.

കടക്കെണിയെന്നു പറയുമ്പോൾ വായ്പ എടുക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് അല്ലെങ്കിൽ ധന ക്കമ്മിയെ കുറിച്ചാണല്ലോ ചർച്ച ചെയ്യുന്നത്. അനുവദനീയമായ പരിധിയിൽ വായ നിയന്ത്രിക്കുകയും ശരാശരി സാമ്പത്തിക വളർച്ച ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്താൽ കടക്കെ ണിയുടെ പ്രശ്നം ഉദിക്കുന്നില്ല. കേരളം കഴിഞ്ഞ മൂന്നുപതിറ്റാണ്ടായി ദേശീയ ശരാശരിയേക്കാൾ ഉയർന്ന വേഗതിയിലാണ്​ വളരുന്നത്. വായ്പയുടെ പലിശ നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയേക്കാൾ എത്രയോ താഴെയാണ്. വായ്പയുടെ പലിശ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയെ അധികരിക്കുമ്പോഴാണ് ഒരു സമ്പദ്ഘടന കടക്കെണിയിലാകുന്നത്. ഇതാണ് സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രം.

കിഫ്ബി കടക്കെണിയിലാക്കുമോ?

കിഫ്ബിയുടെ കാര്യത്തിൽ ഒരാശങ്കയ്ക്കും അടിസ്ഥാനമില്ല. സമാഹരിക്കുന്ന പണ ത്തിൽ ഒരു പൈസപോലും സർക്കാർ ബജറ്റിലെ ചെലവുകൾക്ക്​ ഉപയോഗ പ്പെടുത്താൻ കഴിയില്ല. വായ്പ പൂർണമായും അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിനാണ്. എന്നിട്ടും ചിലർ ഇതുസംബന്ധിച്ച് അടിസ്ഥാനരഹിതമായ ആശങ്കകൾ സൃഷ്ടിക്കാൻ കിണഞ്ഞു ശ്രമിക്കുകയാണ്.

ആദ്യത്തെ ആശങ്ക കിഫ്ബി വഴി സമാഹരിക്കുന്ന വായ്പകളുടെ വലുപ്പമാണ്. 60,000 കോടി രൂപയെങ്കിലും അടുത്തൊരു 7-8 വർഷത്തിനുള്ളിൽ വായ്പ സമാഹരിക്കുകയാ ണ് ലക്ഷ്യം. ഇതൊരു വലിയ തുക തന്നെയാണ്. ഇത് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭാവിയ്ക്കൊരു ഭാരമായി മാറുമോ എന്നാണല്ലോ സംശയവും ആശങ്കയും വിമർശനവും.
ആദ്യം നമ്മൾ പരിശോധിക്കേണ്ടത് കിഫ്ബി വഴി ഏറ്റെടുക്കുന്ന പദ്ധതികൾ നാടിന് ആവശ്യമുള്ളവയാണോ എന്നതാണ്. റോഡും പാലവും സ്കൂളും ആശുപത്രിയും ഇങ്ങനെ പണിയേണ്ടതുണ്ടോ? വൈദ്യതി പുറത്തുനിന്ന്​ എത്തിക്കാനുള്ള ട്രാൻസ്ഗ്രിഡും ഇന്റർനെറ്റ് വീടുകളിൽ എത്തിക്കാനുള്ള കെ ഫോണും വേണ്ടതുണ്ടോ? ഇത്ര അടിയന്തരമായി കേരളത്തിൽ വ്യവസായ പാർക്കുകൾ സജ്ജീകരിക്കേണ്ടതുണ്ടോ?
ഈ ചോദ്യങ്ങൾക്കൊക്കെ വേണ്ടായെന്നു പറയുന്ന ഒരാളെ കാണിച്ചുതരാമോ? പദ്ധതികൾ വേണ്ടെന്നോ ആവശ്യമില്ലെന്നോ ഏതെങ്കിലും ജനപ്രതിനിധി പറഞ്ഞിട്ടുണ്ടോ, പ്രതിപക്ഷ എം.എൽ.എമാർ ആരെങ്കിലും. ആരും പറഞ്ഞിട്ടില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, പോരെന്നാണ് എല്ലാവരുടെയും നിലപാട്. എന്നാൽ, സാമൂഹ്യക്ഷേമ ചെലവുകൾക്ക് ബജറ്റിൽ നൽകുന്ന ഊന്നൽ മൂലം പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങളിൽ വേണ്ടത്ര നിക്ഷേപിക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. ഇനിയും ഇങ്ങനെ തുടർന്നാൽ ഒരുപക്ഷേ, രണ്ടോ മൂന്നോ പതി റ്റാണ്ടുകൊണ്ടേ മേൽപ്പറഞ്ഞവയുടെ നിർമാണം പൂർത്തീകരിക്കാൻ കഴിയൂ. എന്നാൽ ഇതു മതിയോ?

രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടു കഴിയുമ്പോൾ നമ്മളിൽ എത്രപേർ ജീവിച്ചിരിക്കും? ഇന്നത്തെ തലമുറയ്ക്ക് ഈ നിർമാണ പ്രവൃത്തികളുടെ ഗുണം കിട്ടണമെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ തന്നെ അവ നിർമിക്കണം. അതുപോലെ ഓരോവർഷം കഴിയുന്തോറും കുതിച്ചുയർന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന നിർമാണച്ചെലവാണ്. ഇന്നത്തെക്കാൾ എത്രയോ വലിയ ചെലവ് ഭാവിയിൽ ഈ പ്രവൃത്തികൾ പൂർത്തീകരിക്കാൻ വേണ്ടിവരും. അപ്പോൾ പിന്നെ എന്താണ് വഴി? ബജറ്റിനു പുറത്ത് ഏതെങ്കിലും സ്ഥാപനം വഴി വായ്പയെടുത്ത് അവ നിർമിക്കുകയേ നിർവ്വാഹമുള്ളൂ.

വരുമാനദായകമല്ലാത്ത പ്രൊജക്ടകൾ ഇങ്ങനെ വായ്പയെടുത്തു നടപ്പാക്കുന്നതിന് നമ്മൾ ആശ്രയിച്ചിരുന്ന രീതിയാണ് ആന്വിറ്റി സമ്പ്രദായം. തിരുവനന്തപുരത്തെ നഗരറോഡുകൾ ആധുനിക രീതിയിൽ നവീകരിക്കുന്നതിനാണ് നമ്മൾ ഇത് ആദ്യം സ്വീകരിച്ചത്. റോഡുകളെല്ലാം ഡിസൈൻഡ് റോഡുകളായി നിർമിക്കുന്നതിന് ടെണ്ടർ വിളിച്ചു. പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കുന്ന കരാറുകാരൻ പണം മുടക്കി പണി നടത്തുന്നു. പണിയുടെ കാലം കഴിഞ്ഞ് പതിനഞ്ചോ ഇരുപതോ കൊല്ലം കൊണ്ട് സർക്കാർ ഈ തുക കൊടുക്കും. അതുകൊണ്ട് കരാറുകാരൻ ഇത്രയും കാലത്തെ പലിശയും മെയിന്റനൻസ് ചെലവും കൂടി അടങ്ങുന്ന തുകയ്ക്കാണ് ടെണ്ടർ വിളിക്കുക. ഇത്​ വാർഷിക തവണകളായി സർക്കാർ കൊടുത്തുതീർക്കും. ഇതിനെയാണ് ആന്വിറ്റി സ്കീമെന്നു പറയുന്നത്. കഴിഞ്ഞ യു.ഡി.എഫ് സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത് ആവിഷ്കരിച്ച ജില്ലാ ഫ്ളാഗ്ഷിപ്പ് പദ്ധതികൾ എല്ലാം ഈ മാതൃകയിലാണ്.

ഇതു തന്നെയാണ് കിഫ്ബിയിലും നടക്കുന്നത്. വൻതോതിലുള്ള പശ്ചാത്തല സൗ കര്യ വികസനത്തിന് കിഫ്ബി വായ്പയെടുക്കുന്നു. പണി നടത്തിക്കുന്നു. സർക്കാർ തിരിച്ചടവിലുള്ള പണം ആന്വിറ്റിയായി നൽകുന്നു. പക്ഷേ, ഈ ആന്വിറ്റി മോട്ടോർവാഹന നികുതിയുടെ പകുതിയും പെട്രോളിയം സൈസ്സിൽ നിന്നുമുള്ള വരുമാനവുമാണ്. നികുതി വരുമാനം കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് ആനുപാതികമായി ഓരോ വർഷവും കിഫ്ബി ക്ക് കിട്ടുന്ന ആന്വിറ്റിയും വർദ്ധിക്കും. അതുകൊണ്ട് ഇതിനെ വർദ്ധമാന ആന്വിറ്റി സ്കീമെന്ന് വേണമെങ്കിൽ വിശേഷിപ്പിക്കാം.

ഈ വാർഷിക ഗ്രാൻറ്​ അഥവാ ആന്വിറ്റി കൊണ്ട് താങ്ങാനാവുന്നതിനപ്പുറം പ്രോ ജക്ടകൾ ഏറ്റെടുത്ത് നടപ്പാക്കിയാൽ കിഫ്ബിയുടെ ബാദ്ധ്യതകൾ മുഴുവൻ സർക്കാരിന്റെ ചുമലിലാവില്ലേ? വളരെ കൃത്യമായി ഭാവിയിൽ ഓരോ വർഷവും ഉണ്ടാകുന്ന ബാദ്ധ്യത എത്രയെന്നു കണക്കുകൂട്ടാനാവും. കിഫ്ബിക്ക് രണ്ടുതരത്തിലുള്ള ബാദ്ധ്യതകളാണ് വരിക. ഒന്ന്, കരാറുകാരുടെ ബില്ലകൾക്കുള്ള കാശ് കൊടുക്കണം. രണ്ട്, വായ്പയുടെ പലിശയോ അല്ലെങ്കിൽ മുതലും പലിശയും തിരിച്ചു നൽകണം. ഇത് അടുത്ത 15-20 വർഷക്കാലം ഓരോ വർഷവും എത്ര ചെലവുവരുമെന്നു കൃത്യമായി കണക്കുകൂട്ടി ഗ്രാഫായി വരയ്ക്കും.

