പിക്കാസിന്റെ
സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ

അധിനിവേശത്തിന്റെ
മാർഗ്ഗങ്ങൾ
പലതരം
പാതകൾ- 3

▮

XIII. കൊളോണിയൽ സ്ഥലത്തിന്റെ നിർമ്മിതി

സർവേയറുടെ അളവുചങ്ങല മലബാറിലെ പാതാനിർമാണത്തിന്റെ അവിഭാജ്യഘടകമായിരുന്നു. ഒരു പഥവിന്യാസത്തിന്റെ ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നതിനോ അതിനായി ടെൻഡർ ക്ഷണിക്കുന്നതിനോ ഭൂമിയിൽ അതു വെട്ടിത്തുറക്കുന്നതിനോ മുമ്പ് സ്ഥലത്തെ അളക്കാവുന്ന ദൂരങ്ങൾ, ചരിവുകൾ, നദീഖണ്ഡങ്ങൾ, ഉടമസ്ഥാവകാശമുള്ള ഭൂവിഭാഗങ്ങൾ എന്നിവ അടങ്ങിയ ഒരു പ്രതലമായി പുനർനിർമിക്കേണ്ടിയിരുന്നു.

ട്രോഗോണോമിക്കൽ സർവേയും മദ്രാസ് പ്രസിഡൻസിയിലെ റവന്യൂ സർവേകളും നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന ഭൂമിശാസ്ത്രത്തെ നിഷ്പക്ഷമായി രേഖപ്പെടുത്തുക മാത്രമായിരുന്നില്ല ചെയ്തത്; പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന് ഇടപെടാൻ കഴിയുന്ന ഒരു സ്ഥലവസ്തുവിനെ അവ നിർമ്മിച്ചെടുക്കുകയായിരുന്നു.

ഒന്നിനുള്ളിൽ മറ്റൊന്ന് പതിഞ്ഞിരുന്ന ജന്മം, കാണം അവകാശങ്ങൾ, ദേശം ആധാരമാക്കിയ അവകാശവാദങ്ങൾ, ക്ഷേത്രസങ്കേതങ്ങൾ, കാലാവസ്ഥാനുസൃതമായ പുനംകൃഷി, അലിഖിതമായ വനോപയോഗങ്ങൾ എന്നിവ ഓരോ സ്ഥലത്തും ഒരൊറ്റ വ്യക്തിയുടെ കൈവശമാണെന്നും ഒരൊറ്റ ആവശ്യത്തിനുവേണ്ടിയാണ് ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നതെന്നുമുള്ള കഡസ്ട്രൽ സർവേയുടെ അടിസ്ഥാനാനുമാനത്തെ വെല്ലുവിളിച്ചു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ മലബാറിൽ കൊളോണിയൽ സ്ഥലം നിർമ്മിച്ചെടുക്കുന്ന ഈ പ്രക്രിയ പ്രത്യേകമായും ഹിംസാത്മകമായിരുന്നു.⁵⁶

ഫ്രാൻസിസ് ബുക്കാനൻ കാൽനടയായി നടന്നറിഞ്ഞ ദേശത്തെ തോമസ് വാർഡന്റെ ആദ്യകാല കലക്ടർഭരണവും പിൽക്കാല റവന്യൂ അവകാശനിർണയ പരീക്ഷണങ്ങളും രേഖകളിൽ ക്രമപ്പെടുത്താൻ ശ്രമിച്ചു.⁵⁷
കമ്മീഷണർമാരുടെ മലബാർ പരസ്പരം ഏറ്റുമുട്ടിയിരുന്ന അനവധി അവകാശവാദങ്ങളുടെ ഭൂമിയായിരുന്നു. നിർദേശിക്കപ്പെട്ട ഓരോ പുതിയ റോഡിനും അതിനുവേണ്ടി ഏറ്റെടുക്കേണ്ട രേഖീയ ഭൂവിഭാഗത്തെക്കുറിച്ചും അതു പുനർമൂല്യനിർണയം ചെയ്യാനിരുന്ന സമീപഭൂമികളെക്കുറിച്ചും പുതിയ തീരുമാനങ്ങൾ വേണ്ടിയിരുന്നു.

19-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ പിൽക്കാലത്ത് പാലക്കാട് ഇടനാഴിയും തീരദേശ പ്രധാനപാതയും താമരശ്ശേരി കയറ്റവും സർവേ ചെയ്തപ്പോൾ ത്രികോണമിതീയ ബിന്ദുക്കൾ, ബെഞ്ച്മാർക്കുകൾ, ഗ്രാമഭൂപടങ്ങൾ എന്നിവയാണ് അവയുടെ സ്ഥാനം നിർണയിച്ചത്. കാലവർഷത്തിന്റെ താളം പിന്തുടർന്നിരുന്ന പാതകളെ അർഥരഹിതമായ ‘ശബ്ദ’മായും എൻജിനീയർ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത റോഡിനെ വ്യക്തമായ ‘സന്ദേശ’മായും ഭരണകൂടം പരിഗണിച്ചു. സംരക്ഷിതവനങ്ങളുടെ ഭൂപടങ്ങളും ഗതാഗത–വാർത്താവിനിമയ ഭൂപടങ്ങളും പരസ്പരം ചേർന്നുനിന്ന ഒരൊറ്റ ദൃശ്യസാങ്കേതികവിദ്യയായി മലബാറിലെ റോഡ് വിന്യാസം വായിക്കപ്പെടണം. കൂപ്പുകൾ, അതിരുകൾ, തടി പുറത്തേക്കു കൊണ്ടുപോകാനുള്ള പാതകൾ എന്നിവ അടങ്ങിയ പ്രവർത്തനപദ്ധതി-ഭൂപടം വരയ്ക്കപ്പെടുമ്പോൾ വനം, വിളവെടുപ്പു ചക്രത്തിനനുസരിച്ച് കൈകാര്യം ചെയ്യാവുന്ന ഒരു കാർഷികവിളയായി മാറി. പ്രധാന റോഡുകൾ, പോഷകപാതകൾ, ‘പാലങ്ങളില്ലാത്ത കടവുകൾ’ എന്നിവ രേഖപ്പെടുത്തിയ പൊതുമരാമത്ത് ഭൂപടം അവശേഷിക്കുന്ന ദുഷ്കരത ഭരണകൂടജന്യമല്ലെന്നും പ്രകൃതിദത്തമാണെന്നും പ്രഖ്യാപിച്ചു.

മലബാർ അടിസ്ഥാനപരമായി പ്രവേശനസൗകര്യത്തിന്റെ പ്രശ്നമാണെന്ന ഔദ്യോഗികബോധം ഈ ഭൂപടങ്ങൾ ചേർന്ന് സൃഷ്ടിച്ചു. ചെങ്കുത്തായ മല, കുന്ന്, നദിയുടെ വളവ്, കാലാവസ്ഥാനുസൃതമായ വെളിമ്പ്രദേശങ്ങൾ എന്നിവയെ ആധാരമാക്കി സ്വന്തം ദിശാബോധം നിർമ്മിച്ചിരുന്ന സമൂഹങ്ങളോട് ഇനി മൈൽക്കല്ലുകളും പരിശോധനാബംഗ്ലാവുകളും അനുസരിച്ച് ദേശത്തെ തിരിച്ചറിയാനാവശ്യപ്പെട്ടു. ആദ്യകാല കൊളോണിയൽ ഭൂപടങ്ങളിലെ ‘ശൂന്യസ്ഥലങ്ങൾ’- കാട്, തരിശ്, ഗോത്രമേഖല എന്നിങ്ങനെ അടയാളപ്പെടുത്തിയ പ്രദേശങ്ങൾ-യഥാർഥത്തിൽ ശൂന്യമായിരുന്നില്ല. സർവേയുടെ രേഖീയയുക്തിക്ക് ‘പ്രതിബന്ധം’ എന്നല്ലാതെ രേഖപ്പെടുത്താൻ കഴിയാത്തവിധം സങ്കീർണ്ണവും വൈവിധ്യമാർന്നതുമായ ഉപയോഗങ്ങൾ നിറഞ്ഞ ഇടങ്ങളായിരുന്നു അവ. പിന്നീട് ആ വൈവിധ്യത്തിലേക്കു ഒരു രേഖ വരയ്ക്കപ്പെട്ടു; രേഖയ്ക്കു ചുറ്റും എസ്റ്റേറ്റ്, സംരക്ഷിത വനം, പോലീസ് സ്റ്റേഷൻ എന്നിവ സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു.

