കേരളത്തിലെ മണ്ണും മനുഷ്യരുമില്ലാത്ത
​കെ റെയിൽ പദ്ധതിരേഖ

കേരള സർക്കാരിന്റെ സ്വപ്നപദ്ധതിയായി മുന്നോട്ടുവച്ച കെ-റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചർച്ചകൾ തകൃതിയായി നടക്കുകയാണ്. കേരളം മുൻപ് കണ്ടിട്ടില്ലാത്തവിധം ഏറ്റവും വലിയ നിക്ഷേപം നടത്തുന്ന പശ്ചാത്തല സൗകര്യ വികസനപദ്ധതിയാണിത്. മാത്രമല്ല, കേരളത്തിലെ 11 ജില്ലകളിലൂടെയും കെ റെയിൽ കടന്നുപോകുന്നതിനാൽ സാമൂഹ്യ- സാമ്പത്തിക- പാരിസ്ഥിതിക വിശകലന വഴികളിലൂടെയൊക്കെ പദ്ധതി പലവിധത്തിൽ പരിശോധിക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

കെ റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ ഏറ്റവും വലിയ പരിമിതി സുതാര്യമില്ലായ്മയായിരുന്നു. ഡി.പി.ആർ (വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട്​) പുറത്തുവിടാതെ കേവലം മൂന്നു മാസം കൊണ്ട് ദ്രുതഗതിയിൽ നടത്തിയ പാരിസ്ഥിതികാഘാത റിപ്പോർട്ട് (EIA) മാത്രമാണ് സർക്കാർ ആദ്യഘട്ടത്തിൽ പുറത്തുവിട്ടത്. പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തിയ സെന്റർ ഫോർ എൻവയോൺമെൻറ്​ ആൻറ്​ ഡവലപ്‌മെൻറ്​ എന്ന, തിരുവനന്തപുരം ആസ്ഥാനമായ സ്ഥാപനത്തിന് ഇത്തരം വലിയ പദ്ധതികളുടെ പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനം നടത്താനുള്ള അക്രഡിറ്റേഷൻ ഇല്ല എന്നും പരാതി ഉയർന്നിരുന്നു.

പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ വാമൊഴികളിൽ നിന്ന്​ മാധ്യമങ്ങളിൽ പ്രചരിക്കപ്പെട്ടിരുന്ന നേരും നുണയും കലർന്ന വിവരങ്ങളാണ് ജനങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച്​ കെ റെയിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ലഭിച്ചിരുന്നത്. പിന്നീട് രാഷ്ട്രീയ- സാമൂഹ്യ ചർച്ചകൾ മുറുകിവന്നപ്പോൾ ഡി.പി.ആറിന്റെ ചില ഭാഗങ്ങൾ പുറത്തുവിട്ടു. ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് നൽകിയ, ഡി.പി.ആറിനുവേണ്ടിയുള്ള അറിയാനുള്ള അവകാശനിയമ പ്രകാരമുള്ള അപേക്ഷ തള്ളുകയാണുണ്ടായത്. ഇതിനു കാരണമായി പറഞ്ഞത് ഡി.പി.ആർ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശത്തിലുൾപ്പെടുന്നതിനാൽ നൽകാൻ കഴിയില്ലെന്നായിരുന്നു. ജനങ്ങളുടെ പണമെടുത്ത് ജനങ്ങൾക്കുവേണ്ടിയുള്ള ബൃഹദ്പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആർ ഏതുവിധത്തിലാണ് ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശത്തിൽ ഉൾപ്പെടുക എന്ന ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം ലഭിക്കാതിരിക്കുന്നത് ഈ സുതാര്യമില്ലായ്മയുടെ തുടർച്ചയായിരുന്നു. പദ്ധതിരേഖ പുറത്തുവിട്ട് ജനകീയ ചർച്ചക്ക് പദ്ധതി വിധേയമാക്കുന്നതിനുപകരം സർക്കാരും സർക്കാരിനെ പിൻതാങ്ങുന്നവരും ഒരുഭാഗത്തും മറ്റുള്ളവർ മറുഭാഗത്തും എന്ന നിലയിലേക്ക്, ഒരു ചേരിതിരിവിന്റെ സ്വഭാവത്തിലേക്ക് യുക്തിസഹമല്ലാത്തവിധം ചർച്ചകൾ വഴിമാറി.

എന്തായാലും അവസാനം സർക്കാർ ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശം പരിഗണിക്കാതെ ഡി.പി.ആർ പുറത്തുവിട്ടിരിക്കുകയാണ്. അതിനെ സ്വാഗതം ചെയ്യുന്നു. കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക, സാമൂഹ്യ, സാമ്പത്തിക പശ്ചാത്തലത്തിലും, പൊതു ഇടതുരാഷ്ട്രീയ മനോഭാവത്തിലും നിന്നുകൊണ്ട് പദ്ധതിയെ വിശകലനം ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്.

