ആശങ്കകളുടെയും അസാധ്യതകളുടെയും കെ- റെയിൽ

കെ-റെയിലിനെപ്പോലെ, ഇത്ര ബ്രഹത്തായൊരു പദ്ധതിയെപ്പറ്റി ഗൗരവപരമായ ചർച്ചകൾ നിയമസഭയിലും പുറത്തും നടക്കണം. വിദഗ്ധരുടെ സ്വതന്ത്ര പാനൽ ഇതിന്റെ സാങ്കേതികവും, സാമ്പത്തികവും, സാമൂഹ്യവും പാരിസ്ഥികവുമായ റിപ്പോർട്ടുകൾ വിലയിരുത്തണം. എന്നാൽ ഒരു ഗൗരവമായ ചർച്ചയ്ക്കും തയ്യാറാകാതെ, ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് ആദ്യം പ്രസിദ്ധീകരിയ്ക്കാതെ, പൊതുമണ്ഡലത്തിൽ വന്ന അനവധി ഗൗരവതരമായ ചർച്ചകളുടെയും ചോദ്യംചെയ്യലുകളുടെയും പശ്ചാത്തലത്തിൽ വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് (DPR) ജനവരി 14-ന് സർക്കാർ നിയമസഭ വെബ്‌സൈറ്റിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു. DPR വന്നതോടെ സംശയം കൂടുകയല്ലാതെ കുറഞ്ഞിട്ടില്ല. ഇത്ര ഭീമമായ ഒരു പദ്ധതി നിയമസഭയിൽ വിശദ ചർച്ചയ്ക്ക് വിധേയമാക്കിയില്ല എന്നതുതന്നെ ഭരണസംവിധാനത്തിന്റെ വലിയ പോരായ്മയാണ്. രാഷ്ട്രീയ സമവായം ഇല്ലാതെ, ഒരുപാട് നിർമാണവർഷങ്ങൾ കടക്കേണ്ട ഒരു പദ്ധതി എങ്ങനെയാണ് സുഗമമായി നടപ്പാക്കാൻ സാധിക്കുക എന്ന ചിന്ത സർക്കാരിനില്ലേ? ഈ കീഴ്​വഴക്കം ജനാധിപത്യ ഭരണക്രമത്തിനുതന്നെ ഭീഷണിയാണ്.

ഡി.പി.ആർ. വന്നപ്പോൾ സംശയവും കൂടുന്നു

കെ- റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ മൂലധന നിക്ഷേപമായി ഇപ്പോൾ കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് 65,000 കോടി രൂപയാണ്. ജനവരി 14-ന്​ ഇറക്കിയ വിശദമായ പദ്ധതി രേഖ (DPR) അനുസരിച്ച്​ എല്ലാ ചെലവും 2020 മാർച്ചിലെ വിലനിലവാരത്തിലാണ്. മൊത്തത്തിൽ വർഷാവർഷം അഞ്ചുശതമാനം വച്ച് കൂട്ടിയിട്ടിട്ടുണ്ട് - 2023 വരെ. എന്നാൽ പല ചെലവും സൂക്ഷമായി പഠിച്ചാലേ അതിന്റെ അടിസ്ഥാനവും വസ്തുനിഷ്ഠതയും മനസ്സിലാവൂ; കാരണം കെ- റെയിൽ അധികാരികൾ പലതും മാറ്റിമാറ്റി പറഞ്ഞിട്ടുള്ള അനുഭവങ്ങളുടെ വെളിച്ചത്തിൽ. മാത്രമല്ല, 2023-ൽ പദ്ധതി തുടങ്ങാൻ സാധ്യത വളരെ കുറവാണ്. പദ്ധതിച്ചെലവിനെ കുറിച്ച്​ ആദ്യം മുതലേ അഭിപ്രായ വ്യതാസം ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്. നിതി ആയോഗ് പറയുന്നത് അവർ പരിശോധിച്ച റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം, ചെലവ് 1.2 ലക്ഷം കോടി രൂപയെങ്കിലും ആവും എന്നാണ്.