നിർമിക്കപ്പെട്ട റോഡുകളുടെ ദൂരം രേഖപ്പെടുത്തിയ സ്ഥിതിവിവരപ്പട്ടിക ഉൾക്കൊണ്ട വാർഷിക ഭരണറിപ്പോർട്ട് നിഷ്പക്ഷമായൊരു കണക്കെടുപ്പായിരുന്നില്ല. ബെർണാർഡ് കോൻ നിരീക്ഷിച്ചതുപോലെ അതൊരു ധാർമികാഖ്യാനമായിരുന്നു: റോഡുകളുടെ ദൈർഖ്യം വർധിക്കുന്നത്രയും ഭരണകൂടം കൂടുതൽ സാന്നിധ്യമുള്ളതായി.⁵⁸
പ്രശ്നം കാലാവസ്ഥയിലല്ല, ‘ജനങ്ങളിൽ’ ആണെന്ന് ഈ ആഖ്യാനം പ്രഖ്യാപിച്ചു. ദാരിദ്ര്യം സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രധാന പാതാവ്യവസ്ഥയും അതേ പാതകൾ നന്നാക്കാൻ നിർബന്ധിതരായ കർഷകജനതയും തമ്മിലുള്ള വൈരുദ്ധ്യം അതു മറച്ചുവച്ചു. ഇങ്ങനെ ഭരണ റിപ്പോർട്ടിന്റെ കേന്ദ്രവാദത്തിന് ഭൂപടനിർമാണം ദൃശ്യമായ പിന്തുണ നൽകി. പൂർത്തിയാക്കപ്പെടാൻ കാത്തുകിടന്ന ഒരു ശൃംഖലയായി മലബാറിനെ പ്രതിനിധീകരിച്ചാൽ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന ശൃംഖലകളുടെ നാശത്തെ ‘പൂർത്തീകരണം’ എന്നു ഭരണറിപ്പോർട്ടിൽ രേഖപ്പെടുത്താൻ കഴിയുമായിരുന്നു.

XIV. തീരദേശ പ്രധാനപാത,
പാലക്കാട് ഇടനാഴി,
താമരശ്ശേരി സമുച്ചയം

‘റോഡ്’ എന്ന അമൂർത്തസങ്കൽപ്പത്തെ അതിന്റെ നിർദിഷ്ട വിന്യാസങ്ങളിലൂടെയാണ് പഠിക്കേണ്ടത്. മൂന്ന് പ്രധാന പാതാസമുച്ചയങ്ങളാണ് മലബാറിന്റെ കൊളോണിയൽ പുനഃപ്രദേശവത്കരണത്തിൽ ആധിപത്യം സ്ഥാപിച്ചത്: തീരദേശ പ്രധാനപാത, പാലക്കാട് ഇടനാഴി, ചുരം വ്യവസ്ഥ. ഇവയിൽ ഏറ്റവും നിർണായകമായിരുന്നത് താമരശ്ശേരിയിൽനിന്ന് അപഹരണത്തിനു വിധേയമായിക്കൊണ്ടിരുന്ന വയനാട്ടിലേക്കുള്ള കയറ്റമായിരുന്നു.

കുരുമുളക്, തേങ്ങ, തീരദേശ ചെറുകപ്പൽ ഗതാഗതം എന്നിവയ്ക്കായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന പഴയ കടൽപ്പുറ–ചെങ്കൽമൺ പാതകളുടെ ചില ഭാഗങ്ങളെയാണ് കണ്ണൂർ, തലശ്ശേരി, മാഹിയുടെ ഉൾപ്രദേശം, കോഴിക്കോട്, തെക്കോട്ട് പൊന്നാനി, കൊച്ചിയുടെ അതിർത്തി എന്നിവയെ ബന്ധിപ്പിച്ച തീരദേശ പ്രധാനപാത പിന്തുടർന്നത്. ‘അഭിവൃദ്ധി’ക്കായി ബ്രിട്ടീഷുകാർ മലബാർ തീരത്തെ പുതുതായി കണ്ടെത്തിയതല്ല. നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന പാതകളെ അവർ നേരെയാക്കി, ചരൽ പാകി, പാലങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചു, പോലീസ് നിയന്ത്രണത്തിനു വിധേയമാക്കി. അതേസമയം അനവധി ചെറുതുറകളെ കുറച്ചു കസ്റ്റംസ്–വാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങൾക്കു കീഴിലാക്കി.

ഇതിനകം കമ്പനിയുടെയും സമുദ്രവാണിജ്യത്തിന്റെയും പ്രധാന കേന്ദ്രങ്ങളായിരുന്ന തലശ്ശേരിയും കോഴിക്കോടും ഉൾനാടൻ കടന്നുകയറ്റം ആസൂത്രണംചെയ്യപ്പെട്ട ഭരണകേന്ദ്രങ്ങളായി മാറി. വളപട്ടണം, മാഹി, കോരപ്പുഴ, ചാലിയാർ, കടലുണ്ടി എന്നിവിടങ്ങളിലെ കടവുകൾ ആദ്യം ചുങ്കപ്പാട്ടത്തിനു നൽകുകയും പിന്നീട് പാലങ്ങളാൽ പകരംവയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. ഭരണകൂടത്തിന്റെ ശത്രുക്കളെയും കടബാധ്യതയുള്ളവരെയും അധികാരകേന്ദ്രങ്ങളിൽനിന്ന് വേർതിരിച്ചുനിർത്താൻ കാലവർഷത്തിനു കഴിഞ്ഞിരുന്ന ശേഷി കുറച്ച ഈ മാറ്റങ്ങൾ ഒരേസമയം ധനകാര്യപരവും സൈനികവുമായ യാഥാർഥ്യങ്ങളായിരുന്നു. തീരദേശപാത ടെലഗ്രാഫ് ലൈനിനുള്ള വിന്യാസമായും പിന്നീട് റെയിൽത്താവളങ്ങളിലേക്കുള്ള പ്രവേശനപാതയായും പ്രവർത്തിച്ചു. അനവധി ചെറുതുറകളിലൂടെയും പ്രാദേശികമായ വഴികളിലൂടെയും ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രവുമായി ചേർന്നുനിന്ന തീരലോകം ഇപ്പോൾ കൊളോണിയൽ സിവിൽ– സൈനിക ഗതാഗതത്തിന്റെ രേഖീയ ഇടനാഴിയായി മാറി.⁵⁹

കമ്പനിഭരണത്തിനു വളരെ മുമ്പുതന്നെ ധാന്യം, സൈന്യം, കന്നുകാലികൾ എന്നിവ സഞ്ചരിച്ചിരുന്ന ചരിത്രപ്രധാനമായ കിഴക്ക്–പടിഞ്ഞാറൻ മാർഗമായിരുന്നു പാലക്കാട് ചുരം. മലബാർ ജില്ലയെ മദ്രാസ് ഭരണവ്യവസ്ഥയ്ക്കുള്ളിൽ സംയോജിപ്പിച്ചതിന്റെ തന്ത്രപ്രധാന അച്ചുതണ്ടായി അത് മാറി. പാലക്കാടുനിന്നു കോയമ്പത്തൂരിലേക്കു നീണ്ട, വാഹന ഗതാഗതത്തിനു ഉപയോഗിക്കാവുന്നതും പിന്നീട് റെയിൽവേയുടെ വിന്യാസയുക്തി പിന്തുടർന്നതുമായ പാത മലബാറിനെ ദുഷ്കരമായ ഉൾനാടുകളുള്ള ഒരു സമുദ്രാഭിമുഖ പ്രവിശ്യയിൽനിന്ന് വമ്പനൊരു കരസാമ്രാജ്യത്തിന്റെ പടിഞ്ഞാറൻ ജില്ലയായി പരിവർത്തിപ്പിച്ചു. ക്ഷാമകാലത്ത് വിശാലമായ വിപണി നിർണയിച്ച വ്യവസ്ഥകളനുസരിച്ച് ധാന്യം മലബാറിലേക്കു കൊണ്ടുവരാം; കലാപകാലത്ത് സൈന്യത്തെ അകത്തേക്കു നീക്കാം; തടി പുറത്തേക്കു കൊണ്ടുപോകാം; പിന്നീട് അതേ പാതയിലൂടെ തോട്ടവിളകളും തീരത്തേക്കു പ്രവഹിപ്പിക്കാം.

ഭൂമിശാസ്ത്രപാഠപുസ്തകങ്ങളിൽ പാലക്കാട് ചുരത്തിനു നൽകപ്പെട്ട ‘സ്വാഭാവിക കവാടം’ എന്ന വിശേഷണംതന്നെ അതിനെ മലബാറിന്റെ പ്രധാന വാതിലാക്കി നിർമ്മിച്ച രാഷ്ട്രീയാധ്വാനത്തെ മറച്ചുവയ്ക്കുന്നു. മലമുകളിലേക്കുള്ള മറ്റു പാതകൾ അവഗണിക്കപ്പെടുകയോ വനംവകുപ്പിൻ്റെ ആവശ്യങ്ങൾക്കുള്ള വഴികളായി ചുരുക്കപ്പെടുകയോ ചെയ്തു. ഔദ്യോഗികമായി മെച്ചപ്പെടുത്തിയ പാത മാത്രമാണ് യഥാർഥ സഞ്ചാരമാർഗമായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടത്; അതിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതത്തെ എണ്ണാനും ചുങ്കം ചുമത്താനും നിരീക്ഷിക്കാനും കഴിഞ്ഞു.⁶⁰

ഹെയർപിൻ വളവുകളുടെ ജ്യാമിതിയും കനത്ത മഴയുടെ വ്യവസ്ഥയും നിരന്തരമായ മണ്ണിടിച്ചിലും ചേർന്ന താമരശ്ശേരി പാതാസമുച്ചയം വയനാടിന്റെ കവാടമായിരുന്നു. പഴശ്ശിക്കെതിരായ സൈനികപ്രയാണങ്ങളുടെ കാലത്തുതന്നെ മലനാട് അധിനിവേശത്തിന്റെ നിർണായക ഉപാധിയായി ചുരം തിരിച്ചറിയപ്പെട്ടിരുന്നു. 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിൽ അത് വീതികൂട്ടുകയും ഭാഗികമായി മെറ്റൽ പാകുകയും ചെയ്തു. സംരക്ഷണഭിത്തികൾ നിർമ്മിച്ചെങ്കിലും കാലവർഷം പലപ്പോഴും അവയെ ഒലിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുപോയി. ചുരത്തിന്റെ അടിവാരച്ചന്ത, വളഞ്ഞുപുളഞ്ഞ മലങ്കയറ്റം, പീഠഭൂമിയിലെ മാനന്തവാടി, കൽപ്പറ്റ, എസ്റ്റേറ്റ് മേഖലകൾ എന്നിവ ചേർന്ന ഒരു പുതിയ സ്ഥലപരവും സാമൂഹികവുമായ ശ്രേണിക്രമം അതിലൂടെ സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു.

