പ്രളയഭീഷണിയിൽ മുങ്ങിനിൽക്കുന്ന കേരളം
അപകട സാധ്യത നിറഞ്ഞ കെ റെയിൽ

ഡോ. സ്​മിത പി. കുമാർ : സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ വിശദ പദ്ധതി രേഖയിലെ (detailed project report- DPR) കൃത്രിമ വിവരങ്ങൾ (data fudging) സംബന്ധിച്ച ചില വെളിപ്പെടുത്തലുകൾ താങ്കൾ അടുത്ത കാലത്ത് നടത്തി. പുറംരാജ്യങ്ങളിലെ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ ട്രാക്കുകളുടെ കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യം ഡി.പി.ആറിൽ പൊലിപ്പിച്ചു കാട്ടിയതടക്കമുള്ളവ. യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇത്തരം ഡാറ്റ ഫഡ്ജിംഗ് ഒരു വലിയ പ്രശ്നമായി ഉയർത്തിക്കാട്ടാവുന്നതാണോ? ഈ വക വിവരങ്ങൾ നൽകുന്നതിലെ സൂക്ഷ്മതക്കുറവ് പദ്ധതിയുടെ സാധുതയെ ഇല്ലാതാക്കുന്നുണ്ടോ?

ഡോ. കെ.ജി. താര: ഡി.പി.ആറിലെ ഡാറ്റ ഫഡ്ജിങ് അഥവാ കൃത്രിമ വിവരങ്ങൾ നൽകുന്നത് തീർച്ചയായും ഒരു വലിയ പ്രശ്നമായി ഉയർത്തിക്കാട്ടണം. കാരണം, സാമ്പത്തികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും സാമൂഹികമായും ദൂരവ്യാപക ആഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന പദ്ധതിയെന്ന നിലയിൽ, കാറ്റഗറി എയിൽ (പദ്ധതിക്ക് 33 കോടി രൂപ ധനസഹായം തരുന്ന ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോർപറേഷൻ ഏജൻസിയുടെ ക്ലാസിഫിക്കേഷൻ അനുസരിച്ച് കാറ്റഗറി എയിലാണ് അതിവേഗ ട്രെയിനുകളുടെ പ്രൊജക്റ്റ് ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്.) ഉൾപ്പെടുത്തിയ പദ്ധതിയിൽ കൃത്രിമ വിവരം നൽകുന്നത് കുറ്റകൃത്യം തന്നെയാണ്. അത് ഒരു വ്യക്തിയെ മാത്രം ബാധിക്കുന്ന കാര്യമല്ല. ഒരു ജനതയെ മുഴുവനും ബാധിക്കുന്ന, നമ്മുടെയെല്ലാം നിലനിൽപ്പിനെ ബാധിക്കുന്ന പദ്ധതിയെന്ന നിലയിൽ കൃത്രിമ വിവരങ്ങൾ നൽകുന്നത് വലിയൊരു പ്രശ്നമായി ഉയർത്തിക്കാട്ടാവുന്നതാണ്. പ്രത്യേകിച്ച് ഡി.പി.ആറിൽ മറ്റുള്ള രാജ്യങ്ങളിൽ എത്ര അതിവേഗ റെയിൽപാതകളുണ്ട് എന്നതിൽ കൃത്രിമമായി മാറ്റം വരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. അതുപോലെ തന്നെയാണ് റോഡപകടങ്ങളുടെ കാര്യവും.

വേഗതയേറിയ ഗതാഗതസംവിധാനമില്ലാത്തതുകൊണ്ടാണ് കേരളത്തിന്റെ സാമൂഹിക- സാമ്പത്തിക രംഗങ്ങളിൽ പോരായ്മ വരുന്നത് എന്ന് ഡി.പി.ആറിൽ ആദ്യം തന്നെ പറഞ്ഞുവെക്കുന്നു. അതുകൊണ്ട് സാമ്പത്തിക- സാമൂഹിക രംഗങ്ങളിൽ പ്രത്യാഘാതം നേരിടുന്ന സംസ്ഥാനം എന്ന നിലയിൽ വേഗതയേറിയ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കൊണ്ടുവരണം. അതിനുവേണ്ടിയാണ് ഈ പദ്ധതി എന്നാണ് ഡി.പി.ആറിൽ പറയുന്നത്. അതിൽ പറയുന്നത്, റെയിൽ- റോഡ് മാർഗമുള്ള യാത്രക്ക് കേരളത്തിൽ മറ്റുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളേക്കാൾ 30- 40 ശതമാനം വരെ വേഗം കുറവാണ് എന്നാണ്. എവിടുന്നാണ് ഈ ഡാറ്റ എടുത്തതെന്ന റഫറൻസ് കൊടുത്തിട്ടില്ല. മാത്രമല്ല, നമ്മുടെ വാഹന സാന്ദ്രത 361 ആണ്, ദേശീയ ശരാശരി 177 ആണെന്നും പറയുന്നു. ശരിക്കും 177 അല്ല, 210 ആണ്. കൃത്രിമമായി ദേശീയ ശരാശരി കുറച്ചുകാണിച്ചിരിക്കുകയാണ്.

2010 മുതൽ റോഡപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം കൂടിവരികയാണെന്നും അത് വാഹനസാന്ദ്രത വളരെയധികം കൂടിയിരിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണെന്നും കേരളത്തേക്കാൾ വലിയ സംസ്ഥാനങ്ങളായ യു.പി., ഗുജറാത്ത്, രാജസ്ഥാൻ എന്നിവിടങ്ങളിൽ കേരളത്തിനേക്കാളും വളരെ കുറവ് അപകടങ്ങളാണ് രേഖപ്പെടുത്തുന്നത് എന്നും പറയുന്നു. അതുകൊണ്ട് റോഡുയാത്രക്കാരെ റെയിൽ മാർഗത്തിലേക്ക് കൊണ്ടുവന്നാൽ അപകട നിരക്ക് കുറയ്ക്കാം എന്നാണ് ഡി.പി.ആറിൽ പറയുന്നത്. പക്ഷെ ഈ പറഞ്ഞ കാര്യങ്ങളെല്ലാം തെറ്റാണ്. കാരണം, കേരളത്തേക്കാൾ വലിയ യു.പി., ഗുജറാത്ത്, രാജസ്ഥാൻ എന്നീ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ അപകടനിരക്ക് കുറവാണ് എന്ന് പറയുന്നത് തെറ്റായ കണക്കാണ്. ശരിക്ക് കേരളം അഞ്ചാമതേ വരുന്നുള്ളൂ. ഏറ്റവും കൂടുതൽ അപകടം ഇവിടെയാണ് ഉണ്ടാകുന്നതെന്ന് ഡി.പി.ആറിൽ പറയുന്നു. പക്ഷെ തമിഴ്നാട്ടിലാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ വാഹനാപകടങ്ങളുണ്ടാകുന്നത്. യു.പി. മൂന്നാം സ്ഥാനത്താണ്. അപ്പോൾ നമ്മളേക്കാൾ മുകളിലാണ് യു.പി.