ഡി.പി.ആറിലെ പ്രധാന വിശദാംശങ്ങൾ ഇപ്രകാരമാണ്:
1. നിലവിലെ തിരുവനന്തപുരം- ഷൊർണൂർ പാതയുടെ നീളം 327 കിലോമീറ്റർ ആണ്. ഇതിൽ എറണാകുളം- കോട്ടയം- കായംകുളം സെക്ഷൻ ഓവർ യൂട്ടിലൈസ്ഡ് ആണ് (110 ശതമാനമാണ് ഈ ഭാഗത്തെ യൂട്ടിലിറ്റി). ഷൊർണൂർ-കാസർഗോഡ് യൂട്ടിലിറ്റി 80 ശതമാനമാണ്. ഓവർ യൂട്ടിലിറ്റിയും നിലവിലുള്ള പാതയുടെ പരിമിതികളുമാണ് പുതിയ പാത എന്ന ആശയം മുന്നോട്ടുവയ്ക്കാൻ പ്രധാന കാരണം.

2. 2012ൽ ഡി.എം.ആർ.സി ഉണ്ടാക്കിയ തിരുവനന്തപുരം- കണ്ണൂർ അതിവേഗപാതയുടെ ദൂരം 430 കിലോമീറ്ററും ചെലവ് 90,633 കോടി രൂപയുമാണ്. പ്രസ്തുത പാത, പാലത്തിനുമുകളിലൂടെയുള്ള ആകാശപാതയായാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകൾ, പരിസ്ഥിതി- വർഷപാത സംബന്ധമായ കണക്കുകൾ എന്നിവ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ ഇപ്പോൾ നിർദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന പദ്ധതിയേക്കാൾ സൗഹാർദപരമെങ്കിലും പദ്ധതി ചെലവ് കൂടുതലായതിനാൽ ഭൂരിഭാഗം പ്രദേശവും എംബാങ്ക്‌മെന്റും, കട്ടിങ്ങും ചേർന്നുള്ള പുതിയ പദ്ധതി നിർദേശിക്കുന്നു എന്ന് ഡി.പി.ആർ വ്യകതമാക്കുന്നു.

3. Systra എന്ന ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയാണ് ഡി.പി.ആർ ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്നത്. അതിവേഗപാത നിർമാണത്തിൽ പരിചയമുള്ളവരാണ് എന്നാണ് അവരുടെ സൈറ്റ് വ്യകതമാക്കുന്നത്.

4. നിലവിലുള്ള പാതയുടെ ഡബ്ലിങ് പൂർത്തീകരിക്കുകയും, മൂന്നാമതൊരു ലൈൻ ഉണ്ടാവുകയും വളവുകളിൽ കഴിയുന്നത്ര മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തുകയും ചെയ്​താൽ വേഗത വർധിക്കുന്ന സാഹചര്യം ഉണ്ടാവും. പിന്നീട്‌ ട്രെയിൻ ചാർജ് വലിയ തോതിൽ വർധിപ്പിച്ചില്ല എങ്കിൽ നിലവിലെ റെയിൽ യാത്രക്കാരിലെ സ്ലീപ്പർ, 3rd A/C യാത്രക്കാർക്ക് സിൽവർലൈൻ ആകർഷകമാകില്ല.

5. എയർപോർട്ടിൽനിന്നുള്ള യാത്രക്കാരുടെ വർധനവ്, കെ റെയിലിനെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള സിറ്റി, ഫീഡർ സർവീസുകൾ, സ്റ്റേഷനുകളെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ടൗൺഷിപ്പുകളിൽനിന്നുള്ള യാത്രക്കാർ എന്നിവരെ കൂടി കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ,
2025-26ൽ 79,934 യാത്രക്കാരെയും
2029-30ൽ 94,672 യാത്രക്കാരെയും
2041-42ൽ 1,32,944 യാത്രക്കാരെയും
2052-53ൽ 1,58,946 യാത്രക്കാരെയും ശരാശരി ഒരുദിവസം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.

6. തദ്ദേശീയ, വിദേശീയ ടൂറിസ്റ്റുകളിൽനിന്ന്​ ഒരു വർഷത്തിൽ സിൽവർലൈനിൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 74,973 പേരാണ്. ഇതിൽ തദ്ദേശീയരായി 8,135 പേരെയും വിദേശീയരായ 66,838 പേരെയും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.