ചരിവിലും പാതപ്രതലത്തിലും വരുത്തിയ ഓരോ മെച്ചപ്പെടുത്തലും കാപ്പി താഴേക്കു കൊണ്ടുപോകുന്നതിന്റെയും അരി, ഉപകരണങ്ങൾ, മേൽനോട്ടക്കാർ എന്നിവ മുകളിലേക്കു കൊണ്ടുവരുന്നതിന്റെയും ചെലവ് കുറച്ചു. ഗതാഗതച്ചെലവിലുണ്ടായ ഓരോ കുറവും പീഠഭൂമിയിലെ ലാഭകരമായ അപഹരണത്തിന്റെ ആഴം വർധിപ്പിച്ചു. കുടകിലേക്കും മൈസൂരിലേക്കുമുള്ള അനുബന്ധ വടക്കൻ പാതകളും ചെറിയ പ്രാദേശിക ചുരപ്പാതകളും വകുപ്പുതല പാതകളോ എസ്റ്റേറ്റ് റോഡുകളോ ആയി മാറി. കുറിച്യരുടെയും കുറുമരുടെയും പണിയരുടെയും കുടിയേറ്റക്കാരുടെയും ദേശങ്ങളെ പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കുക എന്നതായിരുന്നില്ല രൂപപ്പെട്ട മലനാടൻ ശൃംഖലയുടെ പ്രാഥമികലക്ഷ്യം; അവയെ തീരത്തോടും മൂലധനത്തോടും ബന്ധിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു.⁶¹

ഈ മൂന്ന് സമുച്ചയങ്ങൾ ഗ്രാമപ്പാതകളുടെ സ്വാഭാവികമായ അന്തിമവികാസമായിരുന്നില്ല; അവ ഗ്രാമീണ പാതാവ്യവസ്ഥയെ പുനഃക്രമീകരിച്ചു. പ്രധാന പാതയുമായി ബന്ധപ്പെടാത്ത വഴി അപ്രധാനമായ ‘ഗ്രാമീണപാത’യായി വർഗീകരിക്കപ്പെട്ടു. പ്രളയത്തിനുശേഷം അത്തരത്തിലുള്ള വഴികൾ പലപ്പോഴും അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്താതെ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ടു; അവയുടെ പരിപാലനഭാരം പ്രാദേശിക അധ്വാനത്തിന്മേൽ ചുമത്തപ്പെട്ടു. ഏതു സഞ്ചാരരീതികളെ കൊളോണിയൽ പൊതുമേഖല പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കണമെന്നും ഏതെല്ലാം പാതകൾ ക്രമേണ ഇല്ലാതാകാൻ അനുവദിക്കണമെന്നും തീരുമാനിക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയപ്രവർത്തനമായിരുന്നു ഈ വർഗീകരണം. പുതിയ രേഖീയപാതകൾ തദ്ദേശീയ ശൃംഖലകളെ മുറിച്ചുമാറ്റുക മാത്രമല്ല ചെയ്തത്; അവയ്ക്കുണ്ടായിരുന്ന പരിപാലനമുൻഗണനയും പിൻവലിച്ചു.

XV. തേക്ക്, നിലമ്പൂർ,
വിഭവചൂഷണത്തിന്റെ
അടിസ്ഥാനസൗകര്യം

വനനിയമം, നദി, റോഡ് എന്നിവയുടെ പരസ്പരസംയോജനത്തിനു മികച്ച ഉദാഹരണമാണ് തേക്കിന്റെ ഉത്പാദനവും ഉപഭോഗവും. മലബാറും അതിനോടു ചേർന്ന പശ്ചിമഘട്ടപ്രദേശങ്ങളും ഏറെക്കാലമായി തീരദേശ കപ്പൽശാലകൾക്കും ഏഷ്യയിലെയും യൂറോപ്പിലെയും വ്യാപാരികൾക്കും കപ്പൽനിർമാണത്തിനാവശ്യമായ തടി നൽകിയിരുന്നു. കമ്പനിയും പിന്നീട് ബ്രിട്ടീഷ് കിരീടഭരണവും നാവിക–സൈനിക ആവശ്യങ്ങൾക്കും തുടർന്ന് റെയിൽവേ സ്ലീപ്പറുകൾക്കും വേണ്ടി തേക്കിനെ തന്ത്രപ്രധാന വിഭവമായി ചൂഷണം ചെയ്തതോടെ പ്രാദേശികമായും മേഖലാതലത്തിലും വ്യാപാരം ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്ന കരുത്തുറ്റ മരം ഒരു സാമ്രാജ്യത്വ വിനിമയ വസ്തുവായി പരിവർത്തിതമായി.

മദ്രാസിൽ വനസംരക്ഷണസംവിധാനം സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. നിയന്ത്രണമില്ലാത്ത മരംവെട്ടും സ്ഥലംമാറിക്കൃഷിയും വനത്തെ നശിപ്പിക്കുന്നുവെന്ന ആശയത്തെ ആധാരമാക്കി ഹ്യൂ ക്ലെഘോൺ പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ മധ്യത്തിൽ രചിച്ച കൃതികൾ ആസന്നമായ വനശോഷണത്തിന്റെ ഒരു ആഖ്യാനം നിർമ്മിച്ചു. വനസംവരണത്തെയും തേക്ക് തോട്ടങ്ങളുടെ സ്ഥാപനത്തെയും ന്യായീകരിച്ചത് ഈ ക്ഷയഭീതിയായിരുന്നു.⁶² ഏറനാടിന്റെ ഉൾനാടൻ മലഞ്ചെരിവുകളിൽ സ്ഥിതിചെയ്തിരുന്ന നിലമ്പൂർ ബ്രിട്ടീഷ് മലബാറിന്റെ മാതൃകാതേക്ക് ഭൂപ്രകൃതിയായി മാറി.

കലക്ടർ എച്ച്. വി. കനോലിയുടെ 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ മധ്യകാലത്തെ പ്രവർത്തനങ്ങളും പിൽക്കാല വനസംരക്ഷകരുടെ പ്രവർത്തനപദ്ധതികളും ചേർന്നാണ് നിലമ്പൂർ തേക്കുതോട്ടങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചത്. സ്വാഭാവികമായി വളർന്ന വനത്തെ പോലീസിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിനു വിധേയമാക്കാനും ആസൂത്രിതമായി ഒരു തടിവിള ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കാനും ഭരണകൂടത്തിനുണ്ടായിരുന്ന ശേഷിയുടെ പ്രകടനമായിരുന്നു അവ. നഴ്സറികൾ, അഗ്നിരക്ഷ, ഇടവെട്ടൽ, എല്ലാറ്റിലുമുപരി തടി പുറത്തേക്കു കൊണ്ടുപോകാനുള്ള പാതകൾ എന്നിവ തോട്ടത്തേക്കിന്റെ ഉൽപ്പാദനത്തിന് അനിവാര്യമായി.

വനത്തിനുള്ളിലെ വണ്ടിപ്പാതകൾ, ചില കാലങ്ങളിലും പ്രദേശങ്ങളിലും ഉപയോഗിച്ച ട്രാംപാതകൾ, ആനകളെക്കൊണ്ട് തടികൾ വലിച്ചുനീക്കുന്ന സംവിധാനം, ചാലിയാർ–ബേപ്പൂർ നദീവ്യവസ്ഥ എന്നിവ സംയോജിപ്പിച്ചാണ് തേക്കുതടികൾ തീരത്തേക്കെത്തിച്ചത്. ആനകളുടെയും തൊഴിലാളിസംഘങ്ങളുടെയും അധ്വാനംകൊണ്ട് കാലാവസ്ഥാനുസൃതമായി അച്ചടക്കപ്പെടുത്തിയ നദിയെന്ന അടിസ്ഥാനസൗകര്യത്തിന്റെ കരയിലെ –മലനാട്ടിലെ പൂരകമായിരുന്നു റോഡ്.⁶³

ഈ ലേഖനത്തിന്റെ പ്രധാന പ്രമേയങ്ങളെല്ലാം കനോലിയുടെ ഔദ്യോഗികജീവിതത്തിൽ സംഗമിക്കുന്നു. റോഡുകളും കനാലുകളും തേക്കുതോട്ടങ്ങളും നിർമ്മിക്കുകയും ഭരണകൂടം ‘മാപ്പിള അതിക്രമം’ എന്നു വിശേഷിപ്പിച്ച സംഭവങ്ങളെ അടിച്ചമർത്തുകയും ചെയ്ത ‘വികസനവാദി’ കലക്ടറായിരുന്നു അദ്ദേഹം. 1855-ൽ കനോലി വധിക്കപ്പെട്ടു. കൊളോണിയൽ രേഖാശേഖരം ആ വധത്തെ മതഭ്രാന്തിന്റെ ഫലമായി വ്യാഖ്യാനിച്ചപ്പോൾ പിൽക്കാല സാമൂഹികചരിത്രം അതിനെ തെക്കൻ–മധ്യ മലബാർ താലൂക്കുകളിലെ കാർഷികവും മതപരവുമായ പ്രതിസന്ധികളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് വായിച്ചത്.⁶⁴

