കേരളത്തിന്റെ പരിമിതികളിലൂടെ കെ- റെയിലിന്​ ഓടാനാകില്ല

യാത്രകൾക്ക് വേഗം പോരാ എന്നത് കേരളത്തിലൂടെ യാത്രചെയ്യുന്നവരുടെ ഒരു പൊതുവികാരം തന്നെയാണ്. ഇന്ത്യയിലെ മെട്രോപൊളിറ്റൻ നഗരങ്ങളിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർക്കും ഇതേ വികാരം തന്നെയാണുള്ളത്. എന്നാൽ നഗരങ്ങളിൽനിന്ന് പുറത്തുകടന്നാൽ അവർക്കൊക്കെ സാമാന്യം വേഗതയിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നുണ്ടുതാനും. കേരളത്തിൽ അതിനും കഴിയുന്നില്ല എന്നതാണ് പ്രധാന പരാതി. റോഡിന്റെ വീതി കുറവായതുകൊണ്ട് മാത്രമാണോ ഈ പ്രശ്‌നം, വീതി ഇരട്ടിയാക്കിയാൽ പ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കപ്പെടുമോ? ഒറ്റനോട്ടത്തിൽ പരിഹരിക്കപ്പെടാൻ ഇടയില്ല എന്നുതന്നെ പറയാം. കാരണം കേരളം മൊത്തത്തിൽ ഒരു നഗരസമാന സംസ്ഥാനമാണ് - ചെറുനഗരങ്ങളുടെ ശൃംഖലയാൽ കൂട്ടിയോജിപ്പിക്കപ്പെട്ട പ്രദേശമാണ് കേരളം. മാത്രമല്ല വരുമാനം പുറത്തുനിന്നു വരുന്നതായാലും, അകത്തു നിന്നുള്ളതായാലും ഭൂരിപക്ഷവും മധ്യവർഗ സുഖസൗകര്യങ്ങൾ ആസ്വദിച്ച് ജീവിക്കുന്നവരുമാണ്.

പൊതു യാത്രാസംവിധാനത്തേക്കാൾ സ്വകാര്യ യാത്രാസംവിധാനങ്ങളാണ് കൂടുതൽ പേരും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നത്. ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങൾ പോലുമില്ലാത്ത വീടുകൾ വളരെ ചുരുക്കമാണ്. നാലുചക്ര വാഹനം ഇല്ലാത്ത കുടുംബങ്ങൾ ന്യൂനപക്ഷമാവുകയാണ്. കോവിഡനന്തര കേരളത്തിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണക്കുറവുകൊണ്ട് പൊതു യാത്രാസംവിധാനമായ ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണക്കുറവുമൂലം പബ്ലിക് ബസുകൾക്ക് നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്ന നാടാണ് കേരളം. ഇവിടെ പറയാൻ ശ്രമിച്ചത് കേരളത്തിന്റെ പരിമിതികൾ ചർച്ച ചെയ്യാതെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസന പ്രശ്‌നങ്ങൾ ചർച്ച ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല എന്നാണ്.

കെ- റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചർച്ചയിൽ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കേരളത്തിൽ റെയിൽവേ ലൈൻ 30 % കുറവാണ് എന്ന് സൂചിപ്പിക്കപ്പെടുകയുണ്ടായി. അതിനുള്ള ഒരുത്തരം, മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കേരളം വളരെ ചെറിയ സംസ്ഥാനമാണ് എന്നതാണ്. ഭൂമിശാസ്ത്ര പ്രത്യേകതകളാൽ കേരളം വികസന പരിമിതികൾ നേരിടുന്ന സംസ്ഥാനം കൂടിയാണ് എന്നാണ്. പക്ഷെ ചോദ്യം ഉന്നയിച്ച ആൾ നമ്മളെക്കൊണ്ട് ചിന്തിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിച്ചത് മറ്റുള്ളവർക്കൊപ്പമെത്താൻ റെയിൽവേ ലൈൻ അടിയന്തിരമായി വികസിപ്പിക്കണമെന്നാണ്.

പരിസ്ഥിതി എന്നത് നമ്മൾ ഉണ്ടാക്കിത്തീർത്ത പരിമിതിയല്ല. നമ്മുടെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പരിമിതിയാണ്. ഈ ഭൂമിശാസ്ത്രം, പരിമിതി ഉണ്ടെങ്കിലും നമുക്ക് ഗുണകരമായിരുന്നു. ശുദ്ധവായുവും ശുദ്ധജലവും ധാരാളം ലഭ്യമായ പ്രദേശം എന്നതിനാൽ സുഖകരമായ ജീവിതം ഒരുപരിധി വരെ പ്രകൃതി ഉറപ്പുനൽകിയിരുന്നു. എന്നാൽ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകത നമ്മുടെ സുഖജീവിതത്തിനെ വിപരീതമായി ബാധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാലഘട്ടം ആരംഭിച്ചിരിക്കുന്നു. കാലാവസ്ഥാവ്യതിയാനം എന്നത് ആഗോളതലത്തിൽ മനുഷ്യരുടെ വികസന താത്പര്യങ്ങളുടെ ഉപോത്പന്നമാണെങ്കിലും അതിന്റെ ദുരിതം പേറേണ്ടവർ ലോകത്തെ ദുർബല പ്രദേശങ്ങളിൽ ജീവിക്കുന്നവരാണ്. ഏറ്റവും ദുരിതം അനുഭവിക്കുന്നവരുടെ മേൽതന്നെയാണ് കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെ ദുരിതവും വന്ന് പതിക്കുന്നത്.