7. മൂന്നുതരത്തിലാണ് പാതയുടെ ബേസിക് സ്ട്രക്ചർ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്.
a) എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​, കട്ടിങ്ങ്: ഭൂലെവലിൽനിന്ന്​ മൺതിട്ടയുണ്ടാക്കി അതിനു മുകളിലൂടെ റെയിൽപാത.
ഭൂലെവലിൽനിന്ന്​ കിടങ്ങുണ്ടാക്കി അതിലൂടെയുള്ള പാത.
b) കട്ട് ആൻറ്​ കവർ, ടണൽ: 9 മീറ്ററിൽ കൂടുതൽ താഴ്ചയിൽ കിടങ്ങുണ്ടാക്കി അതിനുള്ളിൽ പാത പണിയുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ മുകൾഭാഗം കോൺക്രീറ്റു കൊണ്ട് കവർ ചെയ്ത് അതിനുമുകളിൽ മണ്ണിട്ട് മൂടും.
ഇനി 20 മീറ്ററിൽ കൂടുതൽ കുഴിക്കേണ്ടിവരുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ ടണലിലൂടെ പാത പണിയും.
c) മൂന്നാമത്തേത് വയഡക്ട്, ബ്രിഡ്ജ്: 8 മീറ്ററിൽ കൂടുതൽ എംബാങ്ക്‌മെൻറ്​ ഉണ്ടാക്കേണ്ടിവരുന്ന സാഹചര്യത്തിലും, തണ്ണീർത്തടങ്ങളും വെള്ളക്കെട്ടുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലും, പുഴകൾക്ക് മുകളിലും തൂണിന്മേൽ റെയിൽപാത നിർമിച്ചുള്ള ആകാശപാതയുണ്ടാക്കും.

8. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ തിരൂർ വരെ 310 കിലോമീറ്റർ നിലവിലെ പാതയിൽനിന്ന്​അകന്ന പ്രദേശത്തു കിടക്കുന്ന പാതയും, തിരൂർ മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ 220 കിലോമീറ്റർ നിലവിലെ പാതയോട് ചേർന്നുമാണ് നിർമിക്കുന്നത്.

9. കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂർ, കോട്ടയം, തിരൂർ, കണ്ണൂർ, കാസർഗോഡ് സ്റ്റേഷനുകൾ രണ്ട് ഫ്‌ളോറുകളായാണ് നിർമിക്കുക. താഴത്തെ നിലയിൽ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമും രണ്ടാമത്തെ നിലയിൽ കൺകോഴ്‌സും (Concourse).
തിരുവനന്തപുരം, എറണാകുളം, തൃശ്ശൂർ സ്റ്റേഷനുകൾ മൂന്ന് ഫ്‌ളോറുകളിലാണ് നിർമിക്കുക. പ്ലാറ്റ്‌ഫോം ഫസ്​റ്റ്​ ഫ്‌ളോറിലും കൺകോഴ്‌സ് രണ്ട് ഫ്‌ളോറുകളിലുമായി ഉണ്ടായിരിക്കും.
കോഴിക്കോട് സ്​റ്റേഷൻ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമും കൺകോഴ്‌സും ഭൂമിക്കടിയിലാണ് നിർമിക്കുക.

10. കെ റെയിൽ പദ്ധതി ലണ്ടൻ, പാരീസ്, സിംഗപ്പൂർ, ഹോങ്കോങ് എന്നീ വികസിത സിറ്റികളുടെ മൾട്ടിമോഡൽ ഇൻറഗ്രേഷൻ മാതൃകയിലാണ് പണിയാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതായത്, മെട്രോ ബസ്​, ലൈറ്റ് റെയിൽ, ട്രാം, ടാക്‌സി തുടങ്ങിയ ബഹുയാത്രാ സംവിധാനവുമായി പദ്ധതിയെ ഇൻറഗ്രേറ്റ് ചെയ്യും. വീട്ടിൽനിന്ന്​ഇറങ്ങുന്നയാൾക്ക് രണ്ടാമത്തെ യാത്രാസംവിധാനമായി കെ റെയിലിനെ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നു.

11.. കെ റെയിൽ സ്ട്രക്ചർ ഇപ്രകാരമായിരിക്കും:

12. നിർമാണത്തിനുവേണ്ടി മാത്രം എംബാങ്ക്‌മെന്റിന് 20 മീറ്ററും, കട്ടിങ്ങിന് 25 മീറ്ററും, കട്ട് കവറിന് 20 മീറ്ററും വയഡക്ടിന് 15 മീറ്ററും വേണം. ടണൽ അടിയിലൂടെ പോകുന്നതിനാൽ സ്ഥലം ആവശ്യമില്ല എന്നാണ് ഡി.പി.ആർ പറയുന്നത്. പാതയുടെ അപ്പുറവും ഇപ്പുറവും അനുബന്ധമായി സർവീസ് റോഡുകൾക്കും മറ്റും കൂടുതലായി സ്ഥലം വേണ്ടിവരും.

13. തിരുവനന്തപുരം- കഴക്കൂട്ടം, കൊല്ലം സ്റ്റേഷനോടുചേർന്ന്, എറണാകുളം-പഴങ്ങനാട്, തൃശ്ശൂർ- മുരിയാട് എന്നീ സ്ഥലങ്ങളിൽ ചരക്കുകൾ കയറ്റി ഇറക്കുന്നതിനുള്ള RORO സ്റ്റേഷനുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കും.

14. കൊല്ലം സ്റ്റേഷൻ, കണ്ണൂർ സ്റ്റേഷൻ, തൃശ്ശൂർ- മുരിയാട് എന്നിവിടങ്ങളിൽ എഞ്ചിനീയറിങ് റിപ്പയറിങ് വർക്കുഷോപ്പുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കും.