തേക്ക് നട്ടുപിടിപ്പിക്കുകയും ഗതാഗത–വാർത്താവിനിമയം വികസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്ത അതേ ഭരണേച്ഛയാണ് കോടതിവിധികൾ നടപ്പാക്കിയതും പള്ളികളെയും ദേശങ്ങളെയും പോലീസ് നിരീക്ഷണത്തിനു വിധേയമാക്കിയതും മലനാടൻ–ഉൾനാടൻ മലബാറിനെ പ്രവേശനത്തിന്റെയും നിയന്ത്രണത്തിന്റെയും പ്രശ്നമായി പരിഗണിച്ചതും. അടിസ്ഥാനസൗകര്യനിർമാണവും ബലപ്രയോഗവും ഒരേ ഉദ്യോഗസ്ഥവൃന്ദമാണ് നടത്തിയത് . വനട്രാംപാതകളും തടി നീക്കംചെയ്യൽ പാതകളും തുറന്ന സിവിൽ ഗതാഗതം എന്ന അർഥത്തിൽ പലപ്പോഴും ‘പൊതു’വായിരുന്നില്ല. വകുപ്പിന്റെയോ കരാറുകാരന്റെയോ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ചൂഷണ ഇടനാഴികളായിരുന്നു അവ. ഫോറസ്ററ് നിയമങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് അവ അടച്ചിട്ടു; ഔദ്യോഗിക അനുമതിപത്രത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ തടി അവയിലൂടെ നീക്കി. എന്നാൽ സമീപവാസിയായ കർഷകരെയും വനവിഭവങ്ങൾ ശേഖരിക്കുന്നവരെയും വീടിനുള്ള ഒരു മരം വെട്ടിയതിനോ കന്നുകാലിക്കൂട്ടത്തെ മേയാൻ വിട്ടതിനോ നിയമനടപടിക്കു വിധേയരാക്കി.

ഇവിടെ രൂപപ്പെട്ട സാമൂഹികവൈരുദ്ധ്യം നിർണായകമാണ്: ഏറ്റവും കൂടുതൽ മൂലധനം ചെലവഴിച്ചു നിർമ്മിച്ച പാതകളാണ് സ്വന്തം ഭൂമിയും അധ്വാനവുംകൊണ്ട് അവയുടെ നിർമ്മാണം സാധ്യമാക്കിയ ജനങ്ങൾക്ക് പലപ്പോഴും ഏറ്റവും കുറച്ചു മാത്രം ഉപയോഗിക്കാനായത്. വിഭവചൂഷണത്തിനുള്ള അടിസ്ഥാനസൗകര്യം കൊളോണിയൽ ബന്ധങ്ങളുടെ തെരഞ്ഞെടുക്കൽസ്വഭാവത്തെ ഇങ്ങനെ പരിപൂർണമാക്കി. അത് വനക്കൂപ്പിനെ തടി സംഭരണയാർഡുമായും യാർഡിനെ സാമ്രാജ്യത്വവിപണിയുമായും ബന്ധിപ്പിച്ചു; അതേസമയം വനസംവരണത്തിനു മുമ്പ് നിലനിന്നിരുന്ന ഉപജീവനശൃംഖലയിൽനിന്ന് വനാതിർത്തിയെ വിച്ഛേദിച്ചു.

പശ്ചിമഘട്ടത്തിനും കാലവർഷത്തെ അഭിമുഖീകരിച്ച തീരദേശ തുറമുഖത്തിനുമിടയിലെ ഹ്രസ്വദൂരം; മലയുടെ അടിവാരങ്ങളിൽ മാപ്പിളമാർ ഉന്നയിച്ചിരുന്ന അവകാശവാദങ്ങൾ; ചരിവുകളിൽ ജീവിച്ച ആദിവാസിസമൂഹങ്ങളുടെ ഉപയോഗാവകാശങ്ങൾ; ജന്മിമാരുടെ ഭൂവുടമാവകാശം; തോട്ടമുടമകളുടെ വർധിച്ചുവന്ന വിഭവാവശ്യങ്ങൾ- ഇവയെല്ലാം പരസ്പരം അതിവ്യാപിച്ചുനിന്നതായിരുന്നു മലബാറിന്റെ സവിശേഷത.⁶⁵
ഈ വൈരുദ്ധ്യങ്ങളെ ക്രമീകരിച്ച റോഡ് അടിസ്ഥാനപരമായി ഒരു ശ്രേണീകരണപാതയായിരുന്നു: പ്രാദേശവാസികളുടെ വീടുനിർമാണത്തടിയെക്കാൾ സാമ്രാജ്യത്വ തേക്കിന് ഉയർന്ന പദവി; പുനംകൃഷിയെക്കാൾ തോട്ടങ്ങളുടെ തണൽവൃക്ഷങ്ങൾക്കും കാപ്പിക്കും മുൻഗണന; ആചാരാധിഷ്ഠിത സമൂഹാവകാശത്തെക്കാൾ വനവകുപ്പിന്റെ നിയമാവകാശത്തിന് പരമാധികാരം.

XVI. ക്ഷാമം, ദുരിതാശ്വാസപ്രവർത്തനങ്ങൾ, പിക്കാസിന്റെ നൈതിക സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ

ക്ഷാമകാലത്താണ് കൊളോണിയൽ റോഡിന്റെ പ്രത്യയശാസ്ത്രം അതിന്റെ ഏറ്റവും പരിശുദ്ധമെന്നു ഭാവിച്ച രൂപത്തിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടത്. ഇന്ത്യയുടെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളിലേതുപോലെ മലബാറിലും 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിൽ ദുരിതാശ്വാസത്തെയും പൊതുമരാമത്ത് നിർമാണത്തെയും പരസ്പരം കൂട്ടിച്ചേർത്തു. ധാന്യത്തിന്റെയും മറ്റു അവശ്യവസ്തുക്കളുടെയും ദൗർലഭ്യം അനുഭവപ്പെട്ടപ്പോൾ ദുരിതബാധിതരായ കർഷകരെയും തൊഴിലാളികളെയും ഉപജീവനത്തിനു കഷ്ടിച്ചുമതിയാകുന്ന കൂലിക്കോ ധാന്യത്തിനോ വഴിപ്പണിക്കായി നിയോഗിച്ചു. 'അധ്വാനപരീക്ഷകൾ' സഹായത്തിന് ‘അർഹതയില്ലാത്തവരെ’ ഒഴിവാക്കുമെന്നും അങ്ങനെ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ട ഗതാഗത–വാർത്താവിനിമയ സംവിധാനം ധാന്യനീക്കത്തിന്റെ ചെലവ് കുറച്ച് അടുത്ത ക്ഷാമത്തെ തടയുമെന്നും ഭരണകൂടം വാദിച്ചു.⁶⁶,⁶⁷

ഈ വാദത്തിനുള്ളിൽ നിരവധി അടിസ്ഥാനവൈരുദ്ധ്യങ്ങൾ ഒളിഞ്ഞിരുന്നു. ഒന്നാമത് , റോഡുകൾ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമാക്കുമെന്നു പറഞ്ഞ വിപണിതന്നെയാണ് ഭക്ഷ്യപ്രാപ്തിയുടെ പരാജയത്തിനു കാരണമായത്. ധാന്യം വിശക്കുന്ന മനുഷ്യരിലേക്കല്ല, കയറ്റുമതിയെയും ഉൾക്കൊണ്ടിരുന്ന വിപണിയിലേക്കാണ് നീങ്ങിയത്. മെച്ചപ്പെടുത്തിയ പാലക്കാട് ഇടനാഴിക്ക് അരി മലബാറിലേക്കു കൊണ്ടുവരാൻ കഴിഞ്ഞതുപോലെ അതിനെ പുറത്തേക്കു കയറ്റുമതി ചെയ്യാനും കഴിഞ്ഞു. അടുത്തത്, ദുരിതാശ്വാസപ്രവർത്തനങ്ങളുടെ സ്ഥലനിർണയം ആവശ്യത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രത്തെക്കാൾ ഭരണകൂടത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രത്തെയും പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്റെ ദീർഘകാല പദ്ധതികളെയും പിന്തുടർന്നു. മൂന്നാമതായി, ദുരിതാശ്വാസത്തിനു നൽകിയ കൂലി സാധാരണ തൊഴിൽവേതനത്തെക്കാൾ താഴെയായിരുന്നു. ജാതിഘടിതമായ കാർഷികവ്യവസ്ഥയിൽ ഈ തൊഴിലാളിസംഘങ്ങളിലെ ഭൂരിപക്ഷവും അതിനകംതന്നെ അസ്വതന്ത്രരും ഭൂരഹിതരുമായിരുന്നു.