കാർബൺ ഉദ്​ഗമനം വർധിച്ചതിന്റെ ഭാഗമായി ചൂടു കൂടി, ചൂടു കൂടിയതിന്റെ ഭാഗമായി നീരാവി കൂടി, നീരാവി കൂടിയതിന്റെ ഭാഗമായി മഴമേഘങ്ങൾ കൂടുതൽ ഉണ്ടായി, മഴ കൂടുതൽ ഉണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ താങ്ങാവുന്നതിൽ കൂടുതൽ മഴ പെയ്യുന്നു, തുടർന്നുണ്ടാകുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ നിരവധിയാണ്. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകൾ മൂലം ഈ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ കൂടുതലായി അനുഭവിക്കേണ്ട വിഭാഗമായി കേരളീയർ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു എന്നത് യാഥാർഥ്യമാണ്. ഇതാണ് പ്രശ്‌നം. അതുകൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ ഭൂപരിസ്ഥിതിക്ക് അനുയോജ്യമായി മാത്രമേ നമുക്ക് വികസിക്കാൻ കഴിയൂ.
ഇത് ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തി പരിമിതിക്കുള്ളിൽ നിന്നുകൊണ്ടുള്ള വികസന പ്രവർത്തനമേ കേരളത്തിൽ സാധ്യമാകൂ എന്ന തിരിച്ചറിവാകണം വികസിത സമൂഹത്തിന്റെ കാതൽ. വികസിത സമൂഹമാകുന്നത് വികസന പ്രശ്‌നങ്ങളെ അതിന്റെ സമഗ്രതയിൽ മുന്നിൽ കണ്ട് വികസനം ആസൂത്രണം ചെയ്യുമ്പോഴാണ്. അതിന് കേരളത്തിന് കഴിയുന്നുണ്ടോ എന്നത് ആഴത്തിൽ ചർച്ചചെയ്യേണ്ട ഒന്നാണ്. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിൽ നിന്നുകൊണ്ടു വേണം സമഗ്ര ഗതാഗത വികസനത്തിന്റ ഭാഗമായി ഇപ്പോൾ മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുള്ള കെ- റെയിൽ പദ്ധതി കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമാണോ എന്ന് പരിശോധിക്കേണ്ടത്.

കെ റെയിൽ ആരുടെ യാത്രാപ്രശ്‌നമാണ് പരിഹരിക്കുക?

കെ- റെയിൽ പദ്ധതി 500 കിലോമീറ്ററിനുള്ളിൽ 200 - 250 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കേണ്ടവരുടെ പ്രശ്‌നത്തെയാണ് അഡ്രസ് ചെയ്യുന്നത്. സമയത്തിന്റെ സാമ്പത്തികമൂല്യം കണക്കാക്കുന്നവർക്കാണ് 3 - 4 മണിക്കൂർ കൊണ്ട് നിശ്ചിതസ്ഥലത്ത് എത്തേണ്ടത്. മറ്റുള്ളവർക്ക് കുറച്ച് കൂടുതൽ സമയമെടുത്ത് യാത്ര ചെയ്തതുകൊണ്ട് ഒരു നഷ്ടവും വരാനില്ല. അടിയന്തര ആവശ്യത്തിനുള്ള യാത്രക്കാരുടെ കാര്യമല്ല. അത്തരക്കാരെ ഒരു മണിക്കൂർകൊണ്ട് 250 കിലോമീറ്റർ വരെ സഞ്ചരിച്ച് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തേക്ക് എത്തിച്ച ചരിത്രം നമുക്കുണ്ട്. മറ്റുള്ളവർ ശരാശരി 100 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിച്ചാലും തൃപ്തരാകും. നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായി പുതിയ പാത നിർമിച്ച് പോയാൽ പോലും 100 - 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഇന്ത്യയിലെ ബ്രോഡ്‌ഗേജ്‌ ട്രെയിനുകൾക്ക് യാത്ര ചെയ്യാം. അങ്ങനെ നിലവിലെ പാത ശക്തിപ്പെടുത്തിയും പുതിയ പാത ഇതിനോട് ചേർന്നും നിർമിച്ചാൽ എല്ലാ യാത്രക്കാരെയും ഉൾക്കൊള്ളാനാകും. ചെലവ് കുറഞ്ഞ് യാത്ര ചെയ്യേണ്ട സീസൻ ടിക്കറ്റുകാരെ വരെ ഉൾക്കൊള്ളാനാകും. പുതിയ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾ ആവശ്യമില്ല. ചെലവ് 50 മടങ്ങെങ്കിലും കുറയ്ക്കാനാകും. വെറുതെ പറയുന്നതല്ല. മഹാരാഷ്ട്ര റെയിൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഡവലപ്‌മെൻറ്​ കോർപറേഷൻ (MRIDC) പൂനെ മുതൽ നാസിക് വരെ പുതിയ ഒരു ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ലൈൻ പണിയുന്നുണ്ട്. 200 - 250 കിലോമീറ്റർ ആണ് വേഗത. 235 കിലോമീറ്റർ ആണ് ദൂരം. ചെലവ് 16,039 കോടി രൂപയാണ്. 24 സ്റ്റേഷനുണ്ട്. ഇത്തരം പാതകളും ട്രെയിനുകളുമല്ലേ നമുക്ക് മാതൃകയാവേണ്ടത്. 100 - 160 കിലോമീറ്ററിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ വലിയ എംബാങ്ക്‌മെന്റുകളോ വയഡക്റ്റുകളോ വേണ്ട. ഇപ്പോഴുള്ള പോലത്തെ പ്രദേശം മതി.