രണ്ടാമത്തെ ആശങ്ക, ‘കോസ്റ്റ്​ ഓവർ റൺ’ (ചെലവിരട്ടിപ്പ്) സംബന്ധിച്ചാണ്. ഇക്കാര്യം പലരും ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിട്ടുണ്ട്. ഇതുസംബന്ധിച്ച് മുഖ്യമന്ത്രിക്ക് ഒരു നോട്ട് ഞാൻ നൽകിയിട്ടുണ്ട്. പലപ്പോഴും പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ടിൽ ചെലവ് വളരെ ചുരുക്കി അവതരിപ്പിക്കുന്ന ഒരു ശീലം നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. പദ്ധതിയുടെ നേട്ടം പെരുപ്പിച്ചു കാണിക്കും. എന്നിട്ട് അതിന്റെ ഒരു റേഷ്യോ വർക്കൗട്ട്​ ചെയ്ത്​രാഷ്ട്രീയക്കാരെ സന്തോഷിപ്പിക്കും. പിന്നീട് പദ്ധതി ആരംഭിക്കുമ്പോൾ വിലക്കയറ്റം ഉണ്ടായി, ഒരു റിവിഷൻ വേണം എന്നുപറയും. അപ്പോൾ, ഒരു റിവിഷൻ വരും. പിന്നെ ഒരുവർഷം കഴിയുമ്പോൾ എന്തെങ്കിലും സാങ്കേതികമായി പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉയർന്നുവരും. ഒന്നുകിൽ സപ്ലൈ പ്രശ്‌നം അല്ലെങ്കിൽ ആവശ്യമായ സ്റ്റാഫുകളുടെ അഭാവം. അങ്ങനെ, ഏതുകാരണവുമാകാം. അപ്പോൾ വീണ്ടുമൊരു റിവിഷൻ. ഇങ്ങനെ പല റിവിഷനുകൾക്കുശേഷമായിരിക്കും പദ്ധതിച്ചെലവു സംബന്ധിച്ച കണക്ക് തയ്യാറാവുന്നത്. കേരളത്തിലെ വിവിധ പദ്ധതികളെക്കുറിച്ച് പഠിച്ച ഒരാളെന്ന നിലയിലാണ് ഞാനിത് പറയുന്നത്.

2000-ൽ ഞാനും ഒരു സഹപ്രവർത്തകനും ചേർന്ന് 20 ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികളുടെ പദ്ധതി നിർമാണത്തെക്കുറിച്ച് പഠിക്കുകയുണ്ടായി. ഈ 20 പദ്ധതികളുടെ ശരാശരി കണക്കാക്കിയാൽ പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമിക എസ്റ്റിമേറ്റിന്റെ ആറിരട്ടിയെങ്കിലും തുക വേണ്ടിവന്നിട്ടുണ്ട് പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കാൻ. അതായത് 100 കോടി രൂപ ചെലവാക്കേണ്ട ഒരു പദ്ധതി പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ 600 കോടി രൂപ ചെലവാകും. അതുപോലെ, മറ്റൊരു പ്രശ്‌നമാണ് പദ്ധതി പൂർത്തീകരണത്തിലെ കാലവിളംബം. ‘ടൈം ഓവർ റൺ’ എന്നുപറയും. സാധാരണഗതിയിൽ ഒരു പദ്ധതി പൂർത്തിയാകുന്നതിൽ അല്പസ്വൽപം കാലതാമസം നേരിടും. വല്ല വെള്ളപ്പൊക്കമോ മഴയോ വന്നാൽ അല്ലെങ്കിൽ പദ്ധതി നിർവഹണകാരുടെ നിയന്ത്രങ്ങൾക്ക് അതീതമായ കാരണങ്ങളാൽ. അതു നമുക്ക് മനസിലാക്കാം. ഇതങ്ങനെയല്ല, ചില പദ്ധതികൾ പൂർത്തീകരിക്കാൻ പത്തോ ഇരുപതോ മുപ്പതോ അതിലധികമോ വർഷങ്ങളെടുത്തിട്ടുണ്ട്. ഞങ്ങൾ പഠിച്ച 20 പദ്ധതികളുടെ അധികസമയവും അധികച്ചെലവും ആറിരട്ടിയായിരുന്നു. ഇതിനർഥം സമയബന്ധിതമായും പ്രതീക്ഷിത ചെലവിനും പദ്ധതി പൂർത്തീകരിച്ചിരുന്നുവെങ്കിൽ സമാന പദ്ധതികളുടെ ആറിരട്ടി നമുക്ക് നിർമിക്കാമായിരുന്നു എന്നാണ്. അതാണ് ഇതിന്റെ നഷ്ടത്തിന് ഒരു കണക്ക്.