നാലാമത്തേത്, അവരുടെ അധ്വാനത്തിലൂടെ സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ട ആസ്തിയായ റോഡ്, ക്ഷാമം അവസാനിച്ചശേഷവും ഭരണകൂടത്തിന്റെയും വിപണിയുടെയും സ്ഥിരമായ ഉപകരണമായി തുടർന്നു. എന്നാൽ ക്ഷാമം ബാക്കി വച്ച കുടുംബങ്ങൾ തിരിച്ചെത്തിയത് പൊതുഭൂമികൾ തുടർന്നും വേലികെട്ടപ്പെടുകയും ഉപജീവനാവകാശങ്ങൾ ചുരുങ്ങുകയും ചെയ്ത നാട്ടിൻപുറത്തേക്കായിരുന്നു. ഉയർന്ന മഴയും വൈവിധ്യമാർന്ന തോട്ടക്കൃഷിയും കാരണം ഡെക്കാനിലെയും ഉൾമദ്രാസിലെയും വരണ്ട ക്ഷാമങ്ങളുടെ ചില ഭീകരദൃശ്യങ്ങളിൽനിന്ന് മലബാർ ഒഴിവായിരുന്നെങ്കിലും ഭക്ഷ്യദൗർലഭ്യവും വിലക്കയറ്റവും മലമ്പനിയും കോളറയും ഇവിടെ ആവർത്തിച്ചു. അതിനാൽ ദുരിതാശ്വാസത്തിന്റെ ഭരണഭാഷ പ്രയോഗിക്കാൻ ആവശ്യമായ സാഹചര്യം എപ്പോഴും ലഭ്യമായിരുന്നു.

'പിക്കാസിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ' ജൈവികമായ മനുഷ്യദൗർബല്യത്തെ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളുടെ വികാസമായി പരിവർത്തിപ്പിച്ചു. ദുരിതകാലത്ത് പണിത ഓരോ മൈൽ റോഡും സ്വന്തം ‘പുരോഗതി’യെക്കുറിച്ച് ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കു സ്വയം അഭിനന്ദിക്കാൻ അവസരം നൽകി. എന്നാൽ അതേ മാറ്റങ്ങൾ സമൂഹങ്ങളുടെ കുടുംബവേളകളെ മറ്റൊരു രീതിയിൽ തകർത്തുകൊണ്ടിരുന്നു: പുരുഷന്മാരും ഔദ്യോഗികരേഖകളിൽ വളരെ കുറച്ചുമാത്രം പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ട സ്ത്രീകളും പണിസ്ഥലങ്ങളിലായിരുന്നു; കൃഷിയിടങ്ങൾ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ടു; കടബാധ്യത വർധിച്ചു; അവരോടു പുറംതിരിഞ്ഞുനിന്ന വിപണിയിലേക്കാണ് അവരുടെ അധ്വാനത്തിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ട പുതിയ റോഡ് നീണ്ടുപോയത്.

ക്ഷാമപാതകൾ തോട്ടങ്ങളിലും പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിന്റെ സാധാരണ ജോലികളിലും വീണ്ടും നിയമിക്കാവുന്ന അച്ചടക്കമുള്ള തൊഴിലാളിശേഖരത്തെയും സൃഷ്ടിച്ചു. പാളയം, പണിയായുധങ്ങൾ, അളന്നുനിശ്ചയിച്ച ജോലികൾ, ദുരിതാശ്വാസ കുടിയിരിപ്പുകളെ ചുറ്റിപ്പറ്റിയ വൈദ്യ–ശുചിത്വഭീതികൾ എന്നിവ ചേർന്ന് ഒരു പാഠശാലയായി പ്രവർത്തിച്ചു. മണ്ണുപണിയിലൂടെ മാത്രം അതിജീവിക്കാൻ കഴിയുന്ന പുതിയൊരു ബന്ധത്തിലേക്കാണ് അവ ദരിദ്രരെ ഭരണകൂടവുമായി ചേർത്തത്. അതുകൊണ്ട് 'ക്ഷാമപാത' ഒരു അസാധാരണ സന്ദർഭമല്ല. നിർബന്ധിതാധ്വാനം, ജാത്യാധിഷ്ഠിത ആജ്ഞ, തുച്ഛവേതനം എന്നിവ ദൈനംദിന നിർമാണത്തിൽത്തന്നെ അടങ്ങിയിരുന്ന സാധാരണ കൊളോണിയൽ പാതയുടെ അച്ചടക്കപരമായ മറ്റൊരു രൂപമായിരുന്നു അത്.  

XVII. കടവുകൾ, പാലങ്ങൾ, ചുങ്കങ്ങൾ, സഞ്ചാരത്തിന്റെ ധനവത്കരണം

മെറ്റൽപ്പാതയെയും ചരിവിനെയും കുറിച്ച് മാത്രം പറയുന്ന പഥചരിത്രം സഞ്ചാരത്തെ പണമടയ്ക്കേണ്ട പ്രവർത്തനമാക്കിയ നിമിഷങ്ങളെ കാണില്ല. നദികളും കായലുകളും കാലവർഷപ്പെരുക്കവും നിർണായകമായ മലബാറിൽ റോഡിനോളം പ്രധാനമായിരുന്നു കടവും പാലവും. കടവുകളുടെ നടത്തിപ്പ് പലപ്പോഴും പ്രാദേശികമായിരുന്നു; നദീതീരത്തു ജീവിക്കുന്ന സമൂഹങ്ങൾ കൂലി ശേഖരിച്ചു, വള്ളങ്ങൾ ഒരുക്കി, പരസ്പരബാധ്യതയുടെ ഭൂമിശാസ്ത്രം നിലനിർത്തി. കമ്പനിയും നാട്ടുരാജ്യങ്ങളും കടവുകൾ പാട്ടത്തിനുനൽകി, ചുങ്കനിരക്കുകൾ ഏകീകരിച്ചു, ഗതാഗതവും ധനവും അനുവദിച്ചിടത്ത് വള്ളങ്ങൾക്ക് പകരം പാലങ്ങൾ നിർമിച്ചു. ഓരോ മാറ്റത്തിലും പ്രാദേശിക സഞ്ചാരാചാരത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം പൊതുമരാമത്ത്–റവന്യൂ സ്ഥാപനങ്ങളിലേക്കു കൈമാറി.⁶⁸ പാതയുടെയും കടവിന്റെയും ഗതാഗതം ധനവത്കരിച്ചു. അനുമതിയുള്ളതും പണമടച്ചതും പകൽ നടക്കുന്നതുമായ സഞ്ചാരത്തെ പഴയ രാത്രിപ്പാത, നടപ്പുകടവ്, ചുങ്കം ഒഴിവാക്കൽ എന്നിവയിൽനിന്ന് വേർതിരിച്ചു. ഉപ്പ്, പുകയില, വനോൽപ്പന്നങ്ങൾ, പിന്നീട് കഞ്ചാവ്, നികുതിയടക്കാത്ത തടി എന്നിവയുടെ കള്ളക്കടത്ത്, തുടരുന്ന തദ്ദേശീയ ശൃംഖലകളുടെ അടയാളമാണ്. ഉൾനാട്ടിൽ ചുരത്തിലെയും വനാതിർത്തികളിലെയും ചെക്ക്പോസ്റ്റുകൾ തീരദേശ കസ്റ്റംസ് ഓഫീസുകളുടെ ചുമതല നിർവഹിച്ചു. യാത്രക്കാരൻ, ചുമട്ടുകാള, വണ്ടി എന്നിവ കണക്കിന്റെ യൂണിറ്റുകളായി.

അരുവികൾ പലവട്ടം മുറിച്ചുകടക്കേണ്ടതും സാമൂഹിക പുനരുത്പാദനത്തിന് നദീതീരങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചതുമായ സമൂഹങ്ങൾ പണമടയ്ക്കുകയോ ഇളവിനായി അപേക്ഷിക്കുകയോ അതിക്രമികളാവുകയോ ചെയ്തു. പാലത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയം ഇതാണ്. പ്രധാന പാതയിലെ ഒരു പാലത്തെ കാലവർഷത്തിനുമേലുള്ള വിജയമായി ഭരണറിപ്പോർട്ട് അവതരിപ്പിച്ചേക്കാം. അതേ പാലം കടവിനെ ആശ്രയിച്ചിരുന്ന സമൂഹത്തിന്റെ ഉപജീവനം ഇല്ലാതാക്കി, സമീപഭൂമിയുടെ മൂല്യം മാറ്റി, വേനൽക്കാലത്തെ സൈനികസമയക്രമം മഴക്കാലത്തും പാലിക്കാൻ അവസരമൊരുക്കി. ചന്തകളും പോലീസും പിന്നീട് മോട്ടോർ സ്റ്റാൻഡുകളും പാലത്തിനരികിലേക്ക് ആകർഷിക്കപ്പെട്ടു; പഴയ നദി–തുറമുഖ ഭൂമിശാസ്ത്രങ്ങളെ മാറ്റിസ്ഥാപിച്ച പുതിയ കേന്ദ്രങ്ങൾ രൂപപ്പെട്ടു.