സമയത്തിന് വലിയ വിലയുള്ള ബിസിനസ് എക്‌സിക്യൂട്ടീവുകളല്ല കേരളത്തിലെ യാത്രക്കാർ, സാധാരണക്കാരാണ്. അതിവേഗത ആവശ്യമുള്ളവർ വ്യോമമാർഗം സ്വീകരിക്കട്ടെ. അവർ 100 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ പോകാൻ കഴിഞ്ഞാൽ തൃപ്തരാകും. കൂടുതൽ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിർത്താൻ കഴിയുന്ന 100 - 120 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന ട്രെയിനുകളാണ് നമുക്കാവശ്യം. ചെലവും ഒരു പ്രധാനപ്പെട്ട ഘടകമാണല്ലോ. അതുകൊണ്ട് കേരളം അന്വേഷിക്കേണ്ടത് കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ കൂടുതൽ യാത്രക്കാർക്ക് കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളിൽ എത്തിച്ചേരാനുള്ള സംവിധാനത്തെയല്ലേ.

സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജ് കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമോ?

ഇന്ത്യയിലെ പാളങ്ങൾ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. ഗേജ് മാറിയതുകൊണ്ട് പറയത്തക്ക ഗുണങ്ങളൊന്നുമില്ലെങ്കിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് തന്നെയല്ലേ അഭികാമ്യം. ബ്രോഡ്‌ഗേജാണെങ്കിൽ കണക്ടിവിറ്റി സാധ്യമാകും. കാസർകോഡ് നിന്ന് പുറത്തേക്ക് വീണ്ടും ഒരേ പാതയിൽ യാത്ര ചെയ്യണമെങ്കിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജിനേ കഴിയൂ. കേരളത്തിലെ ട്രെയിൻ യാത്രക്കാർ കേരളത്തിനുള്ളിൽ യാത്രചെയ്യുന്നവർ മാത്രമല്ല, കേരളത്തിന് പുറത്തേയ്ക്കും യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണ്. മാത്രവുമല്ല, അടിയന്തര സാഹചര്യത്തിൽ ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ തന്നെയാണ് അഡീഷണൽ ലൈൻ എങ്കിൽ അത് ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ കഴിയും. സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജിലാണെങ്കിൽ ഇത് സാധ്യമാകില്ല എന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. ബ്രോഡ്‌ഗേജാണെങ്കിൽ സ്വന്തം രാജ്യത്തിന്റെ ടെക്‌നോളജിയും നിലവിലെ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ മുഴുവനും ഇതിനായി ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ കഴിയും. അതുവഴി വലിയ തോതിൽ ചെലവ് കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും.

സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജും പരിസ്ഥിതിയും

സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജിൽ നിർമിച്ചാൽ പരിസ്ഥിതി പ്രശ്‌നം കൂടുതലായി ഉണ്ടാകുന്നതെങ്ങനെ എന്ന് സാധാരണമായി ഉയർന്നുവരാറുള്ള ചോദ്യമാണ്. സ്റ്റാന്റേഡ് ഗേജിൽ പാളങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കിയതുകൊണ്ട് പരിസ്ഥിതിപ്രശ്‌നം ഉണ്ടാകില്ല എന്നാൽ 200 - 250 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ പോകാൻ കഴിയും വിധം EMU
​സർവീസ് ആണെങ്കിൽ പരിസ്ഥിതിപ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടാകും. ഇപ്പോൾ തീരുമാനിച്ചിട്ടുള്ള പദ്ധതിപ്രകാരം 11.53 കിലോമീറ്റർ ടണലും 13 കിലോമീറ്റർ പുഴകളുടെ മുകളിലൂടെയുള്ള പാലവും 292.73 കിലോമീറ്റർ മണ്ണിട്ട് ഉയർത്തിയ എംബാങ്ക്‌മെന്റും 88.41 കിലോമീറ്റർ എലിവേറ്റഡ് വേയ്‌സും (തൂണിന്റെ മുകളിലുള്ള പാലം) നിർമിച്ചാണ് പാളം ഉണ്ടാക്കുന്നത്. ഇതിൽ പ്രധാന പരിസ്ഥിതിവില്ലനാകാൻ പോകുന്നത് 292.73 കിലോമീറ്റർ എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ ആണ്. എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ എന്നാൽ 6-8 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ 20-25 മീറ്റർ വീതിയിൽ മണ്ണിട്ട് ഉയർത്തി അതിനുമുകളിലൂടെയാണ് പാളം നിർമിക്കുക. മാത്രമല്ല, പാളത്തിലൂടെയുള്ള ക്രോസിങ്ങും മറ്റു ഇടപെടലുകളും ഇല്ലാതാക്കാൻ വേലിയും കെട്ടും. ഓരോ 500 മീറ്ററിലും വെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകാനും റോഡ്‌ ക്രോസിങ്ങിനും മറ്റുമായി അടിപ്പാതയും ഉണ്ടാകും. ഇതാണ് കേരള ഭൂപരിസ്ഥിതിക്ക് ഒട്ടും തന്നെ ചേരാത്ത നിർമ്മാണം എന്ന് പറയുന്നത്.

ഇതിനാവശ്യമായ കല്ലും മണ്ണും എവിടെനിന്ന് കിട്ടുമെന്നാണ് ആദ്യത്തെ ചോദ്യം. ഇനി അത് പശ്ചിമഘട്ടത്തിൽ നിന്നും തുരന്നെടുക്കാനാണ് പ്ലാൻ എങ്കിൽ അത് ഉണ്ടാക്കാവുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ എന്തെല്ലാം? തുടക്കത്തിൽ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ അതീവ ദുർബല പാരിസ്ഥിതിക മേഖലയായി മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കേരളത്തിൽ ഇത്തരം വൻ എംബാങ്ക്‌മെന്റുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹികവുമായ പ്രശ്‌നങ്ങൾ എന്തെല്ലാം? നിലങ്ങളും ചതുപ്പുകളും നിർവ്വഹിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക ധർമം കുറച്ച് കാണിച്ചിട്ട് കാര്യമില്ല. ഇങ്ങനെ നികത്തപ്പെടുമ്പോൾ അല്ലെങ്കിൽ കീറിമുറിക്കപ്പെടുമ്പോൾ മഴ ശേഖരിക്കപ്പെടുന്ന ഇടങ്ങളാണ് ഇല്ലാതാവുന്നത്. ഇത് എത്രമാത്രം കേരളത്തിന് ഹാനികരമാവും. അത് പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടേ? ഇതിന് പകരം ഇന്ത്യയിൽ റെയിൽവേ നിർമ്മാണത്തിന് പാരിസ്ഥിതികാഘാതപത്രിക ആവശ്യമില്ല എന്ന മുട്ടുന്യായത്തിന് എന്ത് വിശ്വാസ്യതയാണ് ഉള്ളത്? മാത്രവുമല്ല, കണ്ടൽക്കാടുകളും, കോസ്റ്റൽ റഗുലേഷൻ സോൺ, ചരിത്രപ്രാധാന്യമുള്ള ഇടങ്ങൾ എന്നിവയിലൂടെയൊക്കെ ഈ പാത പോകുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാലാവസ്ഥാ സാഹചര്യത്തിൽ 200 - 250 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ പോകുന്ന ട്രെയിനിനെ കാറ്റും കോളും എത്രമാത്രം സ്വാധീനിക്കും? ഇതും പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടേ?