ജലസേചനത്തിന്റെ കാര്യം ഇതിലും കഷ്ടമാണ്. 40 വർഷങ്ങളായി പൂർത്തീകരിക്കാത്ത വൻകിട പദ്ധതികൾ ഇപ്പോഴും നമുക്കുണ്ട് എന്നത് കുറച്ചുപേർക്കേ അറിയൂ. എല്ലാ ജനങ്ങൾക്കും അറിയില്ല. മൂവാറ്റുപുഴ പദ്ധതി പേരിന് തീരുന്നു എന്നാണ് പറയുന്നത്. 40 കൊല്ലത്തിലധികമെടുത്തു,​ബാണാസുരസാഗർ പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കാൻ. 1981-ൽ എട്ടുകോടി രൂപ പദ്ധതിച്ചെലവ് കണക്കാക്കി നാലോ അഞ്ചോ വർഷത്തിനുള്ളിൽ നിർമാണം പൂർത്തിയാക്കാൻ ഉദ്ദേശിച്ച പദ്ധതി ഇന്നും തീർന്നിട്ടില്ല. ഇതിനകം, 385 കോടി രൂപ ചെലവഴിക്കപ്പെട്ടു. പലതും അനാവശ്യമോ ഉപയോഗശൂന്യമോ ആയ പണികളാണ് നടന്നിട്ടുള്ളത്. കാരാപ്പുഴ - കുറ്റ്യാടി പദ്ധതി അടക്കം പല പദ്ധതികളുടെയും അവസ്ഥ സമാനമാണ്.

കൊച്ചി മെട്രോ റെയിലിന്റെ കാര്യം നമുക്കറിയാമല്ലോ. ഇ. ശ്രീധരനെപ്പോലുള്ള ഒരാളുടെ നേതൃത്വം ഉള്ളതുകൊണ്ടു മാത്രം മെട്രോ പൂർത്തിയാകാൻ സാധിച്ചു. എന്നിട്ടും പ്രതീക്ഷച്ചതിന്റെ ഒന്നര ഇരട്ടി ചെലവും ഒന്നര ഇരട്ടി സമയവും വേണ്ടി വന്നു പൂർത്തിയാകാൻ. ഒന്നര ഇരട്ടി മാത്രമല്ലേ ആയുള്ളൂ എന്ന് സമാശ്വസിക്കാം. എന്നാലും, 2013 മുതൽ 2019 വരെയുള്ള ആറുവർഷം കൊണ്ട് 25 കിലോമീറ്ററാണ് തീർത്തത്. എന്നുവച്ചാൽ, വർഷത്തിൽ 4.2 കിലോമീറ്റർ. ഇക്കണക്കിന് 540 കിലോമീറ്റർ സിൽവർ ലൈൻ പാത പൂർത്തിയാക്കാൻ എത്ര വർഷം വേണ്ടിവരും? പ്രത്യേകിച്ചും ഇതിനു ചുക്കാൻ പിടിക്കാൻ ഒരു ശ്രീധരനും ഇല്ലാത്ത അവസ്ഥയിൽ. ഇവിടെയാണ് പ്രഖ്യാപിച്ചു കഴിഞ്ഞ മറ്റു പദ്ധതികളുടെ അവസ്ഥ അറിയേണ്ടത്. വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്ട്ര തുറമുഖം, കെ- ഫോൺ, കൊക്കോണിക്‌സ് കമ്പ്യൂട്ടർ, ഉൾനാടൻ ജലഗതാഗതം തുടങ്ങി 2020ൽ പൂർത്തിയാക്കാൻ ഉദ്ദേശിച്ച പല പ്രഖ്യാപനങ്ങളും ഉണ്ടായിരുന്നു. അത്തരത്തിലുള്ള പല പ്രൊജക്ടുകളും ഇപ്പോഴും ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങുകയാണ്. മാറിമാറി വരുന്ന സർക്കാരുകൾക്ക് ആരംഭശൂരത്വമാണ് കൂടുതൽ. ഒരു പദ്ധതി തുടങ്ങിയാൽ അത് നിശ്ചിത സമയത്തിനും ചെലവിലും തീർക്കണമെന്ന് നിർബന്ധബുദ്ധി ഒട്ടുമേയില്ല. നിലവിലുള്ള സർക്കാർ പ്രവർത്തന സംസ്‌കാരമനുസരിച്ച്​ സിൽവർ ലൈൻ പോലുള്ള ഭീമമായ ഒരു പദ്ധതി പണിതുതീർക്കാൻ ദശകങ്ങൾ എടുത്താൽ ഒട്ടും അതിശയിക്കാനില്ല. പക്ഷെ, ജനങ്ങളുടെ ഭാവിവരുമാനം പണയപ്പെടുത്തിയുള്ള ഈ പരിപാടി ഉപേക്ഷിച്ച്​ഏറ്റെടുത്ത പദ്ധതികൾ കാര്യക്ഷമമായി ഇനിയെങ്കിലും ചെലവ് പെരുപ്പിക്കാതെ പൂർത്തീകരിക്കാൻ ജനങ്ങൾ സർക്കാരിനെ നിർബന്ധിക്കണം.