15. കൊല്ലം സ്റ്റേഷൻ, കോട്ടയം സ്റ്റേഷൻ, തൃശ്ശൂർ- മുരിയാട്, കോഴിക്കോട്‌ വെസ്റ്റ്ഹിൽ എന്നിവിടങ്ങളിൽ ഗോഡൗണും ബല്ലാസ്റ്റ് ഡിപ്പോയും ഉണ്ടാകും.

16. 1435 മില്ലിമീറ്ററായിരിക്കും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിന്റെ വീതി.

17. 2 മീറ്റർ മുതൽ 8 മീറ്റർ വരെയായിരിക്കും എംബാങ്ക്‌മെന്റിന്റെ ഉയരം. എംബാങ്ക്‌മെന്റിന് രണ്ട് സൈഡിലുമായി 2.5 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ കോൺക്രീറ്റ് വേലിയും അതിന് മുകളിലായി (മുള്ളുവേലി) ബാർബ്ഡ് വയറിങ്ങും ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇതേതരത്തിലുള്ള വേലി കട്ടിങ്ങിന് ഇരുവശത്തുമുണ്ടാകും.

18. 3 തരത്തിലുള്ള ടണലുകളുണ്ടായിരിക്കും. മല തുരന്നുള്ള ടണൽ, അത്തരത്തിൽ 4 ടണലുകളുണ്ട്. അർബൻ ടണൽ, അത് കോഴിക്കോട് കല്ലായിപ്പുഴ മുതൽ കോഴിക്കോട് സ്റ്റേഷൻ വരെയുള്ള ഭാഗത്താണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. New Australian Travelling Technology Method (NATM) ആണ് ടണൽ നിർമാണത്തിന് നിർദേശിക്കുന്നത്.

19. 116 സ്ഥലങ്ങളിലാണ് വയഡക്ട് നിർദേശിച്ചിരിക്കുന്നത്. ജിയോ മാപ്പിലൂടെ അത് ഏതൊക്കെ പ്രദേശത്തുകൂടെയാണ് പോകുന്നതെന്ന് വ്യകതത വരുത്തേണ്ടതുണ്ട്.

20. 65 വലിയ പാലങ്ങളും 300 ചെറിയ പാലങ്ങളും വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നു.

21. ഹൈഡ്രോളജിയേയും ലാൻറ്സ്​കേപ്പിനേയും പദ്ധതി ബാധിക്കും. പ്രത്യേകിച്ച് അണ്ടർഗ്രൗണ്ട് ടണലിങ്, ഭൂനിരപ്പിനടിയിലുള്ള കോൺക്രീറ്റ് സ്ട്രക്​ചർ തുടങ്ങിയവയുടെ നിർമാണം.

22. ആകെ ചെലവിനെ ഈ വിധം തരംതിരിച്ചിരിക്കുന്നു:

23. ട്രാക് നിർമാണത്തിനാവശ്യമായ ഭൂമി 1082 ഹെക്ടർ, സർവീസ് റോഡുകൂടി ചേർത്താൽ 1158 ഹെക്ടർ വേണ്ടി വരും.

24. സ്റ്റേഷനുവേണ്ടി കണ്ടെത്തുന്ന ഭൂമിയുടെ സ്വഭാവം

അലൈൻമെന്റിലേക്ക് വേണ്ട സ്ഥലം

ആകെ ആവശ്യമായ ഭൂമി:

25. കെ റെയിൽ പദ്ധതിയിലൂടെ ട്രാൻസ് ഓറിയന്റഡ് ഡവലപ്‌മെന്റാണ് (TOD) ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. ഉന്നത നിലവാരം പുലർത്തുന്ന പബ്ലിക് ട്രാൻസ്പോർട്ട് നെറ്റ് വർക്ക്, റെയിൽ നെറ്റ് വർക്ക് കേന്ദ്രങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് കിടക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളുടെ പരമാവധി ഉപയോഗം - അതായത് റിയൽ എസ്​റ്റേറ്റ്​ ഡവലപ്‌മെൻറ്​, തൊഴിലാളികൾ യാത്രചെയ്യുന്ന ദൂരവും സമയവും കുറയ്ക്കുക, നഗരവികസന മാതൃകകൾ സൃഷ്ടിക്കുക, കേരളത്തെ വൻ നഗരമാക്കി മാറ്റുക എന്നിവയാണ് ലക്ഷ്യം.
ഓഫീസുകൾ, റെസ്റ്റോറൻറ്​, ഹോട്ടൽ, ഷോപ്പിങ് മാളുകൾ എന്നിവ അനുബന്ധമായി നിർമിക്കുക.

26. Value CreationValue CapturingValue RealisationValue Recycling എന്നതാണ് പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യം.