വീടും സ്ഥലവും ജീവനോപാധിയും നഷ്ടപ്പെടുന്നവർക്ക് കൂടുതൽ നഷ്ടപരിഹാരം നൽകിയാൽ അവരുടെ പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിക്കപ്പെട്ടേക്കാം. എന്നാൽ ഇതുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങൾ നഷ്ടപരിഹാരം കൊണ്ട് പരിഹരിക്കാവുന്നതല്ല. എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ കെട്ടി ഉയർത്തി ട്രെയിൻ ഓടിക്കൽ കേരളത്തിന് ഒരുതരത്തിലും യോജിക്കുന്നതല്ല. കേരളത്തിന്റെ ഭൂപരിസ്ഥിതിയുടെ പരിമിതി മനസ്സിലാക്കി നിലവിലെ പാതയോടൊപ്പം പുതിയ പാത നിർമ്മിക്കുകയാണെങ്കിൽ നമുക്ക് പരിസ്ഥിതിയെ ഒരളവുവരെ സംരക്ഷിക്കാനും ശരാശരി 100 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കാനും കഴിയും. കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിയെ സംരക്ഷിക്കാൻ 3.50 മണിക്കൂർ എന്നത് 7 മണിക്കൂർ ആയാൽ എന്താ കുഴപ്പം? അതുകൊണ്ടുമാത്രം സാമ്പത്തിക വികസനം തടസ്സപ്പെടുമോ? സാമ്പത്തികവും പരിശോധിക്കേണ്ടേ?

അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കുള്ള ചെലവ് വലിയ ബാധ്യതയായി കാണേണ്ടതില്ല എന്നാണ് പൊതുവെയുള്ള കാഴ്ചപ്പാട്. അതിന് ഉദാഹരിക്കാറ് നമ്മുടെ വീടുപണിയാണ്. വീടുപണിയുമ്പോൾ തിരിച്ചടവ് ശേഷിയുണ്ടെങ്കിൽ പലിശക്ക് പണം എടുത്തും വീടുപണിയാം. കാരണം പണം മുഴുവൻ കയ്യിൽ വന്നിട്ട് 5 കൊല്ലം കഴിഞ്ഞ് വീട് നിർമ്മിക്കാമെന്ന് തീരുമാനിച്ചാൽ നിർമ്മാണച്ചെലവ് കൊണ്ടു തന്നെ മുൻപത്തേക്കാൾ ഇരട്ടി പണം ആവശ്യമായി വരും. അതുകൊണ്ട് ഇപ്പോൾ കടം വാങ്ങി പണിതാലും അതായിരിക്കും ലാഭം. ഇതേ യുക്തിയോടൊപ്പം ഇത്തരം വൻ വികസന പ്രവർത്തനത്തെ തുടർന്ന് ഉണ്ടാകുന്ന സാമ്പത്തിക വികസനം മൂലം നികുതി ഇനത്തിലും മറ്റും സർക്കാരിനുണ്ടാകുന്ന നേട്ടങ്ങൾ തിരിച്ചടവിന് സഹായിക്കുമെന്ന യുക്തി കൂടി കണക്കിലെടുത്താണ് സർക്കാർ കടം വാങ്ങി നിക്ഷേപിക്കുന്നത്.
പക്ഷേ ഇതെത്രമാത്രം സാധ്യമാകുമെന്ന് കൃത്യമായി കണക്കുകൂട്ടി ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തേണ്ടതാണ്. ഇതിനെ നമ്മൾ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് എന്ന് പറയും. പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് പേറ്റൻറ്​ ഉത്തരവാദിത്തത്തിന്റെ ഭാഗമായി പുറത്തു വിടുന്നില്ല എന്ന് പറയുമ്പോഴും എന്തുകൊണ്ട് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് പുറത്തു വിടുന്നില്ല എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരമില്ല.

ഇപ്പോൾ 64,000 കോടിയാണ് പ്രതീക്ഷിത ചെലവ്. ഇത് ഇരട്ടിയലധികമാവുമെന്ന് നീതി അയോഗ് തന്നെ പറയുന്നു. പലിശ കുറഞ്ഞാലും ഇതിന്റെ തിരിച്ചടവ് ശേഷിയും പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പിൽ നിന്നും ലഭിക്കാവുന്ന വരുമാനച്ചെലവും വേണ്ട രീതിയിൽ പരിശോധിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടോ എന്ന് സംശയമാണ്. പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നത് ജപ്പാനിലെ ജപ്പാൻ ഇന്റർനാഷണൽ കോർപറേഷൻ ഏജൻസി എന്ന കമ്പനിയുമായി സഹകരിച്ചാണ്. പ്രസ്തുത കമ്പനി തന്നെ ലോൺ തരമാക്കി തരും എന്ന് പറയുന്നുണ്ട്. പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ പണത്തിന്റെ 10 % തുക കേന്ദ്രസർക്കാരും 28 % സംസ്ഥാന സർക്കാരും 53 % ബാങ്കുവായ്പയും 9 % മറ്റു വഴികളിലൂടെയും കണ്ടെത്തണമെന്നാണ് നിർദ്ദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്. കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ 10 % റെയിൽവെയുടെ പക്കലുള്ള 185 ഹെക്ടർ ലാൻറ്​നൽകുന്നതോടെ കഴിയും. ബാക്കി 90 % തുകയും കണ്ടെത്താനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം കേരളത്തിന്റേതാണെന്ന് കേന്ദ്രം ഇപ്പൊഴേ പറഞ്ഞു വച്ചിട്ടുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് പേരിന് കെ- റെയിൽ കോർപറേഷന്റെ ഷെയർ അനുപാതം 49:51 ആണെങ്കിലും ഭാരം മുഴുവൻ 51 ശതമാനക്കാരെന്റ തലയിൽ തന്നെയാണ്.