നിതി ആയോഗ് അഭിപ്രായപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്, പ്രാഥമിക എസ്റ്റിമേറ്റ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത് തെറ്റാണെന്നും 1,20,000 കോടി രൂപയെങ്കിലും വേണ്ടിവരുമെന്നുമാണ്. ഈ വ്യത്യാസം എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് ഇതുവരെയും ഗവണ്മെൻറ്​ വിശദീകരിച്ചിട്ടില്ല. ഒന്നുകിൽ നിതി ആയോഗിന്റെ എസ്റ്റിമേറ്റ് മാനദണ്ഡം മറ്റൊന്നാകാം. അത് തെറ്റായിരിക്കാം. അല്ലെങ്കിൽ കേരള ഗവൺമെൻറ്​സമർപ്പിച്ച ഡി.പി.ആർ. പ്രകാരം നൽകിയ കണക്ക് തെറ്റായിരിക്കാം. ഇത്രയും ഭീമമായ നിക്ഷേപം ആവശ്യമുള്ളതുകൊണ്ടുതന്നെയായിരിക്കാം. ശരി എന്ത്​ എന്ന്​ജനങ്ങളോട് പറയേണ്ടതുണ്ട്.

ഈ പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹിക ധർമം എന്താണ്​?

ഒരുദിവസം 80,000 ആൾക്കാർ യാത്ര ചെയ്താൽ മാത്രമേ ഈ പദ്ധതിക്ക് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വരുമാനത്തിന്റെ പകുതിപോലും ആകുന്നുള്ളു എന്നാണ് DPR പറയുന്നത്. ബാക്കി പകുതി മറ്റു മാർഗങ്ങളിൽ കൂടിയും. യാത്രക്കാരുടെ ഈ കണക്കിന്റെ പകുതിപോലും യാഥാർഥ്യമാകാൻ ഇടയില്ല. പൊതുമേഖലാ രംഗത്ത് പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങളിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള വാണിജ്യ സൗകര്യങ്ങൾ ഒരുക്കുമ്പോൾ അവ നഷ്ടത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ചാലും വിഷമിക്കേണ്ടതില്ല. കാരണം, മറ്റു പലതരത്തിലും അവ ഗുണപ്രദമാണ് എന്നൊരു വിചിത്ര ന്യായം നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. ഒന്നാമതായി പറയേണ്ടത്, ഈ പദ്ധതി സാധാരണക്കാരനു വേണ്ടിയുള്ളതല്ല. രണ്ടാമതായി, ഇങ്ങനെയുള്ള ഒഴിവുകഴിവുള്ളതുകൊണ്ടാണ് ഇന്നും കേരളം സംസ്ഥാന റോഡ് ട്രാൻസ്​പോർട്ട്​ കോർപറേഷന് മാസംതോറും ശമ്പളവും പെൻഷനും ബജറ്റിൽ നിന്ന്​ കൊടുക്കേണ്ട ഗതി വന്നത്. കേരള ഇലക്​ട്രിസിറ്റി ബോർഡിന്റെ അവസ്ഥ കുറച്ചു മെച്ചമാണെങ്കിലും നഷ്ടക്കച്ചവടത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഒട്ടും പിന്നാക്കമല്ല. കാര്യക്ഷമതയില്ലായ്​മയെ ഈയൊരു ഒഴിവുകഴിവിൽ കൂട്ടിക്കെട്ടാം. സംസ്ഥാന ഇലക്​ട്രിസിറ്റി ബോർഡിനെകുറിച്ച് പഠിച്ച ഒരാൾ എന്ന നിലയിലാണ് ഇതുപറയുന്നത്.

ഒരു പദ്ധതിക്ക് അതിന്റെതായ സാമൂഹിക ധർമം (സോഷ്യൽ ഫംഗ്ഷൻ) ഉണ്ടാവും. ഉദാഹരണം: വിദ്യുച്ഛക്തി പാവപ്പെട്ടവർക്ക് കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ കൊടുക്കണം. അത് അളക്കാമല്ലോ. അതിനുവേണ്ട തുക ബജറ്റിൽ നിന്ന് നേരിട്ടുനൽകുകയും ചെയ്യാം. സർക്കാർ നയമെന്ന നിലയ്ക്ക് അത് ചോദിച്ചുവാങ്ങാം. മറ്റുള്ള കാര്യങ്ങൾക്ക് ഇലക്​ട്രിസിറ്റി ബോർഡിന്റെ പ്രവർത്തന കാര്യക്ഷമത വർധിപ്പിച്ചാൽ ലാഭകരമായി നടത്താൻ സാധിക്കുമെന്ന സെന്റർ ഫോർ ഡെവലപ്‌മെൻറ്​ സ്റ്റഡീസിന്റെ പഠനം പ്രസിദ്ധികരിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്.