27. സർക്കാരിന് കൂടുതൽ വരുമാനം കണ്ടെത്താൻ കഴിയും. ഡെന്മാർക്ക്, ആസ്ട്രേലിയ, ന്യൂസിലാൻറ്​ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളിൽ പല തരത്തിലുള്ള ഡവലപ്‌മെൻറ്​ ടാക്‌സുകൾ ഈടാക്കുന്നുണ്ട്. ഉദാഹരണമായി തണ്ണീർത്തടങ്ങൾ - കരഭൂമിയാക്കുന്നതിന് ഫീ ഈടാക്കുന്നതുപോലെ ഭൂ ഉപയോഗ മാറ്റത്തിന് ഫീ നിശ്ചയിക്കാം. റസിഡൻഷ്യൽ, കമേഴ്‌സ്യൽ, ഇൻഡസ്ട്രിയൽ എന്നിങ്ങനെ ഭൂമി തരം തിരിച്ച് നികുതിയും തരംതിരിക്കൽ ഫീസും ഈടാക്കാം.
വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഭൂവില വർധിക്കുമ്പോൾ ബെറ്റർമെൻറ്​ ലെവി, വാക്കൻറ് ടാക്‌സ്, ഡവലപ്‌മെൻറ്​ ചാർജ് (impact fee), ട്രാൻസ്ഫർ ഓഫ് ഡവലപ്‌മെൻറ്​ റൈറ്റ് ഫീ തുടങ്ങി ഇന്ത്യയിൽതന്നെ മെട്രോപോളിറ്റൻ സിറ്റികളിൽ കൊണ്ടുവന്നിട്ടുള്ള പല ചാർജുകളും കെ റെയിലിന്റെ ഭാഗമായി ഉണ്ടാകുന്ന വികസനത്തിലൂടെ ഈടാക്കാവുന്നതാണ്.

28. ജപ്പാനിലെ ക്ഷിവാനോഹ സ്റ്റേഷനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്​ നിർമിച്ച സ്മാർട്ട്‌സിറ്റി പോലെ കേരളത്തിലും പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി സ്മാർട്ട് സിറ്റികൾ രൂപപ്പെടുത്താം. മുംബൈമെട്രോപോളിറ്റൻ റെയിൽവേ ഗൈഡഡ് വികസനവും പദ്ധതി രേഖയിൽ ഉദാഹരിച്ചിട്ടുണ്ട്.

29. ആയിരക്കണക്കിന് ഹെക്ടർ ഏറ്റെടുത്തുകൊണ്ടുള്ള SPV മോഡൽ വികസനത്തിനുള്ള പൊട്ടൻഷ്യലും പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി ചേർത്തിട്ടുണ്ട്.

30. 246 ഹെക്ടർ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത്​ 10 സ്റ്റേഷനുകളിലായി 26,91,700 Sqm കൺസ്ട്രക്ഷൻ ആണ് പദ്ധതി ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഇതിൽ സ്റ്റേഷൻ നിർമാണത്തിന് 2,56,384 Sqm മാറ്റിവച്ചിരിക്കുന്നു.

31. സ്റ്റേഷൻ അനുബന്ധനിർമാണം PPP മോഡലിലായിരിക്കും.

32. േപ്രാപ്പർട്ടി ഡവലപ്‌മെന്റിലൂടെ 2025-26ൽ 813.38 കോടി വരുമാനവും 2031-32ൽ 1635 കോടി വരുമാനവും ലക്ഷ്യമിടുന്നു.

33. കെ റെയിൽ വരുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി ഉണ്ടാകുന്ന ഇടപാടുവർധനവിൽനിന്ന്​(Velocity of Transaction- VCT) വരുമാനമായി 2025ൽ 269.18 കോടിയും 2054ൽ 550.85 കോടിയും ലഭിക്കുമെന്നാണ് ഡി.പി.ആർ പ്രതീക്ഷ.

34. പദ്ധതി PPP മോഡലിൽ നടപ്പിലാക്കാമെങ്കിലും 15-16% നിക്ഷേപ ലാഭവിഹിതം ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന കാര്യത്തിൽ ഉറപ്പില്ലാത്തതിനാൽ ഗവൺമെൻറ്​ തന്നെ പണം മുടക്കണമെന്നാണ് പദ്ധതി നിർദേശം.

35. പദ്ധതി രണ്ട് ഘട്ടമായാണ് പൂർത്തീകരിക്കാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്:
ഒന്നാംഘട്ടം: തിരുവനന്തപുരം - തൃശ്ശൂർ 260 km.
രണ്ടാംഘട്ടം: തൃശ്ശൂർ - കാസർഗോഡ് 270 km.
ആദ്യഘട്ടം 4-4.5 വർഷം കൊണ്ടും മുഴുവൻ പദ്ധതി 6-6.5 വർഷം കൊണ്ടും പൂർത്തിയാക്കാനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്.

36. പാളങ്ങൾക്കാവശ്യമായ ബല്ലാസ്റ്റ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് 28,60,000 ക്യുബിക്​ മീറ്ററാണ്​. ഇത് കേരളത്തിൽനിന്ന് മാത്രം ലഭ്യമാക്കാനിടയില്ല എന്നും കർണാടകത്തിലേയും തമിഴ്‌നാട്ടിലേയും ക്വാറികളെ ആശ്രയിക്കേണ്ടിവരുമെന്നും നിർദേശിക്കുന്നു.