പാലത്തിന്റെ ഗുണഭോക്താക്കൾ പൊതുസമൂഹമായിരുന്നില്ല; വണ്ടിയുടെയും സൈനികനിരയുടെയും കലക്ടറുടെ പര്യടനത്തിന്റെയും ലോകമായിരുയായിരുന്നു. വനം വകുപ്പിന്റെ കുത്തകയും കരാറുകാരുടെ നിയമനവും പ്രാദേശിക മൃഗസമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ സ്ഥാനചലനവും ചേർന്ന സാഹചര്യത്തിൽ പാപ്പാന്മാർ തടിനീക്കത്തിനും ചുരപ്പണിക്കും ആനകളെ ഉപയോഗിച്ചു. മെറ്റൽ റോഡിനു മുമ്പുള്ള ഉൾനാടൻ വ്യാപാരത്തിന്റെ അടിത്തറയായിരുന്ന ചുമട്ടുകാളകൾ, വണ്ടികൾ മാത്രം അനുവദിച്ച പാതകളിലും വനത്തിലെ മേച്ചിലിനെ കുറ്റമാക്കിയ പ്രദേശങ്ങളിലും കുറഞ്ഞു. സഞ്ചാരത്തിന്റെ ധനവത്കരണം ചിതറിക്കിടന്ന മനുഷ്യ–മൃഗ പാരിസ്ഥിതിക ഊർജത്തെ കേന്ദ്രീകൃതവും നികുതിചുമത്താവുന്നതും എഞ്ചിനീയർക്ക് ദൃശ്യവുമായ ചരക്കൊഴുക്കാക്കി പുനഃസംഘടിപ്പിച്ചതുമായിരുന്നു.

XVIII. വയനാട് അതിർത്തി:
സ്വർണവേട്ട, ഊഹക്കച്ചവടം,
വിനാശത്തിന്റെ സ്പന്ദനം

19-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ അവസാനത്തിൽ വയനാട്ടിലുണ്ടായ സ്വർണഭ്രാന്തിനെ (gold rush) ജില്ലാ ഗസറ്റിയറുകൾ സാധാരണയായി ഒരു ചരിത്ര‘കൗതുകം’ എന്ന നിലയിലാണ് പരാമർശിക്കുന്നത്. എന്നാൽ ശബ്ദമുഖരിതവും ഹ്രസ്വായുസ്സുള്ളതും പാരിസ്ഥിതികമായി വിനാശകരവുമായ ഈ സംഭവം പഥ നിർമ്മാണ ചരിത്രത്തിന്റെ കേന്ദ്രവിഷയമാകേണ്ടതാണ്. കാപ്പിത്തോട്ടങ്ങളെ തീരവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച ചുരംപാതയെന്ന അതേ മാർഗത്തെയാണ് 1870-കളിലെയും 1880-കളിലെയും സ്വർണപര്യവേക്ഷണവും ഖനനക്കമ്പനികളുടെ രൂപീകരണവും ഓഹരിവിൽപ്പനയും ആശ്രയിച്ചത്. അതോടെ തൊഴിലാളികൾ, തടി, പുഴ വഴിതിരിച്ചുവിടൽ, സ്വർണ്ണ ഖനികളിലേക്കും ഖനനപ്പണിസ്ഥലങ്ങളിലേക്കുമുള്ള പാതകൾ എന്നിവയ്ക്കുള്ള ആവശ്യം പെട്ടെന്നു വർധിച്ചു.

സ്വർണവ്യാപാരത്തിലെ കുതിച്ചുചാട്ടം തകർന്നപ്പോൾ വയനാട്ടിലും നീലഗിരിക്കുന്നുകൾ, കബനീനദിയുടെ സമീപങ്ങൾ എന്നിടത്തൊക്കെ അവശേഷിച്ചത് ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട ഖനിക്കായി തീർത്ത ഗർത്തങ്ങളും തകർക്കപ്പെട്ട അരുവികളും നഷ്ടമായ മൂലധനവും മാത്രമായിരുന്നില്ല. തോട്ടമുടമകൾക്കും വനം വകുപ്പിനും കൂടുതൽ പ്രതികൂലമായ തൊഴിൽനിബന്ധനകളോടെ മാത്രം ഏറ്റെടുക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു തൊഴിലാളിവർഗവും അതിന്റെ അവശിഷ്ടമായി.⁶⁹
ഊഹക്കച്ചവടത്തിന്റെ അതിർത്തികൾ കൊളോണിയൽ അടിസ്ഥാനസൗകര്യത്തിന്റെ രേഖീയമല്ലാത്ത വളർച്ചയെ വെളിപ്പെടുത്തുന്നു. ദീർഘകാല കാർഷികോൽപ്പാദനത്തെ നിലനിർത്താൻ മാത്രമായിരുന്നില്ല റോഡുകൾ നിർമ്മിച്ചത്; പെട്ടെന്നുയർന്ന സമ്പത്തിനായുള്ള വേട്ടകൾക്കുവേണ്ടിയും അവ വെട്ടിത്തുറന്നു.

സ്വർണവേട്ടയ്ക്കു സേവനം ചെയ്ത പാതാവിന്യാസത്തെ പിന്നീട് കാപ്പിയ്ക്കോ തേക്കിനോ പോലീസിന്റെ നീക്കത്തിനോ വേണ്ടി പുനർവിന്യസിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു. എന്നാൽ ഖനനപ്രവർത്തനങ്ങൾ മലഞ്ചെരിവുകൾക്കും അരുവികൾക്കും പ്രാദേശിക ഉപജീവനവ്യവസ്ഥകൾക്കും വരുത്തിയ നാശം ഒരിക്കലും മൂലധനത്തിന്റെ കണക്കിൽ ഉൾപ്പെട്ടില്ല. സ്വർണവേട്ടയ്ക്കിടെ ഭൂമിയോ വനപ്രവേശനാവകാശമോ നഷ്ടപ്പെട്ട ആദിവാസികൾക്കും കുടിയേറ്റക്കാരായ ചെറുകർഷകർക്കും ഖനനക്കമ്പനികൾ പാപ്പരായപ്പോൾ ഒന്നും തിരിച്ചുകിട്ടിയില്ല. പഴയ റോഡ് ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ടു; അടുത്ത മൂലധനത്തെ അതേ ഭൂമിയിലേക്കുതന്നെ ക്ഷണിച്ചു.

കുതിച്ചുയർച്ച, തകർച്ച, അതിനുശേഷവും അവശേഷിക്കുന്ന ചൂഷണം —ഈ ത്രിതല സ്പന്ദനം തോട്ടം അതിർത്തികളുടെ പൊതുസ്വഭാവമാണെന്ന് തെക്കുപടിഞ്ഞാറൻ ഇന്ത്യയെക്കുറിച്ചുള്ള പോൾ ഇ. ബാക്കിന്റെയും കെ. രവി രാമന്റെയും പഠനങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു.⁷⁰

XIX. 1921-ലെ മലബാർ കലാപം:
ഒരു വാർത്താവിനിമയയുദ്ധം

1921-ലെ മലബാർ കലാപം ഒരു വിനിമയയുദ്ധവുമായിരുന്നു. മാപ്പിളകലാപം ‘റോഡുകളെക്കുറിച്ചുള്ള’ സമരമാണെന്നല്ല ലേഖനം വാദിക്കുന്നത്. എന്നാൽ കലാപവും അതിന്റെ അടിച്ചമർത്തലും ഈ പഠനം വിവരിച്ച വിനിമയശൃംഖല ഇതിനകം നിർവചിച്ച ഭൂപ്രകൃതിയിലാണ് നടന്നതെന്നത് അവഗണിക്കാനാവില്ല.⁷¹ ഭരണസാന്നിധ്യത്തിന്റെ ചിഹ്നങ്ങളും ഉപകരണങ്ങളും കലാപകാരികൾ ആക്രമിച്ചു: ഭൂവുടമകൾ, പോലീസ്, റെയിൽവേ, ടെലഗ്രാഫ്, സാധ്യമായിടത്ത് സൈനികനിരയെ കൊണ്ടുവന്ന പാലങ്ങളും റോഡുകളും.

കൊളോണിയൽ തിരിച്ചടി ഒരു ചരക്കുനീക്ക പ്രവർത്തനമായിരുന്നു: ശിപായിമാരും ബ്രിട്ടീഷ് സൈനികരും പാലക്കാട്, കോഴിക്കോട് തീരം എന്നിവിടങ്ങളിൽനിന്ന് മെച്ചപ്പെടുത്തിയ പാതകളിലൂടെ ഏറനാട്ടിലേക്കും വള്ളുവനാട്ടിലേക്കും നീങ്ങി; വാർത്താവിനിമയം തകർക്കുന്നത് പട്ടാളനിയമത്തിൽ ഗുരുതരകുറ്റമായി; മുൻദശകങ്ങളിൽ ജന്മിയെയും പോലീസിനെയും അടുപ്പിച്ച അതേ പാതകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണിയും വിപുലീകരണവും ക്രമസമാധാന പുനഃസ്ഥാപനത്തിന് ആവശ്യമായി.

ഹിച്ച്കോക്കിന്റെ ഓർമക്കുറിപ്പും കലാപബാധിത പ്രദേശങ്ങളുടെ ഔദ്യോഗികഭൂപടവും മറ്റുപലതോടൊപ്പം പാത–റെയിൽ യുദ്ധത്തിന്റെ രേഖകളാണ്.⁷²
1921-നുശേഷം കലാപബാധിത താലൂക്കുകളിൽ ഭരണകൂടം സേനാശൃംഖല കൂടുതൽ ഗാഢമാക്കി: കൂടുതൽ പോലീസ് സ്റ്റേഷനുകൾ, കൂടുതൽ മോട്ടോർഗതാഗതയോഗ്യമായ പ്രവേശനപാതകൾ, പൊതുമരാമത്ത് പട്ടികയിലില്ലാത്ത വഴികളോടുള്ള ഭീതി. പിൽക്കാല കുടിയായ്മനിയമങ്ങൾ കർഷകരുടെ വേദനകളെ അപൂർണമായി അഭിസംബോധന ചെയ്തെങ്കിലും വനങ്ങളുടെയോ ചുരങ്ങളുടെയോ അടച്ചുപൂട്ടൽ പിൻവലിച്ചില്ല. ഉൾനാട് ഭരണയോഗ്യമായിത്തീർന്നതിന്റെ ഏറ്റവും ദൃശ്യമായ തെളിവായിരുന്നു കലാപം; ആ ഭരണം അനേകം മാപ്പിളകർഷകർക്ക് അസഹ്യവുമായിരുന്നു. കീഴടക്കൽ എന്നത് എത്തിച്ചേരാനുള്ള അധികാരമാണ്.