വിദേശ ലോണുകളുടെ പലിശ വളരെ കുറവാണ് എന്നാണ് സാധാരണ പറയുക. പക്ഷെ 25 - 30 വർഷങ്ങൾ കൊണ്ടാണ് തിരിച്ചടക്കേണ്ടതും. എന്നാൽ പലിശ കുറവ് ആകർഷകമാണെങ്കിലും ഇന്ത്യൻ കറൻസിയുടെ വിലയിടിഞ്ഞാൽ ഈ കുറവ് പെരുംചേതമായി മാറും. വിദേശവായ്പ തിരിച്ചടവ് അവരുടെ കറൻസിയിൽ തന്നെ നൽകണം. ഉദാഹരണമായി ജപ്പാനിൽ നിന്നാണ് വായ്പ സ്വീകരിക്കുന്നതെങ്കിൽ യെന്നിലാണ് വായ്പ തരിക. തിരിച്ചടവും യെന്നിലായിരിക്കും. 2011 - 12ൽ ഒരു യെൻ ഇന്ത്യയുടെ 65 പൈസക്ക് തുല്യമായിരുന്നു. 2021 - 22ൽ അത് 86 പൈസയായി വർധിച്ചു. അതായത് 32 വർധന. ഇതിന്റെ കൂടെ പലിശയും കൂട്ടി നൽകേണ്ടി വരുമ്പോൾ പലിശയുടെ റേറ്റ് കുറവാണെങ്കിൽ കൂടി തിരിച്ചടക്കാൻ 8 % കൂടുതൽ കാണേണ്ടിവരും. തദ്ദേശീയ വായ്പയെടുത്താലും വലിയ നിരക്ക് വ്യത്യാസം ഉണ്ടാകില്ല എന്നാണ് പറഞ്ഞുവന്നത്. ഇതുകൂടാതെ വിദേശ സാങ്കേതികവിദ്യയോടുള്ള വിധേയത്വവും ഇറക്കുമതിയും ചെലവ് വർധിപ്പിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ട് സാമ്പത്തിക വിദഗ്ധരുടെ പരിശോധനയും അഭിപ്രായവും മാനിച്ചുകൊണ്ടേ വലിയ ലോണുകൾ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഡവലപ്‌മെൻറിനായാൽ കൂടി വാങ്ങാൻ പാടുള്ളൂ. തിരിച്ചടവ് ഭാരമായാൽ അത് ബാധിക്കുക കേരളത്തിന്റെ സാമൂഹ്യ നിക്ഷേപ പദ്ധതികളേയും ക്ഷേമപ്രവർത്തനങ്ങളേയുമായിരിക്കും.

ഇപ്പോൾ ട്രെയിനിൽ യാത്ര ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന സാധാരണ യാത്രക്കാർക്ക് വേണ്ടിയല്ല കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന എലീറ്റ്​ ക്ലാസുക്കാർക്ക് വേണ്ടിയാണ് കെ- റെയിൽ പദ്ധതിയെന്ന്‌ പ്രൊജക്ട് റിപ്പോർട്ട് ഉണ്ടാക്കിയ സിസ്ട്രാ വിശദമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇതിന്റെ യാത്രാച്ചെലവ് 500 മുതൽ 1500 രൂപ വരെയെന്നാണ് ഇപ്പോൾ കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇത് 2500 രൂപയിൽ കുറയാൻ സാധ്യതയില്ല. അപ്പോൾ അപ് ആൻറ്​ ഡൗൺ യാത്രക്ക്​ 5000 രൂപയെങ്കിലുമാകും. ഇത്രയും ചെലവ് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന ദിവസ യാത്രക്കാരെ കിട്ടുമോ? വ്യകതമായ ഒരു പഠനവും നടന്നിട്ടില്ല. എന്തായാലും ഏറെ കൊട്ടിഘോഷിക്കപ്പെട്ട മെട്രോ റയിൽ പദ്ധതി 200 - 300 കോടി രൂപ നഷ്ടത്തിലാണ് പൊയ്‌ക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. അത് 24 കിലോമീറ്ററെ ഇപ്പോൾ ഉള്ളൂ. 24 കിലോമീറ്ററിന്റെ നഷ്ടമാണ് 300 കോടി. പുതിയ കെ- റെയിൽ സാഹചര്യത്തിൽ നിലവിലെ റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ വികസനം തടസ്സപ്പെട്ടാൽ അത് ജനങ്ങൾക്ക് മേൽ പതിക്കുന്ന വലിയ ഒരു ഭാരമാകും. ജനങ്ങളുടെ ഏറ്റവും അവശ്യ സാധനമായ ഈ നയത്തിന് മേൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ നികുതിഭാരം അടിച്ചേല്പിക്കുന്ന ഒരു രാജ്യത്തിന്റെ ഭാഗമാണ് നമ്മളും എന്ന് മറക്കരുത്.