37. കോൺക്രീറ്റിനും, ഡ്രൈമിക്‌സിനും ആവശ്യമായ 20 mm, 40 mm മെറ്റലുകൾക്ക് കർണാടകത്തിനെയും തമിഴ്‌നാടിനെയും ആശ്രയിക്കേണ്ടിവരുമെന്ന് സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.

38. കന്യാകുമാരി ജില്ലയിലെ എരണിയൻ/അരൾവേമൊഴി, കോയമ്പത്തൂർ ജില്ലയിലെ മധുക്കരെ, കന്നട ജില്ലയിലെ മംഗലാപുരം/കെ.പുട്ടൂർ എന്നീ സ്ഥലങ്ങളിൽ ബല്ലാസ്റ്റിനാവശ്യമായ ഗുണനിലവാരമുള്ള കല്ല് ലഭ്യമായിരിക്കുമെന്നും ഡി.പി.ആർ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

39. പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 9 മെച്ചങ്ങളാണ് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. യാത്രാസമയം ലാഭിക്കൽ, വാഹന പ്രവർത്തനങ്ങളിൽനിന്നുമുള്ള ചെലവ് ചുരുക്കൽ, മലിനീകരണം കുറയുന്നതിൽനിന്നുള്ള നേട്ടം, ആക്‌സിഡൻറ്​ ചെലവുകളിൽനിന്നുള്ള നേട്ടം, റോട്ടിലെ തിരക്ക് കുറയുന്നതിൽ നിന്നുള്ള നേട്ടം, മറ്റു സൗകര്യങ്ങളിലുള്ള വർധനവ്, ആരോഗ്യച്ചെലവ് കുറയുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നേട്ടങ്ങൾ, ഭൂവില വർധനവിൽനിന്നുള്ള നേട്ടം. പറയത്തക്ക നേട്ടം സമയലാഭവും സ്റ്റേഷനുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ള ഭൂവില വർധനവും മാത്രമായിരിക്കുമെന്ന് ആലോചിച്ചാൽ മനസ്സിലാക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ.
മെച്ചങ്ങളൊക്കെ സാമ്പത്തിക മൂല്യത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കണക്കാക്കിയാൽ 2026ൽ 8,580 കോടിയുടെ വാർഷിക ലാഭവും 2050ൽ 16,088 കോടി രൂപയുടെ വാർഷിക ലാഭവും ഉണ്ടാകും.
ഇങ്ങനെയൊക്കെ സ്വപ്നം കണ്ട് കണക്കാക്കിയതുകൊണ്ടാകും സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതികളെ മൊത്തത്തിൽ സ്വപ്നപദ്ധതികളെന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്. സാമ്പത്തികമായി നഷ്ടം ഉണ്ടായാലും മേൽ സൂചിപ്പിച്ച സാമൂഹ്യനേട്ടങ്ങൾ കൊണ്ട്‌ പ്രൊജക്ട് വയബിളാണ് എന്ന് സമർത്ഥിക്കുകയാണ്‌ ഡി.പി.ആർ ചെയ്യുന്നത്.

40. ടിക്കറ്റ് ചാർജ് കൂടാതെ പരസ്യവരുമാനം, ബിൽഡിങ് റെൻറ്​,പ്രോപ്പർട്ടി ഡവലപ്‌മെന്റിൽനിന്നുള്ള വരുമാനം തുടങ്ങിയവയൊക്കെ കണക്കാക്കി ആദ്യത്തെ 30 വർഷം ശരാശരി 5.84 % ഇ​േൻറണൽ റേറ്റ് ഓഫ് റിട്ടേണും, ആദ്യത്തെ 50 വർഷം ശരാശരി 8.49% IRR ഉം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.

41. ആകെ ആവശ്യമുള്ള 1343 ഹെക്ടർ ഭൂമിയിൽ 253.45 ഹെക്ടർ നെൽവയലാണ്. ഇത് മൊത്തം ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ 18.9% വരും. ഇതിൽ 30 ഹെക്ടർ നെൽവയൽ പുനർ വികസനം സാധ്യമാണെന്നും 10 ഹെക്ടർ പുതിയ നെൽവയൽ നിർമിക്കുമെന്നുമാണ് ഡി.പി.ആർ പറയുന്നത്. അങ്ങനെ നെൽവയൽ നഷ്ടം 15% ആയി ചുരുക്കുമെത്ര.
നെൽവയലിനു മുകളിലെല്ലാം വയഡക്ട് ഉണ്ടാകുമെന്ന ഒരു ഉറപ്പും പദ്ധതിരേഖ തരുന്നില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ എംബാങ്ക്‌മെൻറിലൂടെയാണ് വയലുകൾ നഷ്ടപ്പെടുന്നതെങ്കിൽ, വയലുകൾ രണ്ടായി വിഭജിക്കപ്പെടുകയും നിലനിൽക്കുന്ന വയലുകൾ കൃഷിക്ക് അനുയോജ്യമല്ലാതാകുന്നതിനുള്ള സാധ്യതയുമുണ്ട്.