അപ്പോൾ അത്തരം ഒഴിവുകഴിവുകൾക്ക് യാതൊരു അടിസ്ഥാനവുമില്ല. നല്ല നിലയിൽ പ്രവർത്തിച്ച് മിച്ചമുണ്ടാക്കുന്ന ഒരുപാട് പൊതുമേഖലാ കമ്പനികൾ ഈ രാജ്യത്തുണ്ട്. പൊതുമേഖലയുടെ സംരക്ഷണത്തിനും ഉന്നമനത്തിനും ആണ് ഇടതുപക്ഷം നിലനിൽക്കുന്നത് എന്നൊക്കെ പറയുമ്പോൾ ചുരുങ്ങിയത് അവയെ നഷ്ടത്തിലാകാതെ കാക്കേണ്ടതുണ്ട്. അല്ലെങ്കിൽ അതിന്റെ ഭാരം മുഴുവൻ നികുതി കൊടുക്കുന്ന ജനങ്ങൾക്കാണ്. ആരെങ്കിലും ഒരാൾ അതു കൊടുക്കണ്ടേ? മക്കൾ ധൂർത്തടിച്ചു നടന്നാൽ കുടുംബത്തുനിന്ന് വേറെ ആരെങ്കിലും ആ കാശു കൊടുക്കണ്ടേ? ഒരു മൗലിക സിദ്ധാന്തം വളച്ചൊടിച്ച് പൊതുമേഖലാ നഷ്ടത്തിലായാലും കുഴപ്പമില്ല എന്നൊക്കെയുള്ള വാദങ്ങൾ, സങ്കല്പങ്ങൾ കൈവെടിയേണ്ട കാലം അതിക്രമിച്ചു കഴിഞ്ഞു.

ഇത്തരത്തിൽ വൻ നഷ്​ടം നേരിടേണ്ടിവന്നതിലാണ് ഡെങ് സിയാവോ പിങ്, ചൈനയിൽ ദശലക്ഷക്കണക്കിന് ആൾക്കാരെ പിരിച്ചുവിട്ട് പൊതുമേഖലാ സംരംഭങ്ങൾ (സ്റ്റേറ്റ് എന്റർപ്രൈസസ്) അവസാനിപ്പിച്ചത്. അവിടെ എന്ത് നടന്നുവെന്നത് പുറത്തുള്ള ആർക്കും അറിയില്ല. ഒരുപാടുപേർക്ക് ജോലി നഷ്ടപ്പെട്ടു. ഒരുപാടു കുടുംബങ്ങൾ അനാഥരായി. അത്രയും കർശനമായ ഒരു വഴിമാറ്റത്തിലേക്കാണ് പോയത്. സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ പൊളിഞ്ഞുപാളീസായി. ഇതൊക്കെ നാം ഓർമിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