ദേശീയവാദ- കമ്യൂണിസ്റ്റ് രാഷ്ട്രീയസംഘാടനത്തിലേക്കുള്ള പിൽക്കാല മാറ്റത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ദിലീപ് മേനോന്റെ പഠനം കാണിക്കുന്നതുപോലെ പുതിയ രാഷ്ട്രീയവും നാട്ടിൻപുറത്തെ കൊളോണിയൽ പാതയിലൂടെയാണ് നടന്നത്.⁷³ പ്രവർത്തനശേഷി ഇല്ലാതാക്കിയില്ല; വഴിതിരിച്ചുവിട്ടു. തദ്ദേശീയ ശൃംഖലയുടെ പാർശ്വഐക്യങ്ങളെ ലയിപ്പിക്കാൻ നിർമ്മിച്ച ചട്ടക്കൂടിന്മേൽ അവ വീണ്ടും പണിയേണ്ടിവന്നു. 20-ാം നൂറ്റാണ്ടിലെ പുനർനിർമാണത്തിന്റെ മുൻവ്യവസ്ഥയായി 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിൽ നടന്ന വിഘടനത്തെയാണ് ഈ ലേഖനം പിന്തുടരുന്നത്.

▮

56. സർവേ, ഭൂസർവേ-പട്ടയം, കൊളോണിയൽ സ്ഥലത്തിന്റെ ഉൽപ്പാദനം എന്നിവയ്ക്ക്: ബെർണാഡ് എസ്. കോൻ, ‘കൊളോണിയലിസവും അതിന്റെ ജ്ഞാനരൂപങ്ങളും: ഇന്ത്യയിലെ ബ്രിട്ടീഷുകാർ’ (പ്രിൻസ്റ്റൺ: പ്രിൻസ്റ്റൺ യൂണിവേഴ്സിറ്റി പ്രസ്സ്, 1996); മാത്യു എച്ച്. എഡ്നി, ‘ഒരു സാമ്രാജ്യത്തെ ഭൂപടമാക്കൽ: ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യയുടെ ഭൂമിശാസ്ത്രനിർമാണം, 1765–1843’ (ഷിക്കാഗോ: യൂണിവേഴ്സിറ്റി ഓഫ് ഷിക്കാഗോ പ്രസ്സ്, 1997); ഇയാൻ ജെ. ബാരോ, ‘ചരിത്രം നിർമ്മിക്കൽ, പ്രദേശം വരയ്ക്കൽ: ഇന്ത്യയിലെ ബ്രിട്ടീഷ് ഭൂപടനിർമാണം, ഏകദേശം 1756–1905’ (ന്യൂഡൽഹി: ഓക്സ്ഫഡ് യൂണിവേഴ്സിറ്റി പ്രസ്സ്, 2003); സ്കോട്ട്, ‘ഭരണകൂടത്തെപ്പോലെ കാണുക’. ജന്മം, കാനം, ദേശം, സങ്കേതം, കാലാവസ്ഥാനുസൃത പുനം, അലിഖിത വനോപയോഗം എന്നീ പതിഞ്ഞ അവകാശങ്ങൾ ഓരോ ഏക്കറിനും ഒരൊറ്റ ഉടമയും ഉപയോഗവുമെന്ന അനുമാനത്തെ എതിർത്തു.

57. ബുക്കാനൻ, ‘യാത്ര’. 1800–1801-ലെ യാത്രാവിവരണം ഒരു പ്രാഥമിക സർവേയായി പ്രവർത്തിച്ചു: പാതകളുടെ സമയം അളന്നു; തോക്കുകൾക്കും കന്നുകാലികൾക്കും ചുരങ്ങൾ എത്ര യോജിച്ചതെന്ന് വിലയിരുത്തി; വനങ്ങൾ പട്ടികപ്പെടുത്തി; ജനങ്ങളെ എന്ത് വളർത്തിക്കാനോ ചുമപ്പിക്കാനോ കഴിയും എന്നനുസരിച്ച് വർഗീകരിച്ചു.

58. കോൻ, ‘കൊളോണിയലിസവും അതിന്റെ ജ്ഞാനരൂപങ്ങളും’. വാർഷിക ഭരണറിപ്പോർട്ടിലെ പാതാമൈലുകളുടെ സ്ഥിതിവിവരപ്പട്ടിക നിഷ്പക്ഷ കണക്കെടുപ്പായിരുന്നില്ല; കൂടുതൽ മൈൽ കൂടുതൽ ഭരണസാന്നിധ്യമെന്ന ധാർമിക കണക്കായിരുന്നു.

59. ദാസ് ഗുപ്ത, ‘ഏഷ്യൻ വ്യാപാരത്തിലെ മലബാർ’; നൈറ്റിങ്‌ഗേൽ, ‘പടിഞ്ഞാറൻ ഇന്ത്യയിലെ വ്യാപാരവും സാമ്രാജ്യവും’; ഇന്നസ്, ‘മലബാറും അഞ്ചെങ്ങോയും’, വാർത്താവിനിമയാധ്യായങ്ങൾ. തീരദേശ പ്രധാനപാതയുടെ ബ്രിട്ടീഷ് ‘മെച്ചപ്പെടുത്തൽ’ തീരത്തെ സൃഷ്ടിച്ചില്ല; അതിനെ നേരെയാക്കി, ലോഹപാളിയിട്ടു, പാലങ്ങൾ പണിതു, പോലീസുചെയ്തു; അനവധി ചെറുതുറകളെ കുറച്ച് കസ്റ്റംസ്–വാണിജ്യകേന്ദ്രങ്ങൾക്കു കീഴ്പ്പെടുത്തി.

60. ഇന്നസ്, ‘മലബാറും അഞ്ചെങ്ങോയും’; ലോഗൻ, ‘മലബാർ’. ഭൂമിശാസ്ത്രപാഠങ്ങളിലെ പാലക്കാട് ചുരത്തിന്റെ ‘സ്വാഭാവികത’ അതിനെ പ്രധാനവാതിലാക്കിയ രാഷ്ട്രീയാധ്വാനത്തെ മറയ്ക്കുന്നു. സഞ്ചാരത്തെ എണ്ണാനും ചുങ്കം ചുമത്താനും നിരീക്ഷിക്കാനും മറ്റു മലനാടൻ കടന്നുപാതകൾ അവഗണിക്കപ്പെടുകയോ സംവരിക്കപ്പെടുകയോ ചെയ്തു.

61. കുറുപ്പ്, ‘പഴശ്ശികലാപം’; ഫ്രെൻസ്, ‘സമ്പർക്കത്തിൽനിന്ന് അധിനിവേശത്തിലേക്ക്’; ബാക്ക്, ‘തോട്ടംഉൽപ്പാദനവും രാഷ്ട്രീയാധികാരവും’; താമരശ്ശേരി കയറ്റത്തെയും മാനന്തവാടി, കൽപ്പറ്റ, എസ്റ്റേറ്റ് പ്രദേശം എന്നിവയിലേക്കുള്ള പീഠഭൂമി പിരിച്ചുവിടലിനെയും കുറിച്ച് ഇന്നസ്, ‘മലബാറും അഞ്ചെങ്ങോയും’.

62. ക്ലെഘോൺ, ‘ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ വനങ്ങളും ഉദ്യാനങ്ങളും’; ഗാഡ്ഗിലും ഗുഹയും, ‘വിള്ളലേറ്റ ഈ ഭൂമി’. ‘നിയന്ത്രണമില്ലാത്ത’ മരംവെട്ടും സ്ഥലംമാറിക്കൃഷിയും വരുത്തുന്ന ആസന്നക്ഷയത്തിന്റെ വനസംരക്ഷണ ആഖ്യാനം സംവരണത്തെയും തോട്ടവൽക്കരണത്തെയും അധികാരപ്പെടുത്തി; പ്രാദേശികമായി വ്യാപാരംചെയ്ത കരുത്തുറ്റ മരത്തിൽനിന്ന് തേക്ക് തന്ത്രപ്രധാന സാമ്രാജ്യത്വ വസ്തുവായി.

63. സ്റ്റെബ്ബിങ്, ‘ഇന്ത്യയിലെ വനങ്ങൾ’; റിബൻട്രോപ്പ്, ‘ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യയിലെ വനശാസ്ത്രം’; ഇന്നസ്, ‘മലബാറും അഞ്ചെങ്ങോയും’, വനാധ്യായങ്ങൾ. നിലമ്പൂർ തോട്ടത്തേക്കിന് നഴ്സറി, അഗ്നിരക്ഷ, ഇടവെട്ടൽ, നിഷ്കർഷണപാതകൾ എന്നിവ ആവശ്യമായി: വനവണ്ടിപ്പാതകൾ, ട്രാംപാതകൾ, ആനകളുടെ വലിച്ചുനീക്കൽ, തീരത്തേക്കുള്ള ചാലിയാർ–ബേപ്പൂർ നദീവ്യവസ്ഥ.