ഈ രീതിയിൽ, കൃത്രിമ കണക്ക് കൊടുത്ത്, ഡേറ്റ ഫഡ്ജിങ് നടത്തി, റോഡിലുള്ള മരണനിരക്ക് കുറയ്ക്കാൻ ഒരു റെയിൽപാത വേണമെന്നും അത് അതിവേഗ റെയിൽ പാതയായാൽ കേരളത്തിന് സാമൂഹികമായും സാമ്പത്തികമായും പുരോഗതിയുണ്ടാകുമെന്നും പറയുകയാണ്. വാസ്തവത്തിൽ ശാസ്ത്രത്തിന് സത്യത്തിന്റെ മാർഗം മാത്രമെ സ്വീകരിക്കാൻ സാധിക്കൂ. മനുഷ്യനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഏതുകാര്യത്തിനും ശാസ്ത്രത്തിന് പങ്കുണ്ടല്ലോ. പ്രത്യേകിച്ച് ഇത്ര വലിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയെന്ന നിലയിൽ, ഇതിലെ വിവരങ്ങൾ കൃത്യമായിരിക്കണമെന്നത് നിർബന്ധമുള്ള കാര്യമാണ്. ഒരു ഗവേഷണ പ്രബന്ധം അവതരിപ്പിക്കുമ്പോൾ പോലും ഈ രീതിയിൽ കൃത്രിമ വിവരം നൽകുന്നത് ക്രിമിനൽ കുറ്റമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, ഒരുതരത്തിലും ഇതിന്റെ പ്രധാന്യം കുറച്ചുകാണാൻ സാധിക്കില്ല.

അതിവേഗ റെയിൽപാത വേണമെന്ന് പറയാൻ, മറ്റു രാജ്യങ്ങളുടെ കണക്ക് കൊടുത്തിട്ടുണ്ട്. 2014 ഡിസംബറിലെ കണക്കാണ് എന്നുപറഞ്ഞ് അവതരിപ്പിക്കുന്ന ഈ പട്ടികയിലെ കണക്കുകളിലും ഒരുപാട് കൃത്രിമം നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. പട്ടിക നോക്കുമ്പോൾ നമ്മൾ വിചാരിക്കും എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലും 2014-ൽ തന്നെ ഒരുപാട് കിലോമീറ്റർ ദൂരം അതിവേഗ റെയിൽപാതകൾ വന്നിട്ടുണ്ട് എന്ന്. ഇറ്റലിയിൽ 923 കിലോമീറ്റർ അതിവേഗ റെയൽപാതയുണ്ട് എന്നു പറയുന്നുണ്ട്. പക്ഷെ, 2014-ൽ 814 കിലോമീറ്ററേയുള്ളൂ. നെതർലൻഡ്സിൽ 1200 കിലോമീറ്റർ എന്ന് ഡി.പി.ആറിൽ പറയുന്നു. പക്ഷെ അവിടെ 2014-ൽ 100 കിലോമീറ്ററേയുള്ളൂ. തുർക്കിയിൽ 1420 കിലോമീറ്റർ എന്നാണ് ഡി.പി.ആറിൽ പറയുന്നത്. ശരിക്ക് 245 കിലോമീറ്ററേയുള്ളൂ. ചൈനയുടെ കാര്യമാണ് ഒരുപാട് കൂട്ടി കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. ചൈനയിൽ 2014-ൽ 6552 കിലോമീറ്ററേയുള്ളൂ. അതിനെ 19,369 കിലോമീറ്ററാക്കി മാറ്റിയിരിക്കുന്നു. അഗർവാൾ എന്ന റെയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥന്റെ ഒരു റിപ്പോർട്ടിനെ ഉദ്ധരിച്ചാണ് ഈ കണക്കുകൾ. അഗർവാളിന്റെ റിപ്പോർട്ടിൽ ശരിയായ കണക്ക് പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. അതിനെ പതിൻമടങ്ങോ അല്ലെങ്കിൽ നൂറുമടങ്ങോ ഒക്കെ കൂട്ടി കാണിക്കുന്നത് ശരിയായ മാർഗമല്ല.

ഒരു ഡിസാസ്റ്റർ മാനേജ്മെൻറ്​ വിദഗ്ദ്ധ എന്ന നിലയിൽ കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതിയെയും ഭൂവിനിയോഗ രീതിയെയും പരിഗണിച്ച് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെ താങ്കൾ എങ്ങനെയാണ് വിലയിരുത്തുന്നത്?

കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതിയും ഭൂവിനിയോഗ രീതിയും പരിഗണിച്ച് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയെ ഗുരുതര പാരിസ്ഥിതികാഘാതമുണ്ടാക്കുന്ന പദ്ധതിയായിട്ടാണ് ഞാൻ വിലയിരുത്തുന്നത്. കാരണം, നമുക്കൊരു ഭൂവിനിയോഗ നയമില്ല, ഭൂവിനിയോഗ മാപ്പുമില്ല. അതായത് എവിടെയൊക്കെ നിർമിതികളാകാം, എവിടെയൊക്കെ നിർമിതികളായിക്കൂടാ, എവിടെയൊക്കെ പച്ചപ്പ് വേണം തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഒരു മാപ്പ് തയ്യാറാക്കിയിട്ടില്ല. അങ്ങനെയൊരു നയവും രൂപീകരിച്ചിട്ടില്ല. നഗരങ്ങൾ എത്ര വേണമെങ്കിലും വികസിക്കാം, ഗ്രാമങ്ങൾ എത്ര വേണമെങ്കിലും വികസിക്കാം എന്ന രീതിയിൽ മുന്നോട്ടുപോകാനാകില്ല. ഉത്തരാഖണ്ഡിൽ സംഭവിച്ചതുപോലെ, ശരിയായ ആസൂത്രണമില്ലാതെ വികസനത്തിന്റെ ലേബലിൽ പല കാര്യങ്ങളും ചെയ്യുമ്പോൾ വലിയ ആഘാതം പ്രകൃതി തന്നെ നമുക്ക് തിരിച്ചുതരും. 2018-ലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിൽ അത് നമ്മൾ കണ്ടതാണ്. അതിലും ഭീകരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ് ഈയൊരു പദ്ധതി കൊണ്ട് വരാൻ പോകുന്നത്. കാരണം, പ്രത്യേകിച്ച് നെടുനീളത്തിൽ കേരളത്തിന്റെ വടക്കേയറ്റം മുതൽ തെക്കേയറ്റം വരെ ഇടവിട്ടിടവിട്ടുള്ള കോൺക്രീറ്റ് നിർമിതികൾ വെക്കുമ്പോൾ ഗുരുതര പ്രത്യാഘാതമുണ്ടാകും. വെള്ളപ്പൊക്കം, വരൾച്ച, മണ്ണിടിച്ചിൽ തുടങ്ങിയ ദുരന്തങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ ഒരുപാട് തിരിച്ചടികൾ നമ്മൾ നേരിടേണ്ടിവരും.