വരാനിരിക്കുന്ന കടക്കെണി

ഇപ്പോൾ ഓരോ വർഷവും കിട്ടാവുന്നതിന്റെ പരമാവധി കടം നമ്മൾ എടുക്കുന്നുണ്ട്. ഇത് കേരളത്തിന്റെ മാത്രം അവസ്ഥയല്ല. ബംഗാൾ, പഞ്ചാബ്, കേരളം എന്നീ സംസ്ഥാനങ്ങളാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ കടം സ്വീകരിക്കുന്നത്. സംസ്ഥാന ഗവണ്മെന്റുകൾ നിത്യനിദാനച്ചെലവുകൾ റവന്യൂ അക്കൗണ്ടിൽ നിന്നാണ് നടത്തുന്നത്. കേരളത്തിൽ അത് 40 വർഷങ്ങളായി കമ്മിയിലാണ്. അതായത് റവന്യൂ വരുമാനം കൊണ്ട് റവന്യൂ ചെലവ് നടത്താൻ കഴിയുന്നില്ല. അപ്പോൾ കഞ്ഞി കുടിക്കാൻ വേറെ കാശ് വാങ്ങേണ്ടിവരും. സാധാരണഗതിയിൽ റവന്യൂ ചെലവ് വരുമാനത്തിലൂടെ നികത്തുകയും വികസനകാര്യങ്ങൾക്കുള്ള മൂലധനത്തിന്​ കടമെടുക്കുകയുമാണ് ചെയ്യാറ്​. എന്നാൽ നാം റവന്യൂ കമ്മി നികത്താനും കടമെടുക്കുകയാണ്. അതിനുപുറമെ, വികസന ചെലവിനുവേണ്ടിയും കടമെടുക്കേണ്ട ഒരു ദുർഗതിയുണ്ട്. എന്നാൽ കേരളത്തിന്റെ കടഭാരത്തിന്റെ പ്രധാന രണ്ടുവശങ്ങൾ ഇവിടെ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാം. ഒന്ന്, ഓരോ വർഷവും എടുക്കുന്ന കടത്തിനേക്കാൾ കൂടുതൽ തുക പഴയ കടത്തിന്റെ തിരിച്ചടവിനും പലിശയ്ക്കുമായി ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരുന്നു. രണ്ട്, തിരിച്ചടവും പലിശയും ഒരുമിച്ചെടുക്കുബോൾ അതിനെ കടച്ചെലവ് (Debt Servicing) എന്ന് പറയുന്നു. 2018-19ൽ സർക്കാരിന്റെ മൊത്തം വരുമാനത്തിന്റെ 43 ശതമാനം കടച്ചെലവിനായി നീക്കിവയ്‌ക്കേണ്ടിവന്നു. 2019-20ൽ 49.5 ശതമാനവും. അതായത് പകുതിയോളം വരുമാനം മാത്രമേ മറ്റെല്ലാ ആവശ്യങ്ങൾക്കും കൂടി മൊത്തം വരുമാനത്തിൽ നിന്ന് കിട്ടിയുള്ളൂ. അപ്പോൾ പിന്നെ വീണ്ടും കടം വാങ്ങാതെ പറ്റില്ലല്ലോ. 2020-21ലെ യഥാർഥ കണക്ക് 2022 മാർച്ചിൽ അവതരിപ്പിക്കുന്ന ബജറ്റിൽ അറിയാം.

സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് കടമെടുക്കാൻ പരിധിയുള്ളതുകൊണ്ട് ‘കിഫ്​ബി’ എന്ന സ്ഥാപനമുണ്ടാക്കി ഒരു ബജറ്റേതര (off budget) വാതിലിൽ കൂടി കൂടുതൽ കടമെടുപ്പ് തുടങ്ങി. ആ കടമെടുപ്പുയന്ത്രത്തെ മഹത്വവൽക്കരിക്കുന്നു. കിട്ടേണ്ട നികുതി പിരിച്ചെടുക്കാതെ, കടമെടുപ്പ് വലിയൊരു നേട്ടമാണ് എന്ന തരത്തിൽ സാമ്പത്തികശാസ്ത്രം പഠിച്ച ആൾക്കാർ തന്നെ പറയുമ്പോൾ എന്താണ് പറയേണ്ടതെന്ന് അറിയില്ല. കെ- റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഇതൊരു ‘പദ്ധതി കട' മാണ് (project loan) എന്ന സാങ്കേതികവാദം പറയുന്നവരുണ്ട്. ‘കിഫ്​ബി’ യിൽ കൂടി കടമെടുത്താലും, കെ- റെയിലിന്റെ പേരിൽ കടമെടുത്താലും അതിനു സർക്കാർ ഗ്യാരൻറി നിൽക്കണം. അങ്ങനെയുള്ള കടങ്ങൾ ബജറ്റിൽ കാണിക്കാറില്ല. അതിനെ കണ്ടിൻജൻറ്​ ലയബിലിറ്റി എന്ന ഓമനപ്പേരുണ്ട്. എന്നാൽ കടം തിരിച്ചുകൊടുക്കാൻ കഴിയാതെ സ്ഥാപനം ഉഴലുമ്പോൾ സർക്കാർ തന്നെ ഈ കടങ്ങൾ തിരിച്ചടക്കണം.

കാര്യക്ഷമതയോടെ നികുതി പിരിച്ചും പൊതുമേഖലാ കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങൾ നടത്തിയും ബജറ്റ് തലത്തിൽ മിച്ചമുണ്ടാകുമെന്ന് വന്നാൽ കൂടുതൽ വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ/ ക്ഷേമപ്രവർത്തനങ്ങൾ ഏറ്റെടുത്തു നടത്താൻ സർക്കാരിന് കഴിയും. എല്ലാവർഷവും കടം വാങ്ങാതെ മുന്നോട്ടുപോകണം എന്നുപറയാൻ പറ്റില്ല. പക്ഷേ, കൂടുതൽ കൂടുതൽ കടക്കെണിയിലേക്ക് നീങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാൽ ഗവണ്മെന്റിന്റെ ശക്തി ക്ഷയിക്കും. പണമിടപാടുകൾക്ക് നിയന്ത്രണം വരും. അതുകാരണം പലതും പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ഒന്നും നടത്താൻ സാധിക്കാതെ വരികയും ചെയ്യും. പ്രഖ്യാപിച്ച പദ്ധതികൾക്ക് ആവശ്യമായ ധനസഹായം കൊടുത്ത് മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകാൻ സാധിക്കാതെ വരുകയും ചെയ്യുന്നത് ഇക്കാരണം കൊണ്ടാണ്.

സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്കാവശ്യമായിവരുന്ന ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കിൽ 65,000 മുതൽ ഒന്നേകാൽ ലക്ഷം കോടി രൂപയിൽ ഒറ്റ പൈസ പോലും സംസ്ഥാന ഗവണ്മെന്റിന്റെ കൈയിലില്ല. മൂന്നുവർഷം കൊണ്ട് ആ തുക കടമെടുക്കണമെങ്കിൽ ചുരുങ്ങിയത് പ്രതിവർഷം 22 മുതൽ 40 കോടി രൂപവരെ എടുക്കേണ്ടിവരും ഇപ്പോൾത്തന്നെ 30 -35,000 കോടി രൂപ മറ്റു ചെലവുകൾക്കായി എടുക്കുന്നുണ്ട്. അപ്പോൾ എവിടെയാണ് സ്‌പേസ് എന്ന് ആലോചിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇത് മറികടക്കാൻ കെ- റെയിൽ ഒരു കോർപറേറ്റ് ബോഡി എന്ന നിലയിൽ കടമെടുക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. എന്നാൽ അതിന്​ സർക്കാർ ഗ്യാരന്റി വേണം. മറ്റു കുറുക്കുവഴികളുണ്ടോ എന്ന കാര്യം എനിക്കറിയില്ല. സാധ്യതകൾ ഉണ്ടായിരിക്കാം, സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തിലൂടെ. എന്തുതന്നെയായാലും ഇതിന്റെയൊക്കെ ആത്യന്തിക ഭാരം നികുതി നൽകുന്ന ജനങ്ങളുടെ തലയിലായിരിക്കും എന്നതിന് യാതൊരു സംശയവും വേണ്ട. ഇക്കാര്യങ്ങളെല്ലാം കൃത്യമായി പരിശോധിക്കപ്പെടും വരെ ഈ പദ്ധതി ആലോചന മരവിപ്പിക്കണം; മാത്രമല്ല, മറ്റു ഗതാഗത വികസന മാർഗങ്ങൾ ഒന്നും തന്നെ ഇല്ല എന്ന് ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുകയും വേണം.

വിനോദസഞ്ചാരത്തെ മറയാക്കാനാകില്ല

വിനോദസഞ്ചാരികളെ ആകർഷിക്കും എന്നതുകൊണ്ടുമാത്രം പാരിസ്ഥിതികാഘാതം അനേകമുള്ള ഒരു വൻ പദ്ധതിയെ ന്യായീകരിക്കാൻ സാധിക്കുമോ? വിനോദസഞ്ചാരികൾക്ക് ഇവിടുത്തെ മറ്റു പല സൗകര്യങ്ങളും ആകർഷകമായി തോന്നുമ്പോഴാണ് ഇവിടേയ്ക്ക് വരുന്നത്. കേരളത്തിന്റെ പ്രകൃതിഭംഗിയാണ് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഒരു പ്രധാന മൂലധനമെന്ന് പല വിദേശ സുഹൃത്തുക്കളും എന്നോട് പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇവിടത്തെ ടൂറിസം വ്യവസായത്തിലുള്ളവർക്കും അത് നന്നായി അറിയാം. സാധാരണ ഗതിയിൽ നമ്മൾ വേറൊരു രാജ്യത്ത് കാഴ്ചകൾ കാണാൻ പോയാൽ ഒറ്റയടിക്ക് നാലുമണിക്കൂർ യാത്ര ചെയ്തു തിരിച്ചുവരണം എന്നാണോ ആഗ്രഹിക്കുക? ഓരോ സ്ഥലത്തും ചെന്ന്, താമസിച്ച്, അവിടുത്തെ കാഴ്ചകൾ കണ്ട്, ആസ്വദിച്ച്, മറ്റൊരു സ്ഥലത്തേക്ക് പോകും. അത് ചിലപ്പോൾ റോഡിൽ കൂടിയാവാം, മറ്റു ചിലപ്പോൾ ജലഗതാഗതത്തിലൂടെയാകാം. ആംസ്റ്റർഡാമിലൊക്കെ പോയിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ അറിയാൻ കഴിയും. യാത്രക്കായി പലതരത്തിലുള്ള മാർഗങ്ങൾ ആളുകൾ അവിടെ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ബാലിയിൽ പ്രകൃതിസൗന്ദര്യവും സാംസ്‌കാരിക തനിമയുമാണ് വിനോദസഞ്ചാരത്തിന്റെ അടിത്തറ. അതുകൊണ്ട് വിനോദസഞ്ചാരത്തെ മറയാക്കി ഈ പദ്ധതിയെ ന്യായീകരിക്കാൻ സാധിക്കുമെന്ന് തോന്നുന്നില്ല.