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയും കെ- റെയിലും

ഇന്ത്യയിലേയ്ക്ക് ബുള്ളറ്റ്‌ ട്രെയിനുകളെ കൊണ്ടുവരിക എന്ന ഉദ്ദേശ്യത്തോടെയാണ് മോദി സർക്കാർ സിൽവർലൈൻ പദ്ധതി ആരംഭിച്ചത്. അതിനായി ജപ്പാൻ സർക്കാരിന്റെയും ജയ്കയുടെയും സഹായം അഭ്യർത്ഥിച്ചിരുന്നു. ആദ്യ പദ്ധതി എന്ന നിലയ്ക്ക് ഏറ്റെടുത്തത് മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് റെയിൽ പദ്ധതിയാണ്. 1,20,000 കോടി രൂപയായിരുന്നു പദ്ധതി നിർദ്ദേശം. ഒരു മണിക്കൂർ കൊണ്ട് 500 കിലോമീറ്റർ താണ്ടി അഹമ്മദാബാദിൽനിന്നും മുംബൈയിലേയ്ക്ക് എത്തുക എന്നതാണ് പദ്ധതി ലക്ഷ്യം. 2023ൽ കമീഷൻ ചെയ്യുമെന്നാണ് പറഞ്ഞിരുന്നതെങ്കിലും 2027 ആകുമെന്നാണ് ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കുകൂട്ടൽ. ഇതിൽ 97 % ഷെയറും കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റേതാണ്. വായ്പയുടെയും മുതൽമുടക്കിന്റെയും പൂർണ ഉത്തരവാദിത്തം കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റേതു തന്നെയാണ്. ബാക്കി 3 % മഹാരാഷ്ട്ര സർക്കാരും ഗുജറാത്ത് സർക്കാരും ഏറ്റെടുക്കും. ഇതിനകം തന്നെ പദ്ധതി തുകയായ 1,20,000 കോടി രൂപ ചെലവ് ചെയ്‌തത്രെ. ഇനി ഇത്ര തന്നെ കൂടി ചെലവ് ചെയ്യേണ്ടി വരുമെന്നാണ് കണക്കുകൂട്ടൽ.

500 കിലോമീറ്ററും വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത് തൂണിനുമുകളിലൂടെയാണ്. ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ രണ്ട് വ്യാവസായിക സിറ്റികളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന സംവിധാനമായിട്ടു കൂടി പ്രതിദിനം 37,000 യാത്രക്കാരെ മാത്രമെ ഇത് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുള്ളൂ. എന്നാൽ കെ- റെയിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 80,000 പേരെയാണ്. ഇത്തരത്തിൽ രണ്ട് സിറ്റികളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന മെഗാ പദ്ധതിയായിട്ടാണ് സിൽവർ ലൈനിനെ മറ്റ് പദ്ധതികളേതിലും വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ഇതിലൊന്നും കെ- റെയിൽ പദ്ധതിയില്ല. കെ- റെയിൽ കേരള സർക്കാരിന്റെ മാത്രം താത്പര്യമായതു കൊണ്ടാണിത്. ഇപ്പോൾ കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ നടപ്പിലാക്കുന്ന സിൽവർലൈൻ പദ്ധതികൾ ഇവയാണ്: (1) ഡൽഹി - വരാണസി, (2) ഡൽഹി - അമൃത്സർ, (3) വരാണസി - ഹൗറ, (4) മുംബൈ - നാഗ്പൂർ, (5) നാഗ്പൂർ - വരാണസി, (6) മുംബൈ - ഹൈദരാബാദ്, (7) ഹൈദരാബാദ് - മൈസൂർ, (8) ചെന്നൈ - മൈസൂർ, (9) ഡൽഹി - അഹമ്മദാബാദ്.