അറിയപ്പെടുന്ന ഡിസാസ്റ്റർ മാനേജ്മെൻറ്​ വിദഗ്ദ്ധനായ മുരളി തുമ്മാരുകുടി സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നുണ്ട്. റോഡപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കുന്നതിനും, കാർബൺ എഫിഷ്യൻസി കൂട്ടുന്നതിനും കേരളത്തിന്റെ പൊതുവായ വികസനത്തിനും ഈ പദ്ധതി സഹായകമാകും എന്നാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ വിലയിരുത്തൽ.

മുരളി തുമ്മാരുകുടിയുടെ വീക്ഷണത്തോട് യോജിക്കാൻ കഴിയില്ല. അദ്ദേഹം പറയുന്നത്, യാത്രക്കാരിൽ ഏറിയ പങ്കും അതിവേഗ ട്രെയിനിലേക്ക് മാറുന്നതുകൊണ്ട് റോഡപകടങ്ങൾ കുറയും എന്നാണ്. കേന്ദ്ര റോഡ് ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിന്റെ റിപ്പോർട്ട് പരിശോധിച്ചാൽ റോഡപകടങ്ങളിൽ കൊല്ലപ്പെടുന്നവരിൽ 53.9 ശതമാനവും ഇരുചക്ര വാഹനം ഓടിക്കുന്നവരാണ്. 36.5 ശതമാനം സൈക്കിൾ ഓടിക്കുന്നവരാണ്. കാൽനടക്കാർ അപകടത്തിൽപെടുന്നത് 15 ശതമാനം വരും. സൈക്കിൾ ഓടിക്കുന്നവരും കാൽനടക്കാരും ഇരുചക്രവാഹനം ഓടിക്കുന്നവരും സിൽവർ ലൈനിലേക്ക് മാറണമെങ്കിൽ ടിക്കറ്റിന് 2000, 3000 രൂപയൊക്കെ കൊടുക്കണം. ഈയാളുകൾ അത്രയും പൈസ കൊടുത്ത് എങ്ങനെയാണ് യാത്ര ചെയ്യുക. 2018-ലെ കണക്കാണ് ഡി.പി.ആറിൽ റോഡപകടങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ പറയുന്നത്. ഈ കണക്കനുസരിച്ച് റോഡപകടങ്ങൾ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത് ഹെൽമറ്റില്ലാതെ വണ്ടിയോടിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണ്, 29 ശതമാനം. സീറ്റ് ബെൽറ്റ് ഇടാത്തതുകൊണ്ട് 16 ശതമാനം മരണവും. ഈ മരണങ്ങളെല്ലാം കുറയ്ക്കാൻ അതിവേഗ ട്രെയിൻ മതിയാകും എന്നു പറഞ്ഞാൽ, അതിനുവേണ്ടി, ഡി.പി.ആർ. പറയുന്ന കണക്കനുസരിച്ച് 6400 കോടി രൂപ നമ്മൾ കൊടുക്കണം. നിതി ആയോഗിന്റെ കണക്ക് പ്രകാരമാണെങ്കിൽ 1,25,000 കോടി രൂപയുടെ കടബാധ്യതയുണ്ടാകും. ഇത്രയും ഭാരിച്ച പൈസ കൊടുത്ത് കടക്കാരാകുന്നതിനേക്കാൾ നല്ലത് റോഡപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കാൻ സീറ്റ് ബെൽറ്റ് നിർബന്ധമാക്കുക, ഹെൽമറ്റ് നിർബന്ധമാക്കുക എന്നിവയാണ്. അല്ലെങ്കിൽ കേന്ദ്ര മന്ത്രാലയത്തിന്റെ റിപ്പോർട്ട് തെറ്റാണെന്ന് പറയേണ്ടിവരും. അതുകൊണ്ട് മുരളി തുമ്മാരുകുടിയുടെ ആ വാദഗതിയോട് യോജിക്കാൻ കഴിയില്ല.

രണ്ടാമത് അദ്ദേഹം പറയുന്നത്, കാർബൺ എമിഷൻ കുറക്കാനും കാർബൺ എഫിഷ്യൻസി കൂട്ടാനും കേരളത്തിന്റെ പൊതുവായ വികസനത്തിനും ഈ പദ്ധതി സഹായകരമാകും എന്നാണ്. അതിനോടും യോജിക്കുന്നില്ല. കാരണം, ഈ പദ്ധതിയിൽ ഒരുപാട് നിർമിതികളുണ്ട്. തുരങ്കങ്ങൾ, പാലങ്ങൾ, ആർച്ച് പാലങ്ങൾ (വയഡക്ടുകൾ), എംബാങ്ക്മെന്റ് (ബണ്ട് പോലെയുള്ള നിർമിതികൾ), കട്ടിങ് (താഴേക്ക് കുഴിച്ചിട്ടുള്ള നിർമിതി), കട്ട് ആൻഡ് കവർ (തുരങ്കങ്ങൾ പോലെയുള്ള നിർമിതികൾ) തുടങ്ങിയവ. ഇവയെല്ലാം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ 70,49,175 ഘന മീറ്റർ കോൺക്രീറ്റ് ആവശ്യമുണ്ടെന്നാണ് ഉദ്ദേശ കണക്ക്. അതിനപ്പുറം പോകും, കാരണം ഇതിൽ പാളങ്ങൾ നിർമിക്കുന്നതിനുള്ള കണക്കും ബാക്കിയുള്ളതൊന്നും എടുത്തിട്ടില്ല. അല്ലാതെ തന്നെ ഇത്രയും വലിയ അളവ് കോൺക്രീറ്റ് ആവശ്യമാകും.