ഇതോടൊപ്പം മറ്റൊരു ഗ്രാഫു കൂടി തയ്യാറാക്കും. കിഫ്ബിയുടെ വരുമാനം അല്ലെങ്കിൽ ആസ്തി ഓരോ വർഷവും എത്രയായിരിക്കും. രണ്ടുതരത്തിലുള്ള ആസ്തികളാണുള്ളത്. ഒന്ന്, സർക്കാർ നൽകുന്ന ആന്വിറ്റി. രണ്ട്, വരുമാനദായക പ്രോജക്ടകളിൽ നിന്നുള്ള തിരിച്ചടവ്. എപ്പോഴും ആസ്തിയുടെ ഗ്രാഫ് ബാദ്ധ്യതയുടെ ഗ്രാഫിനേക്കാൾ ഉയർന്നുനിൽക്കണമെന്നതാണ് തത്വം. ഇത് ഉറപ്പുവരുത്തിക്കൊ
ണ്ടേ പ്രോജക്ടകൾ ഏറ്റെടുക്കൂ. അതുകൊണ്ട് ഒരു കാരണവശാലും കിഫ്ബിയുടെ ബാദ്ധ്യതകൾ സർക്കാരിനുമേൽ വന്നു പതിക്കില്ല. സർക്കാർ ആകെ ചെയ്യേണ്ടത് നിയമത്തിൽ വ്യവസ്ഥ ചെയ്തപ്രകാരം ആന്വിറ്റി കൊടുത്താൽ മതി. വേറൊരു അധികബാദ്ധ്യതയും സർക്കാരിനുണ്ടാവില്ല.

കെ റെയിൽ കടക്കെണിയിലാക്കുമോ?

കിഫ്ബി അല്ല ആദ്യമായി ഇത്തരത്തിൽ ബജറ്റിനു പുറത്ത് വായ്പയെടുത്ത് നിർ മ്മാണം നടത്തുന്നത്. കൊച്ചി വിമാനത്താവളവും കണ്ണൂർ വിമാനത്താവളവും കൊച്ചി മെട്രോയും വിഴിഞ്ഞം ഹാർബറുമെല്ലാം പ്രത്യേക കമ്പനികൾ രൂപീകരിച്ച് ബജറ്റിനു പുറത്ത് വായ്പയെടുത്ത് നടപ്പിലാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വൻകിട പദ്ധതികളാണ്. കിൻഫ്രയുടെയും കെ.എസ്​.​ഐ.ഡി.സിയുടെയും പേരിൽ വായ്പയെടുത്ത് എത്രയോ പാർക്കുകൾ നിർമിച്ചിരിക്കുന്നു. ഈ കമ്പനികൾക്കെല്ലാം വായ്പയെടുക്കാൻ കഴിയുന്നത് അവരുടെ ഭാവി വരുമാനത്തിൽ നിന്ന്​ പണം തിരിച്ചടയ്ക്കാമെന്നു പറഞ്ഞുകൊണ്ടാണ്.

ഇതുതന്നെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയും. ഇത് ആദായകരമാണ് എന്നുള്ളതുകൊണ്ടാണ് സ്വകാര്യവ്യക്തികൾ പോലും ഓഹരി വിൽക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ആലോചിക്കുന്നത്. ഇനി ഏതെങ്കിലും കാരണവശാൽ കൊച്ചി മെട്രോയ്ക്കു നൽകുന്നതുപോലെ കുറച്ചുനാളത്തേക്ക് വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ് ഫണ്ടിംഗ് നൽകേണ്ടിവന്നാലും അത് താങ്ങാനുള്ള കെൽപ്​ നമ്മുടെ സർക്കാരിന്റെ ഖജനാവിൽ ഉണ്ടാവും. കാരണം കോവിഡ് മാന്ദ്യത്തിൽ നിന്ന്​ ദ്രുതഗതിയിൽ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സമ്പദ്ഘടനയെ കരകയറ്റുന്നതിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമാണ് കെ റെയിൽ, കിഫ്ബി, ദേശീയപാത വികസനം, വ്യവസായ ഇടനാഴികൾ തുടങ്ങിയ പദ്ധതികളിലൂടെയുള്ള ഭീമമായ പശ്ചാത്തലസൗകര്യ മുതൽമുടക്ക്.
കെ റെയിലിന്റെ സാമൂഹ്യനേട്ടങ്ങൾ എത്ര വലുതാണെന്ന് നേരത്തെ കണ്ടുവല്ലോ.

മലബാറിലെ ടൂറിസത്തെയും നമ്മൾ സ്ഥാപിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന പുതിയ വളർച്ചാ മേഖലകളെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കെ റെയിൽ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയുടെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കും. സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ വരുമാനവും ഉയരും. ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു കാഴ്ചപ്പാടാണ് സിൽവർ ലൈൻ പ്രൊജക്ടിന്റെ പിന്നിലുള്ളത്. ▮

വായനക്കാർക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്‌സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങൾ [email protected] എന്ന വിലാസത്തിലേക്ക് അയക്കാം.