ഈ പദ്ധതികൾ നോക്കിയാൽ ഒരു കാര്യം വ്യക്തമാണ്. എല്ലാ പദ്ധതികളും രണ്ട് സംസ്ഥാനങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചുള്ളതാണ്. എല്ലാ പദ്ധതികളിലും ടൂറിസ്റ്റുകൾ അടക്കം വലിയ ഒരു ജനവിഭാഗത്തെ, പ്രത്യേകിച്ച് അപ്പർ - മിഡിൽ ക്ലാസിലുള്ള യാത്രക്കാരെ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ്. ഇതിൽ കെ- റെയിൽ പദ്ധതി ഉൾപ്പെടാതിരുന്നതിന്റെ പ്രധാന കാരണം ഇതുതന്നെയാണ്. കെ റെയിൽ പദ്ധതി രണ്ട് സംസ്ഥാനങ്ങളേയോ രണ്ട് പട്ടണങ്ങളേയോ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നില്ല എന്ന് മാത്രമല്ല നിലവിൽ കണക്ടിവിറ്റിയുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് സംവിധാനത്തിന് സമാന്തരമായി സാമ്പത്തികമായി തന്നെ വിജയകരമാകാൻ സാധ്യത വളരെ കുറവുള്ള മറ്റൊരു പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിലുള്ള പദ്ധതിയാണിത്. തിരൂർ മുതൽ വടക്കോട്ട് നിലവിലെ റെയിലിനോട് ചേർന്നു പോകുന്നതുകൊണ്ട് നിലവിലെ റെയിൽ വികസനത്തേയും സാരമായി ബാധിക്കും. ഇപ്പോൾ റോഡിലൂടെ പോകുന്ന കുറച്ച് കാറുകളെ ഒഴിവാക്കാൻ കഴിഞ്ഞേക്കുമെന്നല്ലാതെ സാമ്പത്തികമായി ഒരുതരത്തിലും ‘ബ്രേക്ക്​ ഈവൺ’ ആകാനുള്ള സാധ്യതയില്ല. മൂന്ന്​ ലക്ഷം മെട്രിക് ടൺ ഒഴിവാക്കാനുള്ള ഭാരിച്ച സാമ്പത്തികച്ചെലവ് കേരളത്തിന് താങ്ങാവുന്നതല്ല.

തുറന്ന ചർച്ചയാണ് വേണ്ടത്

കേരളം ഒരു ജ്ഞാനസമൂഹം തന്നെയാണ്. തിരിച്ചറിവുള്ള ജനതയാണ്. പ്രശ്‌നങ്ങളെ വിശകലനം ചെയ്യാൻ ശേഷിയുള്ളവരാണ്. ഭൂരിഭാഗം പേരും അതുകൊണ്ടു തന്നെ അവർക്കു മുന്നിൽ പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച് മുഴുവൻ വിവരങ്ങളും ലഭ്യമാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. ജനാധിപത്യമെന്നതിന്റെ കാതൽ സുതാര്യതയാകണം. മറയ്ക്കാനൊന്നുമില്ല, തീരുമാനം ഒന്നിച്ചെടുക്കാം എന്ന സമീപനമാണ് വേണ്ടത്. ഡി.പി.ആർ അടക്കമുള്ള രേഖകൾ സൈറ്റിൽ ലഭ്യമാക്കണം. മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ് റെയിൽ കോറിഡോറിന്റെ ഡി.പി.ആർ അടക്കം മുഴുവൻ വിശദാംശങ്ങളും സൈറ്റിൽ ലഭ്യമാണ്. പിന്നെന്ത് പ്രശ്‌നമാണ് കേരളത്തിന് മാത്രമെന്ന് മനസ്സിലാകുന്നില്ല. ഏത് പ്രശ്‌നങ്ങളിലും സർക്കാരിനെ കലവറ കൂടാതെ സഹകരിക്കുന്ന ജനതയാണ് കേരളത്തിലേതെന്ന് പ്രളയവും കോവിഡുമൊക്കെ ഇക്കാര്യം ബോധ്യപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളതാണ്. അതുകൊണ്ട് കേരളത്തിനനുയോജ്യമായ സമഗ്ര ഗതാഗതനയത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ വേണം ഇത്തരം വൻകിടപദ്ധതികൾ പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടത്.

ജലഗതാഗതത്തിനും വ്യോമഗതാഗതത്തിനും ഉള്ള സ്ഥാനം കുറച്ച് കാണരുത്. ടൂറിസ്റ്റ് വികസനത്തെ ജലഗതാഗതവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് കാണണം. അതിവേഗത്തിൽ പോകേണ്ടവരെ വ്യോമഗതാഗതവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കണം. ശരാശരി 100 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ പോകേണ്ടവരെ കര, റെയിൽ ഗതാഗതവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കണം. ഇപ്പോഴത്തെ സാഹചര്യത്തിൽ വിഭവചൂഷണത്തെ പരമാവധി കുറച്ച് ഭൂപരിസ്ഥിതിയുടെയും കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിന്റെയും പ്രശ്‌നങ്ങളും പരിമിതികളും വിലയിരുത്തി മാത്രമേ കെ റെയിൽ പോലുള്ള പദ്ധതികളെക്കുറിച്ച് ആലോചിക്കാൻ പാടുള്ളൂ. ▮