കണക്ക് നോക്കിയാൽ ലോകത്തിൽ കാർബൺ പുറത്തേക്കുവിടുന്ന ഏറ്റവും വലിയ വ്യവസായം, സിമന്റ് കോൺക്രീറ്റ് ഇൻഡസ്ട്രിയാണ്. ഏഴ് ശതമാനം കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് പുറത്തേക്കുവിടുന്ന ഏക ഇൻഡസ്ട്രി സിമന്റ് കോൺക്രീറ്റ് വ്യവസായമാണ്. ഒരു ടൺ സിമൻറ്​ ഉത്പാദിപ്പിക്കുമ്പോൾ ഏകദേശം 0.6 ടൺ കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് പുറത്തേക്ക് വിസർജിക്കപ്പെടുന്നു എന്നാണ് കണക്ക്. ഇങ്ങനെ നോക്കുമ്പോൾ ഈ ഭാരിച്ച കോൺക്രീറ്റ് നിർമിതികളുടെ നിർമാണ സമയത്തുതന്നെ ഒരുപാട് കാർബൺ ഡൈ ഓക്സൈഡ് പുറത്തേക്ക് വിടുന്നുണ്ട്. ഹരിത ഊർജം ഉപയോഗിക്കുമെന്ന് ഡി.പി.ആറിൽ പറയുന്നുണ്ട്. സൂര്യപ്രകാശത്തിൽ നിന്ന് മാത്രമായി ഇത് ഓടിക്കാൻ സാധിക്കില്ല. അത് ഡി.പി.ആറിൽ തന്നെ പറയുന്നുണ്ട്. ഡി.പി.ആറിൽ പറയുന്നത്, സൂര്യപ്രകാശത്തിൽ നിന്ന് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്ന അത്രയും എടുത്ത്ബാക്കി വൈദ്യുതി കൊണ്ട് ഓടിക്കാൻ ശ്രമിക്കും എന്നാണ്. വൈദ്യുതി എവിടുന്നാണ് ഉണ്ടാക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയിൽ 80 ശതമാനം വൈദ്യുതിയും കൽക്കരിയിൽ നിന്നാണ് വരുന്നത്. കൽക്കരി എന്നുപറയുന്നത് ഖനിജ (ഫോസിൽ) ഇന്ധനമാണ്. ഖനിജ ഇന്ധനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുമ്പോഴാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ കാർബൺ വിസർജിക്കപ്പെടുന്നത്. അപ്പോൾ എവിടെയാണ് ഇതിനെ ഹരിത പദ്ധതി എന്ന് പറയാൻ സാധിക്കുക.

2018-ലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനുശേഷം മുരളി തുമ്മാരുകുടിയുടെ ഒരു അഭിമുഖം കേൾക്കാനിടയായി. വയലുകളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളും നികത്തിയതുകൊണ്ടാണോ ഈ വെള്ളപ്പൊക്കം എന്ന ചോദ്യത്തിന് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത്, മനുഷ്യനുണ്ടാക്കിയതാണ് പാടങ്ങളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളുമെല്ലാം, അതുകൊണ്ട് അവ നികത്തുന്നതുവഴി പാരിസ്ഥിതികാഘാതമുണ്ടാകില്ല എന്നാണ്. ശാസ്ത്രീയ- പാരിസ്ഥിതിക കാഴ്ചപ്പാടോടെ ഇത്തരം പ്രശ്നങ്ങളെ നോക്കിക്കാണുന്ന ഒരാൾക്ക് ഇത്തരം വാദങ്ങളോട് യോജിക്കാനാകില്ല.

ഡിസാസ്റ്റർ മാനേജ്മെന്റിന്റെ ഏത് വീക്ഷണകോണിൽ (aspects) നിന്നുകൊണ്ടാണ് താങ്കൾ പദ്ധതിക്കെതിരായ വിമർശനമുന്നയിക്കുന്നതെന്ന് വിശദീകരിക്കാമോ?

ഒന്നാമത് ഇതൊരു ഹരിത പദ്ധതിയല്ല. രണ്ട്, ഇത് നിലവിലുള്ള ദുരന്ത സാധ്യതകളെ വളരെ വർധിപ്പിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണ് എന്ന് ഡി.പി.ആറിൽ നിന്നുതന്നെ വ്യക്തമാണ്. കാരണം, ഇപ്പോഴുള്ള വെള്ളപ്പൊക്ക സാധ്യതകളെ വൻതോതിൽ വർധിപ്പിക്കും (high flood risk) എന്ന് ഡി.പി.ആറിൽ പലയിടത്തും പറയുന്നുണ്ട്. ഹൈഡ്രോളജിയെ ഇത് മാറ്റിമറിക്കും, അതായത് ഉപരിതല ജലപ്രവാഹത്തെയും ഭൂഗർഭ ജലപ്രവാഹത്തെയും വളരെയധികം ബാധിക്കുമെന്നും പറയുന്നുണ്ട്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇത് വരൾച്ചയുണ്ടാക്കും, മണ്ണൊലിപ്പ് കൂട്ടും. ഇങ്ങനെയുള്ള ദുരന്ത സാധ്യതകൾ വർധിക്കുമെന്ന് ഡി.പി.ആറിൽ തന്നെ ഒരുപാടിടത്ത് പറഞ്ഞുപോകുന്നുണ്ട്. അതിനെയെല്ലാം നമുക്ക് കൈകാര്യം ചെയ്യാം എന്നാണ് അവർ പറയുന്നത്.

2018-ലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനുശേഷം നാലുകൊല്ലം കഴിഞ്ഞിട്ടും ഒരു സാധാരണ മഴ പെയ്യുമ്പോൾ പോലും വെള്ളം കയറുന്നതിനെയോ വെള്ളപ്പൊക്കം ഉണ്ടാകുന്നതിനെയോ നമുക്ക് തടഞ്ഞുനിർത്താൻ സാധിക്കുന്നില്ല. എറണാകുളം ഉൾപ്പെടെയുള്ള ബസ് സ്റ്റാൻഡുകളിലൊക്കെ വെള്ളം കയറുന്ന റിപ്പോർട്ടുകൾ സ്ഥിരം നമ്മൾ കാണുകയാണ്. സാധാരണ മഴ പെയ്യുേമ്പാൾ തന്നെ, ജനജീവിതം ദുസ്സഹമാക്കി താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങളില്ലാം വെള്ളം കയറുന്നത് നാം കണ്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തിൽ, ഇത്തരം ബൃഹത്തായ പദ്ധതിയുണ്ടാക്കുമ്പോൾ നിസാരമായി കാണാൻ സാധിക്കില്ല.

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയെ ഏറ്റവും അപകട സാധ്യത നിറഞ്ഞ- Catogory A- പദ്ധതി എന്ന നിലയിലാണ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. കേരളം പോലുള്ള ജനസാന്ദ്രതയേറിയ പ്രദേശങ്ങളിൽ ഇത്തരം പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കുമ്പോൾ സംഭവിക്കാവുന്ന ദുരന്ത സാധ്യതകൾ എന്തൊക്കെയാണ്?