64. പണിക്കർ, ‘പ്രഭുവിനും ഭരണകൂടത്തിനുമെതിരെ’; വുഡ്, ‘മാപ്പിളകലാപവും അതിന്റെ ഉത്ഭവവും’; ലോഗൻ, ‘മലബാർ’. 1855-ലെ കനോലിവധം ലേഖനത്തിന്റെ വിഷയങ്ങളെ തീക്ഷ്ണമാക്കുന്നു: തേക്ക് നട്ടും വാർത്താവിനിമയം വികസിപ്പിച്ചും പ്രവർത്തിച്ച അതേ ഭരണേച്ഛയാണ് ഉത്തരവുകൾ നടപ്പാക്കിയതും ഉൾനാടൻ മലബാറിനെ പ്രവേശനപ്രശ്നമായി കണ്ടതും.

65. റിച്ചാർഡ് പി. ടക്കർ, ‘ഇന്ത്യയുടെ വനചരിത്രം’ (ന്യൂഡൽഹി: സേജ്, 2011); രംഗരാജൻ, ‘വനത്തെ വേലികെട്ടൽ’; ഗാഡ്ഗിലും ഗുഹയും, ‘വിള്ളലേറ്റ ഈ ഭൂമി’. ചുരത്തിൽനിന്ന് കാലവർഷതുറമുഖത്തിലേക്കുള്ള ഹ്രസ്വദൂരവും അടിവാരത്തിലെ മാപ്പിള കുടിയായ്മ, ചരിവിലെ ആദിവാസി ഉപയോഗം, ജന്മിപ്പട്ടയം, തോട്ടമുടമയുടെ ആവശ്യം എന്നീ സാന്ദ്രമായ മത്സരാവകാശങ്ങളുമാണ് മലബാറിന്റെ സവിശേഷത.

66. മൈക്ക് ഡേവിസ്, ‘പിൽക്കാല വിക്ടോറിയൻ കൂട്ടവിനാശങ്ങൾ: എൽ നിനോ ക്ഷാമങ്ങളും മൂന്നാംലോകത്തിന്റെ നിർമ്മാണവും’ (ലണ്ടൻ: വെർസോ, 2001); ധർമ്മകുമാർ, സംശോധകൻ, ‘കേംബ്രിജ് ഇന്ത്യയുടെ സാമ്പത്തികചരിത്രം’, വാല്യം 2, ഏകദേശം 1757–1970 (കേംബ്രിജ്: കേംബ്രിജ് യൂണിവേഴ്സിറ്റി പ്രസ്സ്, 1983). മദ്രാസിലെ ദൗർലഭ്യങ്ങൾ ദുരിതാശ്വാസത്തെയും പൊതുമരാമത്തിനെയും ബന്ധിപ്പിച്ചു; റോഡുകൾ പരിപൂർണമാക്കുമെന്നു പറഞ്ഞ വിപണിതന്നെ ഭക്ഷ്യാവകാശപരാജയത്തിന് കാരണമായി.

67. ഡേവിഡ് ആർണോൾഡ്, ‘ക്ഷാമം: സാമൂഹികപ്രതിസന്ധിയും ചരിത്രമാറ്റവും’ (ഓക്സ്ഫഡ്: ബ്ലാക്ക്വെൽ, 1988); ആർണോൾഡ്, ‘ശരീരത്തെ കോളനിയാക്കൽ: പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടിലെ ഇന്ത്യയിലെ ഭരണവൈദ്യവും മഹാമാരിരോഗവും’ (ബെർക്ക്ലി: യൂണിവേഴ്സിറ്റി ഓഫ് കാലിഫോർണിയ പ്രസ്സ്, 1993). ഭരണസൗകര്യത്തിനും ദീർഘകാല പൊതുമരാമത്ത് പദ്ധതികൾക്കും അനുയോജ്യമായ വിന്യാസങ്ങളിൽ ദുരിതാശ്വാസപ്രവർത്തനം വിശക്കുന്നവരെ കേന്ദ്രീകരിച്ചു; സാധാരണ അധ്വാനത്തേക്കാൾ ആകർഷണം കുറയ്ക്കാൻ കൂലി ക്രമപ്പെടുത്തി; ഭരണകൂടത്തിന്റെയും വിപണിയുടെയും സ്ഥിരോപകരണമായി റോഡ് ക്ഷാമത്തെ അതിജീവിച്ചു.

68. ഇന്നസ്, ‘മലബാറും അഞ്ചെങ്ങോയും’, കടവുകൾ, ചുങ്കങ്ങൾ, വാർത്താവിനിമയം; കടവുകൾ, ചുങ്കങ്ങൾ, സഞ്ചാരത്തിന്റെ ധനവത്കരണം എന്നിവയുടെ താരതമ്യമാതൃകയ്ക്ക് അഹൂജ, ‘സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ പാതകൾ’. പ്രാദേശികമായി നിയന്ത്രിച്ച കടവിനെ പാട്ടക്കടവോ പ്രധാനപാലമോ കൊണ്ടു പകരംവച്ച ഓരോ സന്ദർഭവും സഞ്ചാരാചാരത്തിന്റെ നിയന്ത്രണത്തെ പൊതുമരാമത്ത്–റവന്യൂ സ്ഥാപനങ്ങളിലേക്കു മാറ്റി.

69. ഇന്നസ്, ‘മലബാറും അഞ്ചെങ്ങോയും’, ധാതു–വയനാട് വിഭാഗങ്ങൾ; സമീപത്തെ തോട്ടം–ധാതു സമുച്ചയത്തിന് ഡബ്ല്യു. ഫ്രാൻസിസ്, ‘മദ്രാസ് ജില്ലാ ഗസറ്റിയറുകൾ: നീലഗിരി’ (മദ്രാസ്: ഗവൺമെന്റ് പ്രസ്സ്, 1908). 1870–80-കളിലെ വയനാടൻ സ്വർണഭ്രാന്ത് കാപ്പിയുടെ അതേ ചുരനാഭിനാൾ ആവശ്യപ്പെട്ടു; അഭിവൃദ്ധി തകർന്നപ്പോൾ അടുത്ത മൂലധനത്തിനുള്ള ക്ഷണമായി റോഡ് ശേഷിച്ചു.

70. ബാക്ക്, ‘തോട്ടംഉൽപ്പാദനവും രാഷ്ട്രീയാധികാരവും’; രാമൻ, ‘ആഗോള മൂലധനവും പ്രാന്തീയ അധ്വാനവും’. അഭിവൃദ്ധി, തകർച്ച, ശേഷിക്കുന്ന അപഹരണം എന്ന സ്പന്ദനം തോട്ടംഅതിർത്തികളുടെ പൊതുസ്വഭാവമാണ്. താമസിക്കുന്ന സമൂഹങ്ങളേക്കാൾ ചലിക്കുന്ന മൂലധനത്തെയാണ് വാർത്താവിനിമയം വിശ്വസ്തമായി സേവിച്ചതെന്ന തെളിവ് സ്വർണം വേഗത്തിലാക്കി.

71. പണിക്കർ, ‘പ്രഭുവിനും ഭരണകൂടത്തിനുമെതിരെ’; വുഡ്, ‘മാപ്പിളകലാപവും അതിന്റെ ഉത്ഭവവും’; ഡെയിൽ, ‘ദക്ഷിണേഷ്യൻ അതിർത്തിയിലെ ഇസ്ലാമികസമൂഹം’; ഹിച്ച്കോക്ക്, ‘1921-ലെ മലബാർ കലാപത്തിന്റെ ചരിത്രം’. 1921-ലെ ഉയിർത്തെഴുന്നേൽപ്പിനെ റോഡുകളിലേക്കു ചുരുക്കാനാവില്ല; എന്നാൽ വാർത്താവിനിമയഗ്രിഡ് ഇതിനകം വരയിട്ട ഭൂപ്രകൃതിയിലാണ് അത് പോരാടുകയും അടിച്ചമർത്തപ്പെടുകയും ചെയ്തത്.

72. ഹിച്ച്കോക്ക്, ‘1921-ലെ മലബാർ കലാപത്തിന്റെ ചരിത്രം’. പ്രതിപാഠമായി വായിച്ചാൽ ഹിച്ച്കോക്കിന്റെ ആഖ്യാനവും കലാപബാധിത പ്രദേശങ്ങളുടെ ഔദ്യോഗികഭൂപടവും പാത–റെയിൽ യുദ്ധത്തിന്റെ രേഖകളാണ്: സൈനികനിരകൾ, പ്രവേശനപാതകൾ, വാർത്താവിനിമയവിച്ഛേദത്തിനെതിരായ പട്ടാളനിയമം, പാതയുടെ അറ്റകുറ്റവും വിപുലീകരണവുമായ പുനഃസ്ഥാപനം.

73. മേനോൻ, ‘ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ ജാതി, ദേശീയത, കമ്യൂണിസം’. പിൽക്കാല ദേശീയവാദ-കമ്യൂണിസ്റ്റ് സംഘടനം കൊളോണിയൽ പാതകളിലൂടെയും സഞ്ചരിച്ചു: ചന്തയോഗങ്ങൾ, മോട്ടോറും ബസും, പ്രധാനപാതയെ പിന്തുടർന്ന അച്ചടി. പ്രവർത്തനശേഷി ഇല്ലാതായില്ല; വഴിതിരിച്ചുവിടപ്പെട്ടു.

(നാലാം ഭാഗം അടുത്ത പാക്കറ്റിൽ).