42. കെ റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന ആകർഷണം സൗരോർജ ഉൽപാദനമാണ്. സ്റ്റേഷൻ കെട്ടിടങ്ങളുടെ മുകളിൽനിന്ന് 15 മെഗാവാട്ടും, ഡിപ്പോ ബിൽഡിങ്ങിൽനിന്നും 5 മെഗാവാട്ടും ട്രാക് സൈഡ് ഫെൻസിങ്ങിൽനിന്ന് 80 മെഗാവാട്ടും അങ്ങനെ 100 മെഗാവാട്ട് വൈദ്യുതി ഉൽപാദിപ്പിക്കാനാണ് ഉദ്ദേശ്യം.

43. 2028 ഓടെ 1.10 മില്യൻ മെട്രിക് ടൺ കാർബണും 2050 ഓടെ 10 മില്യൺ മെട്രിക് ടൺ കാർബണും അന്തരീക്ഷത്തിൽനിന്ന്​ കുറയ്ക്കാൻ കഴിയുമെന്നാണ് പദ്ധതി മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുന്ന പ്രധാന സവിശേഷത.

44. നിർദേശിക്കപ്പെട്ട സാമ്പത്തിക സമാഹരണം ഇപ്രകാരമാണ്: (രൂപ കോടിയിൽ)

45. വളവ് തിരിവിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഹൊറിസോണ്ടൽ കർവ് റേഡിയസ് 1850 മീറ്ററും വെർട്ടിക്കൽ കർവ് റേഡിയസ് 17.500 മീറ്ററിലും കുറയാൻ പാടില്ല.

46. ഇന്ത്യയിലെ റെയിൽവെ പദ്ധതികൾക്ക് പാരിസ്ഥിതികഘാതപഠനം ആവശ്യമില്ലെങ്കിലും വിദേശ സാങ്കേതിക വിദ്യയും അവരുടെ ധനസഹായവും ലഭിക്കണമെങ്കിൽ അക്രഡിറ്റഡ് എജൻസികളുടെ EIA ആവശ്യമാണ്.
നമുക്ക് ധനസഹായവും സാങ്കേതികസഹായവും നൽകാമെന്നേറ്റിട്ടുള്ള JAICA യുടെ നോംസ് പ്രകാരം വലിയ നിക്ഷേപമുള്ള ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ പദ്ധതികൾ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം ഏറ്റവും കൂടുതലുള്ള "A' കാറ്റഗറിയിലാണ് ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അക്രഡിറ്റഡ് ഏജൻസികളിൽനിന്നുള്ള വിശദമായ EIA ആവശ്യമാണ്. ഇക്കാര്യം ദ്രുതപഠന EIA യിൽ വ്യകതമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

47. കെ റെയിൽ പദ്ധതിക്കനുബന്ധമായി പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ദ്രുതപഠനത്തിലൂടെ രൂപപ്പെടുത്തിയ പാരിസ്ഥിതിക അവലോകന റിപ്പോർട്ട് ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുള്ളത് സെന്റർ ഫോർ എൻവയേൺമെൻറ്​ ആൻറ്​ ഡവലപ്‌മെന്റാണ്. അവരുടെ പഠനം ധാരാളം പോരായ്മകൾ നിറഞ്ഞതും പല കാര്യങ്ങളിലും ഇനിയും പഠിക്കേണ്ടതുണ്ട് എന്നാണ് സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. പോരായ്മയുടെ സാഹചര്യത്തിൽ പുതിയ പഠനം നടത്താൻ സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ട്.

48. മേൽ പഠനത്തിൽ തന്നെ 34 വാട്ടർഷെഡ് പ്രദേശങ്ങളിൽ എംബാങ്ക്‌മെന്റാണ് പദ്ധതിരേഖകൾ രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നതെന്നും അത് മാറ്റേണ്ടതാണെന്ന നിർദേശം മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുണ്ട്.

49. ആറ്റിങ്ങൽ, കുണ്ടറ, മഹാദേവപുരം, കണിയന്നൂർ, നടുവട്ടം, വെല്ലാർക്കാട്, കുണ്ടിൽ എന്നീ 7 താലൂക്കുകളിലെ 10 ഇടങ്ങളിലായി 116 ഹെക്ടർ സ്?ഥലം കോറിയിങ്ങിനായി പദ്ധതി നിർദേശിക്കുന്നു.