വെള്ളപ്പൊക്കം തന്നെയാണ് ഏറ്റവും പ്രധാനം. ജല മാനേജ്മെൻറ്​ രംഗത്ത് വലിയ ആഘാതം നേരിടേണ്ടിവരും. ഇപ്പോൾ തന്നെ നമ്മൾ ആ ദുരിതം അനുഭവിക്കുന്നുണ്ട്. പ്രളയത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഈ ആഘാതം കൂട്ടുന്നതിനുള്ള ഒരു പ്രധാന കാരണം, നമുക്കിപ്പോഴും ഒരു ഫ്ളഡ് മാപ്പിങ് നടന്നിട്ടില്ല എന്നതാണ്. 2018-ലാണ് അവസാനമായി അത് നടന്നത്. സൂക്ഷ്മതലത്തിലുള്ള (മൈക്രോ ലെവൽ) ഫ്ളഡ് മാപ്പുകൾ 2018-നുശേഷം ഉണ്ടാക്കിയിട്ടില്ല. വടക്കേയറ്റം മുതൽ തെക്കേയറ്റം വരെ നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന കോൺക്രീറ്റ് നിർമിതികൾ, കട്ട് ആൻഡ് കവർ, കട്ടിങ്സ്, എംബാങ്ക്മെന്റ്, വയഡക്ട്... ഇതെല്ലാം കോൺക്രീറ്റ് നിർമിതികളാണ്. പടിഞ്ഞാട്ടൊഴുകി കടലിൽ ചെല്ലുന്നവയാണ് ഭൂരിഭാഗം നദികളും. അതിനെയെല്ലാം തടസ്സപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടാണ് ഈ പാത പോകുന്നത്. അതുപോലെ, ഒമ്പത് മീറ്റർ മുതൽ 20 മീറ്റർ വരെ പലയിടത്തും താഴേക്ക് കുഴിക്കേണ്ടിവരുന്നുണ്ട്. അവിടെയെല്ലാം കോൺക്രീറ്റ് ഭിത്തികൾ കെട്ടേണ്ടിവരും. കാരണം, വളരെ വേഗം ട്രെയിനുകൾ പോകുമ്പോൾ മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്. അതൊഴിവാക്കാൻ, നല്ല ഉറപ്പിൽ പാർശ്വഭിത്തികൾ കെട്ടേണ്ടതുണ്ട്. അപ്പോൾ താഴേക്ക് കുഴിക്കണം. അരികുകളെല്ലാം ശക്തിപ്പെടുത്തണം. ഇങ്ങനെയുള്ള നിർമിതികളാവുമ്പോൾ സ്വാഭാവികമായ നീരൊഴുക്കിനെ തടസ്സപ്പെടുത്തും.

ഇപ്പോൾ തന്നെ കണ്ടുവരുന്നത്, എവിടെയൊക്കെ സ്വാഭാവിക നീരൊഴുക്ക് തടസ്സപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടോ- വടക്കൻ ജില്ലകളിലാവട്ടെ, മധ്യകേരളത്തിലാവട്ടെ, തെക്കൻ ജില്ലകളിലാവട്ടെ- അവിടെയെല്ലാം വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ ആക്കം കൂടിയിട്ടുണ്ട്. ചെങ്കുത്തായ പ്രദേശങ്ങളിൽ സ്വാഭാവികമായ നീരൊഴുക്കിനെ- ഭൂഗർഭ ജലമാവട്ടെ, ഉപരിതല ജലപ്രവാഹമാവട്ടെ- തടസ്സപ്പെടുത്തി നിർമിതകൾ വരുമ്പോൾ മണ്ണിടിച്ചിലിനും ഉരുൾപൊട്ടലിനുമുള്ള സാധ്യത വർധിക്കും. അതാണ് ഇതുവരെയുള്ള അനുഭവം പഠിപ്പിക്കുന്നത്. പക്ഷെ ആ പാഠം നമ്മൾ പഠിക്കാൻ തയ്യാറല്ല എന്നതുകൊണ്ടാണ് വീണ്ടും ദുരന്തങ്ങൾ ആവർത്തിക്കുന്നത്.

സിൽവർ ലൈൻ പാത കടന്നുപോകുന്നതിന് 295 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ എംബാങ്ക്മെൻറ്​ നടത്തേണ്ടിവരും എന്നാണ് പദ്ധതിരേഖയിൽ പറയുന്നത്. കേരളത്തിന്റെ ഹൈഡ്രോളജിയെ പൊതുവിലും ഉപരിതല നീരൊഴിക്കിനെ സവിശേഷമായും ഏതൊക്കെ രീതിയിൽ ഇത് പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്? പ്രത്യേകിച്ചും വെള്ളപ്പൊക്കം പോലുള്ള പ്രകൃതി പ്രതിഭാസങ്ങൾ വ്യാപകമാകുന്ന ഇക്കാലത്ത്?

എംബാങ്ക്മെന്റുകളാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാക്കാൻ പോകുന്നത്. ബാക്കി നിർമിതികളും അതുപോലെ തന്നെയാണെങ്കിലും ഭൂരിഭാഗം പ്രദേശത്തും എംബാങ്ക്മെന്റാണ് കെട്ടുന്നത്. വെള്ളപ്പൊക്ക സമതലങ്ങൾക്ക് (flood plain) കുറുകെയാണ് ഈ ലൈൻ കടന്നുപോകുന്നത്. അത് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ സാധ്യത ഒരുപാട് വർധിപ്പിക്കും. അത്തരം സൂക്ഷ്മമായ പഠനം നടന്നിട്ടില്ല എന്നാണ് ഡി.പി.ആറിൽ നിന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ സാധിക്കുന്നത്. എത്രത്തോളം ഫ്ളഡ് റിസ്‌ക് ഉണ്ടാകും എന്ന രീതിയിലുള്ള സൂക്ഷ്മതലത്തിലുള്ള പഠനം നടത്തിയിട്ടില്ല. അങ്ങനെയുള്ളൊരു മാപ്പ് നിലവിലില്ല. അപ്പോൾ എങ്ങനെയാണ് പ്രത്യാഘാതം പഠിക്കുന്നത്. ഒന്നുകിൽ ഡി.പി.ആറിൽ അത് പഠിക്കണമായിരുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ അത്തരം പഠനങ്ങൾ നേരത്തെ നടത്തി വെക്കണമായിരുന്നു. 2018-നുശേഷം അത് നടത്തണമായിരുന്നു. രണ്ടുമില്ലാത്ത സ്ഥിതിക്ക് ഇത് വലിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാതത്തിന് വഴിതെളിക്കും എന്നതിൽ രണ്ടുപക്ഷമില്ല.

നമ്മുടെ പൊതുവായ ദുരന്ത കൈകാര്യകർതൃ നയം (disaster management policy) ദുരന്തഘട്ടങ്ങളെയും ദുരന്താനന്തര ഘട്ടങ്ങളെയും (Disaster & Post Disaster phase) കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിൽ കൂടുതൽ ശ്രദ്ധ ചെലുത്തുന്നതായി തോന്നിയിട്ടുണ്ട്. ദുരന്ത സാധ്യതകളെ വിലയിരുത്തി, ദുരന്തങ്ങൾക്ക് പ്രേരണയാകുന്ന ഘടകങ്ങളെ (causal factors) മുൻകൂട്ടി മനസ്സിലാക്കാനും തടയാനും കെല്പുള്ള ഒരു ദുരന്തപൂർവ്വ ഘട്ട (pre disaster phase) ത്തിന്റെ അഭാവം നാം അനുഭവിക്കുന്നുണ്ടോ?

ദുരന്തപൂർവ ഘട്ടത്തിലുള്ള കാര്യങ്ങളാണ് ദുരന്ത മാനേജ്മെന്റിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനം. കാരണം, ദുരന്താനന്തര ഘട്ടത്തിൽ നമ്മൾ ചെയ്യുന്നതിന് ഒരുപാട് പരിമിതികളുണ്ട്. അവിടെ എപ്പോഴും അടിയന്തിരഘട്ട രക്ഷാപ്രവർത്തനം, ദുരിതാശ്വാസം, സഹായം തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾക്കാണ് പ്രാമുഖ്യം കൊടുക്കാൻ സാധിക്കുക. ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ ദുരന്തസാധ്യത മുന്നിൽ കാണാനും ആഘാതം ലഘൂകരിക്കാനും ദുരന്തപൂർവ ഘട്ടത്തിൽ മാത്രമേ സമയം കിട്ടൂ. അതാണ് ഏറ്റവും പ്രധാനമായി ചെയ്യേണ്ടത്. കേരളം ആ രീതിയിലേക്ക് മാറേണ്ട സമയം അതിക്രമിച്ചു.

അതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനം മൈക്രോ ലെവലിൽ, വാർഡ് തലത്തിൽ ദുരന്തസാധ്യതാ മാപ്പുകൾ തയ്യാറാക്കുക എന്നതാണ്. വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനെയും വരൾച്ചയെയും ഉരുൾപൊട്ടലിനെയും സംബന്ധിച്ച് മൈക്രോ ലെവൽ മാപ്പ് ലഭ്യമല്ല. അതുണ്ടാക്കിയാൽ മാത്രമെ ആസൂത്രണത്തിൽ കൃത്യമായ രീതിയിൽ വികസനം എങ്ങനെ വേണമെന്ന കാര്യം തീരുമാനിക്കാനാകൂ. ഏതു പ്രദേശത്ത് വേണമെങ്കിലും നിർമിതികളാവാം, ഏതു പ്രദേശവും മണ്ണിട്ട് നികത്താം എന്നത് ശരിയായ കാഴ്ചപ്പാടല്ല. അതൊരുപാട് പ്രത്യാഘാതമുണ്ടാക്കും, പ്രത്യേകിച്ച് കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ.

കുറച്ചുകൂടി വ്യക്തമായി പറഞ്ഞാൽ, നമ്മുടെ വികസന പദ്ധതികളിൽ, പശ്ചാത്തല സൗകര്യ നിർമ്മിതികളിൽ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സ്ഥലപരമായ (spacial) സവിശേഷതകൾ മനസ്സിലാക്കി ദുരന്തപൂർവ്വ ഘട്ടത്തെക്കൂടി ഉൾക്കൊള്ളുന്ന നയപരമായ സമീപനം (policy approach) വികസിപ്പിക്കാൻ സമയമായെന്ന് തോന്നുന്നുണ്ടോ?

ദുരന്തപൂർവ ഘട്ടത്തെ കൂടി ഉൾക്കൊള്ളുന്ന നയപരമായ സമീപനം തീർച്ചയായും വികസിപ്പിക്കേണ്ട സമയം അതിക്രമിച്ചിരിക്കുകയാണ്. സർക്കാർ പറഞ്ഞിരുന്നത്, മഞ്ഞ കല്ലുകൾ ഇടുന്നത് സാമൂഹികാഘാത പഠനത്തിനുവേണ്ടിയാണ് എന്നാണ്. സാമൂഹികാഘാത പഠനം വാസ്തവത്തിൽ പ്രൊജക്റ്റ് പ്രൊപ്പോസൽ തയ്യാറാക്കുന്ന സമയത്ത് നടത്തേണ്ടതാണ്. എത്ര പേരുടെ ജീവനോപാധിയും കിടപ്പാടവും നഷ്ടപ്പെടും, എത്ര ദുരന്ത സാധ്യതയുണ്ട് തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കണം. ഒഴുക്കൻ മട്ടിൽ, വെള്ളപ്പൊക്ക സാധ്യത ഒരുപാട് വർധിക്കും എന്നുമാത്രം പറഞ്ഞാൽ പോരാ. കൃത്യമായ കണക്കുകളോടെ അത് ബോധ്യപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്. പ്രൊപ്പോസൽ സ്റ്റേജിൽ തന്നെ വിശദപഠനം നടത്തേണ്ടതാണ്.

സാമൂഹികാഘാത പഠനം കൃത്യതയോടെ നടപ്പിലാക്കിയാലേ, ഇതാണ് സാമൂഹികാഘാതം അല്ലെങ്കിൽ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം, ഇതുകൊണ്ടുണ്ടാകാവുന്ന നഷ്ടം ഇത്രയാണ്, ലാഭം ഇത്രയാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാനാകൂ. ആ രീതിയിലാണ്ഒരു പ്രൊജക്റ്റ് പ്രൊപ്പോസലിനെ കാണേണ്ടത്. പ്രൊപ്പോസൽ കൊടുത്ത്, പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാൻ താത്വികമായ അനുമതി കേന്ദ്രസർക്കാർ കൊടുത്തു എന്ന് സംസ്ഥാന സർക്കാർ പറയുമ്പോൾ, സാമൂഹികാഘാത പഠനം താത്വികമായ അംഗീകാരം കിട്ടിയശേഷമാണോ നടത്തേണ്ടത് എന്ന ചോദ്യമുയരുന്നു. അല്ല എന്നാണ് നിശ്ചയമായും എനിക്ക് പറയാനുള്ളത്. കാരണം, പ്രൊപ്പോസൽ സ്റ്റേജിൽ തന്നെ സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്തേണ്ടിയിരുന്നു. എന്തുകൊണ്ടാണ് ഈ രീതി എന്നത് മനസ്സിലാകുന്നില്ല.

കേരളത്തിന്റെ ഭൂവിനിയോഗത്തിൽ ആറിലൊന്ന് ഭാഗം നിർമിത പ്രദേശങ്ങൾ (Built areas) ആണെന്ന് പുതിയ കണക്കുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു (Economic Review 2021, State Planning board, GoK). നിലവിൽ ആസൂത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്ന പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസന പദ്ധതികളും മറ്റ് നിർമിതികളും കൂടി ചേരുമ്പോൾ അടുത്ത ഒന്ന് രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടിനുള്ളിൽ തന്നെ ഇത് നാലിലൊന്നായി ഉയരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. ഈ രീതിയിലുള്ള ഭൂവിനിയോഗത്തിലൂടെ അതിനിർമ്മിതികളുടെ ദുരന്തഭൂമിയായി കേരളം മാറുമെന്ന ആശങ്കയുണ്ടോ?