മേൽ സൂചിപ്പിച്ച പദ്ധതിരേഖ വിവരങ്ങളിൽനിന്നും ഒരുകാര്യം ബോധ്യപ്പെടും. കേരളത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രം, സാമൂഹ്യ- സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങൾ, പരിസ്ഥിതി എന്നിവയൊന്നും പരിശോധിച്ചുകൊണ്ടല്ല പദ്ധതിരേഖ ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ന്യൂയോർക്ക്, പാരീസ്, ബാങ്കോങ്ങ്, ഡെന്മാർക്ക് എന്നീ വികസിത മുതലാളിത്ത രാജ്യങ്ങളിലെ വാർപ്പുമാതൃകകൾ അതേപടി കേരളത്തിൽ കൊണ്ടുവന്ന് ഫിറ്റു ചെയ്യുക മാത്രമാണ് പദ്ധതിരേഖയുടെ ദൗത്യം.
പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ വസ്തുക്കളുടെ അളവ്, ഇത് എവിടെനിന്ന് ലഭ്യമാക്കും എന്നീ കാര്യങ്ങളൊന്നും വ്യക്തതയോടെ പദ്ധതിരേഖ പരിശോധിക്കുന്നില്ല. എറണാകുളത്തും, തൃശ്ശൂരും നടത്തിയ ട്രാഫിക് സർവേകൾ മാത്രമാണ് റോഡ് ട്രാഫിക്കിൽനിന്ന്​ റെയിൽ ട്രാഫിക്കിലേക്ക് യാത്രക്കാർ മാറുമെന്ന അവകാശത്തിന്നാധാരം. മറ്റുള്ളതൊക്കെ ടൗൺഷിപ്പും അനുബന്ധ യാത്രാസംവിധാനങ്ങളും വികസിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ വർധനവുണ്ടാകുമെന്നാണ് പദ്ധതിരേഖ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. നിലവിലെ റെയിൽ സംവിധാനം വികസിച്ചാൽ കെ റെയിലിനെ അത് ബാധിക്കുമെന്നും പദ്ധതിരേഖ എടുത്തുപറയുന്നു.

ഇത്​ ഗതാഗതത്തിന് മുൻതൂക്കം നൽകുന്ന പദ്ധതിയേക്കാൾ റിയൽ എസ്​റ്റേറ്റ്​ വികസനത്തിന് ഊന്നൽ നൽകിക്കൊണ്ടുള്ള കേരള വികസന പദ്ധതിയായാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്.

അലൈൻമെന്റിലെ 80%വും എംബാങ്കുമെന്റും കട്ടിങ്ങുമാണ്. ഇതിനോട് ചേർന്നുള്ള 2.50 മീറ്റർ ഉയരത്തിലുള്ള സംരക്ഷണഭിത്തിയും അതിനു മുകളിലായുള്ള കമ്പിവേലിയും, സോളാർ പാനലുമൊക്കെ ചേർന്നുള്ള നിർമാണം കേരളത്തെ രണ്ട് ഭാഗമാക്കി മാറ്റുമെന്ന കാര്യത്തിൽ തർക്കമില്ല.

തൂണിന്മേലുള്ള റെയിലാണ് പാരിസ്ഥിതികമായി നല്ലതെന്നും, അതിനുള്ള ശുപാർശയാണ് പദ്ധതിരേഖ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നതെങ്കിലും ചെലവ് ചുരുക്കുന്നതിനായി എംബാങ്ക്‌മെന്റും, കട്ടിങ്ങും നിർദേശിക്കുകയാണ് ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. പാരിസ്ഥിതിക നാശത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക മൂല്യം കണക്കാക്കാതെ സാമൂഹ്യനേട്ടങ്ങളുടെ സാമ്പത്തിക മൂല്യം പെരുപ്പിച്ചുകാണിക്കുന്ന വിചിത്രരീതിയും പദ്ധതിരേഖ അവലംബിക്കുന്നുണ്ട്.

പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വരുമാനത്തിന്റെ നല്ലൊരുഭാഗം വാടക, ഡവലപ്‌മെൻറ്​ ഫീ തുടങ്ങിയവയിൽനിന്ന് കണ്ടെത്താനാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. യാത്രയിൽനിന്നുള്ള വരുമാനം, മറ്റു വരുമാനം എന്നിവ കൊണ്ട് റണ്ണിങ് കോസ്റ്റ് മുട്ടിപ്പോവുമോ എന്ന കാര്യം സംശയമാണ്. കെ റെയിൽ കൊണ്ടുവരുന്ന വികസനത്തിന്റെ ഭാഗമായി സംസ്ഥാന, കേന്ദ്ര സർക്കാരുകളുടെ വരുമാനം വർധിക്കുമെങ്കിലും അതുവഴി തിരിച്ചടവ് സാധ്യമാകുമെന്ന് കരുതാനാവില്ല. തിരിച്ചടവിനെ സംബന്ധിച്ച് കാര്യമായ ഒന്നും പദ്ധതിരേഖ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുന്നില്ല.

ചുരുക്കത്തിൽ കെ റെയിലിപ്പോഴും സ്വപ്നലോകത്ത് തന്നെയാണ്. ▮

​വായനക്കാർക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്‌സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങൾ [email protected] എന്ന വിലാസത്തിലേക്ക് അയക്കാം.​