എവിടെയൊക്കെ നമ്മൾ കെട്ടിടങ്ങളും പാലങ്ങളുമൊക്കെ വെക്കുന്നോ, അവിടെയെല്ലാം ദുരന്ത സാധ്യത തീർച്ചയായും വർധിക്കും. സംസ്ഥാന ദുരന്തനിവാരണ പ്ലാനിൽ തന്നെ ഇത് പറയുന്നുണ്ട്. 2016-ലാണ് ദുരന്തനിവാരണ പ്ലാൻ അവസാനം പരിഷ്‌കരിച്ചത്. വെള്ളപ്പൊക്ക സമതലങ്ങളിൽ (flood plain), അതായത് നദിയുടെ രണ്ടുവശത്തുമുള്ള കരകളിലാണ്, നദി കരകവിഞ്ഞ് ഒഴുകുന്നത്. ഏറ്റവും കൂടുതൽ വെള്ളപ്പൊക്ക ഭീഷണിയുള്ളത് നദിയോടു ചേർന്ന കരപ്രദേശത്താണ്. ഈ ഫ്ളഡ് പ്ലെയിനുകളിൽ എന്തെങ്കിലും നിർമിതികൾ വന്നാൽ അത് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെയും വരൾച്ചയുടെയും ആഘാതം വർധിപ്പിക്കും, കുടിവെള്ള ക്ഷാമമുണ്ടാകും, മണ്ണൊലിപ്പിന് ആക്കം കൂട്ടും, ഉരുൾപൊട്ടൽ സാധ്യത വർധിപ്പിക്കും എന്നൊക്കെ സംസ്ഥാന ദുരന്തനിവാരണ പ്ലാനിൽ പറയുന്നുണ്ട്. എന്നാൽ, സിൽവർലൈനിൽ കൃത്യമായി കാണാൻ പറ്റുന്നതും ഡി.പി.ആർ. തന്നെ സമ്മതിക്കുന്നതുമായിട്ടുള്ള ഒരു കാര്യം, നിലവിലുള്ള ഫ്ളഡ് പ്ലെയിനുകൾക്ക് കുറുകെയാണ്, അതിനെ കീറിമുറിച്ചാണ് നിർമിത പ്രദേശങ്ങൾ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. എല്ലാതരം നിർമിതികളും- കട്ട് ആൻഡ് കവർ, എംബാങ്ക്മെൻറ്​, വയഡക്ട്- ഇവയെ കുറുകെ ഭേദിക്കുന്നതാണ്. ഇത് നിലവിലുള്ള ദുരന്ത സാധ്യതകളെ ഒരുപാട് വർധിപ്പിക്കും.

വികസനത്തിന് ഒരുപരിധി നമ്മൾ കണക്കാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഭൂവിനിയോഗ നയമുണ്ടായാൽ ഈ പ്രശ്നം ഏറെക്കുറെ പരിഹരിക്കാം. അനിയന്ത്രിതമായ വികസനം എന്നത് സുസ്ഥിരമായ വികസനമല്ല. അത് തീർച്ചയായും നമ്മളെ ഒരു ദുരന്തഭൂമിയായി മാറ്റും. അത് നമ്മൾ കണ്ടുകഴിഞ്ഞു. ആ പാഠം പഠിക്കേണ്ട സമയം അതിക്രമിച്ചു. ആ ആശങ്ക തീർച്ചയായും ഉണ്ട്. അത് നമ്മൾ മനസ്സിലാക്കുന്നില്ല. നയരൂപീകരണ രംഗത്തുള്ളവർക്കാണ്, ഭരണകർത്താക്കൾക്കാണ്, ജനപ്രതിനിധികൾക്കാണ് ആ കാഴ്ചപ്പാടുണ്ടാകേണ്ടത്. അത്തരം കാര്യങ്ങളിൽ ഒരു സ്വയംവിമർശനം നടത്തേണ്ട സമയമായിരിക്കുന്നു.

വികസന നയങ്ങളിൽ ഒരു resilience approach ആവശ്യമാണെന്ന് തോന്നുന്നുണ്ടോ? ഉണ്ടെങ്കിൽ അവയുടെ അടിസ്ഥാന മാനദണ്ഡങ്ങൾ എന്തായിരിക്കണമെന്നാണ് താങ്കളുടെ നിർദ്ദേശം?

വികസനനയങ്ങളിലൊരു റസിലിയെൻസ് അപ്രോച്ച് തീർച്ചയായും വേണം. ഒരു ദുരന്തത്തെയും ദുരന്തസാധ്യതയെയും അഭിമുഖീകരിക്കാനും നേരിടാനും പൂർവസ്ഥിതിയിലേക്ക് വരാനും, വ്യക്തികൾക്കോ കമ്യൂണിറ്റികൾക്കോ സ്ഥാപനങ്ങൾക്കോ ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റുകൾക്കോ സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങൾക്കോ എത്ര കഴിവുണ്ട് എന്നതാണ് റസിലിയെൻസ് എന്ന വാക്കുകൊണ്ട് അർഥമാക്കുന്നത്. അതിൽ കുറേ ഘടകങ്ങളുണ്ട്. പാരിസ്ഥിതിക- സാമ്പത്തിക- ലിംഗ അസമത്വം റസിലിയെൻസിൽ ഒരു ഘടകാമയി വന്നുകൂട എന്നത് ഏറ്റവും പ്രധാനമാണ്. ലിംഗനീതി ഉറപ്പാക്കുന്ന രീതിയിൽ എല്ലാ സാമ്പത്തിക അസമത്വങ്ങളെയും പരിഹരിച്ച്, അതായത് സമ്പന്നർക്കും പാവപ്പെട്ടവർക്കും ഒരുപോലെ നീതി ലഭിക്കുന്ന രീതിയിലുള്ള ഒരു റസിലിയെൻസ് അഥവാ പ്രതിരോധശേഷി കൈവരിക്കാനാണ് ദുരന്തനിവാരണത്തിൽ ആത്യന്തികമായി നമ്മൾ ശ്രമിക്കേണ്ടത്. അതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനം, ഓരോ വ്യക്തിയും താമസിക്കുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ അപകടസാധ്യത എത്രയുണ്ടെന്ന അറിവ് അതത് വ്യക്തികൾക്ക് ഉണ്ടാകണമെന്നതാണ്. മുല്ലപ്പെരിയാൽ ഡാമിന്റെ പദ്ധതിപ്രദേശത്ത് താമസിക്കുന്ന ഒരാൾക്ക് ഇത്രയും ഘനയടി വെള്ളം തുറന്നുവിട്ടാൽ തന്റെ വാസസ്ഥലം വെള്ളത്തിനടിയിലാകുമോ എന്ന വിവരം കൊടുക്കുന്നത് ഒരു ഡിസാസ്റ്റർ റിസ്‌ക് ഇൻഫർമേഷനാണ്. ആ ദുരന്ത സാധ്യതയെപ്പറ്റി അയാൾക്ക് അറിവ് കൊടുക്കുകയാണ്. എന്നാലേ, ഇത്ര ഘനയടി വെള്ളം തുറന്നുവിട്ടു എന്നു പറയുമ്പോൾ അവിടെ നിന്ന് മാറണോ വേണ്ടേ എന്ന് സ്വയം തീരുമാനിക്കാൻ കഴിയൂ. ഇപ്പോഴത്തെ സ്ഥിതിയനുസരിച്ച് സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങളെ പൂർണമായും നമ്മൾ ആശ്രയിക്കേണ്ടി വരുന്നു. അതായത്, റവന്യു- പൊലീസ് ഉദ്യോഗസ്ഥർ വന്ന് പറഞ്ഞാൽ നമ്മളവിടന്ന് മാറും. നിങ്ങൾ മാറണം എന്ന് അവർ പറയണം. മറിച്ചായിരുന്നുവെങ്കിൽ, ഇത്ര ഘനയടി വെള്ളം തുറന്നുവിടുന്നു എന്ന അറിയിപ്പ് കിട്ടുമ്പോൾ തന്നെ തന്റെ വാസസ്ഥലം വെള്ളത്തിനടിയിലാകുമെന്ന അറിവ് അവിടെ താമസിക്കുന്നവർക്കുണ്ടാവുകയും അവർ സ്വമേധയാ മുൻകൂട്ടി നിശ്ചയിച്ച പുനരധിനാസ കേന്ദ്രത്തിലേക്കോ റിലീഫ് ക്യാമ്പിലേക്കോ പോകുന്ന സ്ഥിതിയുണ്ടാകുകയും ചെയ്യും.

ദുരന്തസാധ്യതയുണ്ടെങ്കിൽ, ആദ്യം അവർക്ക് ബോധവത്കരണമാണ് നൽകേണ്ടത്. രണ്ട്, ബോധവത്കരണത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഇത് ലഘൂകരിക്കാനും തടയാനും എന്തെല്ലാം സാധ്യതകളുണ്ട്, മാർഗങ്ങളുണ്ട് എന്ന വിവരം നൽകണം. ചിലപ്പോൾ ഒരു നിർമിതി ആവശ്യമായ പരിഹാരമായിരിക്കും. ചിലപ്പോൾ നിർമിതികളൊന്നും വേണ്ട, ഇൻഷുറൻസ് പദ്ധതികൊണ്ടുതന്നെ ആഘാതം കുറക്കാനുള്ള സാധ്യതയുണ്ടാകും. ചിലപ്പോൾ ചെറിയ വെള്ളക്കെട്ടിനെയൊക്കെ തടയാൻ ഒരു മൺതിട്ടയുണ്ടാക്കാം. ഇതൊക്കെ സ്വാഭാവികമായ പ്രതിരോധങ്ങളാണ്. കോൺക്രീറ്റുകൊണ്ട് ഉണ്ടാക്കുന്നത് ആർട്ടിഫിഷ്യലായ നിർമിതിയാണ്. കയർ ഭൂവസ്ത്രമിട്ട് ചെങ്കുത്തായ ഒരു ചെരിവിനെ ഉരുൾപൊട്ടലിൽ നിന്ന് സംരക്ഷിക്കുന്നത് ജൈവികമായ (സ്വാഭാവികമായ) മാർഗമാണ്. അവിടെയൊരു മതിലുകെട്ടി താഴേക്ക് ഒലിച്ചുവരുന്നത് തടയുന്നത് കൃത്രിമ മാർഗമാണ്. ഇത്തരം മാർഗങ്ങളെപ്പറ്റി ബോധവത്കരണം കൊടുക്കണം. അത് നയരൂപീകരണ രംഗത്തുള്ളവർക്കം ദുരന്തസാധ്യതാ പ്രദേശത്ത് താമസിക്കുന്നവർക്കും കൊടുക്കണം.

വിദ്യാഭ്യാസ രംഗത്താണ് കാതലായ മാറ്റമുണ്ടാകേണ്ടത്. സ്‌കൂൾ സിലബസ് മുതലേ ഈ രീതിയിൽ കാഴ്ചപ്പാട് ഉണ്ടാക്കിക്കൊണ്ടുവരണം. നമ്മുടെ മുൻഗണനകൾ തീരുമാനിക്കപ്പെടണം. ഏറ്റവും പ്രധാനം, വീടില്ലാത്തവർക്ക് വീട് കൊടുക്കുക എന്നതാണ്. കുടിവെള്ളം ലഭ്യമാക്കുക, കൃഷി ചെയ്യാൻ മണ്ണുണ്ടാവുക എന്നിവ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യമാണ്. എല്ലാ സ്ഥലവും നിർമിത പ്രദേശമായി മാറ്റിക്കഴിഞ്ഞാൽ ബാക്കി കാര്യങ്ങൾക്കുള്ള ഭൂമി കുറഞ്ഞുവരും. മറ്റുള്ള ജീവജാലങ്ങൾക്കുകൂടി അവകാശപ്പെട്ടതാണ് ഭൂമി എന്ന അടിസ്ഥാനപ്രമാണം വെച്ച് കാട് കൈയേറി കൈയേറി നമ്മൾ പോകുകയാണ്, അവർ നാട്ടിലേക്കും ഇറങ്ങിവരുന്നുണ്ട്.

വികസനം എന്നുപറയുമ്പോൾ, കാട്ടിലെ ജീവികൾക്ക് അർഹതപ്പെട്ട ഭൂമി അവർക്കും നമുക്ക് അവകാശപ്പെട്ട ഭൂമി നമുക്കും. നമ്മളിങ്ങനെ കൈയേറി പോകുമ്പോൾ അവിടെയുള്ള ജീവികളുടെ വാസസ്ഥലം ചുരുങ്ങിച്ചുരുങ്ങി വരികയാണ്. അതിൽ നിന്നെല്ലാം ഒരു മാറ്റമുണ്ടാക്കി, ഓരോ മനുഷ്യനും അവരുടെ കാൽക്കീഴിലുള്ള മണ്ണ്, അവർക്ക് ആവശ്യമുള്ള ശുദ്ധമായ വെള്ളം, ശ്വസിക്കാനാവശ്യമായ ശുദ്ധമായ വായു, കയറിക്കിടക്കാൻ ഒരു വാസസ്ഥലം- ഇതു മാത്രമായിരിക്കണം വികസനത്തിന്റെ ആത്യന്തികലക്ഷ്യം. അവിടെ അതിവേഗം എന്നുപറയുന്നത് ഒരു മുൻഗണനാവിഷയമേ അല്ലാതാവുന്നു. ▮

വായനക്കാർക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങൾ [email protected] എന്ന മെയിലിലോ ട്രൂകോപ്പിയുടെ സോഷ്യൽ മീഡിയ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകളിലൂടെയോ അറിയിക്കാം.