ഹൈ സ്പീഡ്​ റെയിൽവേ സിസ്റ്റം (എച്ച്. എസ്. ആർ) എന്നുപറയുന്ന ഒരു സംവിധാനം ഇന്ന് പല രാജ്യങ്ങളിലുമുണ്ട്. പക്ഷേ ഈ രാജ്യങ്ങളെല്ലാം വരുമാനത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും സമ്പദ്ഘടനയുടെ വലുപ്പത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും പ്രതിശീർഷ വരുമാനത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും വളരെ ഉയർന്നു നിൽക്കുന്ന രാജ്യങ്ങളാണ്. ആദ്യം ജപ്പാൻ, ചൈന, എന്നിങ്ങനെ. ഇന്ത്യയുടെ പ്രതിശീർഷ വരുമാനത്തിന്റെ അഞ്ചിരട്ടിയാണ് ചൈനയുടേതെന്ന് ഓർക്കണം. 1978 -80 കളിൽ ചൈനയുടെയും ഇന്ത്യയുടെയും പ്രതിശീർഷ വരുമാനം തുല്യമായിരുന്നു. 40 കൊല്ലം കൊണ്ട് കഥ മാറി. എന്റെ കുട്ടിക്കാലത്ത് നമ്മൾ വല്ല അത്യാഗ്രഹവും പറഞ്ഞാൽ എന്റെ മുത്തശ്ശി പറയുമായിരുന്നു, ‘മയിലാടുന്നത് കണ്ടിട്ട് കോഴി ആടരുത്, കഴുത്തൊടിഞ്ഞുപോകും'.

ചില ആ​ഗോള അനുഭവങ്ങൾ

രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിനുശേഷം ജപ്പാൻ കൈവരിച്ച സാങ്കേതിക-സാമ്പത്തിക നേട്ടങ്ങളെ ഉദ്ധരിച്ച്​ കെ- റെയിൽ പദ്ധതിയെ ന്യായീകരിക്കുന്ന ചില വാദങ്ങൾ വായിക്കാനിടയായി. ജപ്പാനെ പോലുള്ള രാജ്യങ്ങൾക്ക് അവരുടെ രാജ്യപുരോഗതി എന്ന ഒരൊറ്റ അജണ്ട മാത്രമാണുള്ളത്. രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിൽ തോറ്റതിനുശേഷം മാത്രം സംഭവിച്ച കാര്യമല്ലിത്. 1603 മുതൽ 1867 വരെ ഫ്യൂഡൽ സൈനിക സർവാധിപത്യം എന്നുവിളിക്കാവുന്ന ടോക്കുഗാവ ഭരണമായിരുന്നു. ആഭ്യന്തര സമാധാനം, രാഷ്ട്രീയസ്ഥിരത എന്നിവ മുഖമുദ്രയായിരുന്നു; അതേസമയം ദേശീയതയും. പടിഞ്ഞാറൻ മിഷനറിമാർ മതംമാറ്റാൻ വരുന്നതറിഞ്ഞ്​ ക്രിസ്തുമതം നിരോധിച്ചു. ചക്രവർത്തി എന്ന സ്ഥാപനം ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും നാമമാത്ര അധികാരമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളു. പടിഞ്ഞാറൻ അധിനിവേശ ശ്രമങ്ങളെ പ്രതിരോധിക്കാൻ ടോക്കുഗാവ ഭരണകൂടത്തിന് സാധിക്കാതെ വന്നപ്പോൾ പ്രബല ഉദ്യോഗസ്ഥ വിഭാഗമായ സമുറായികൾ മെയ്ജി ചക്രവർത്തിയെ തിരിച്ചുകൊണ്ടുവന്ന് കേന്ദ്രീകൃതമായ ഒരു ഭരണസംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തി, രാജാവിന് പൂർണാധികാരം നൽകി. അതാണ് 1868-ലെ മെയ്ജി റെസ്റ്റോറേഷൻ. അന്നത്തെ ജപ്പാനിലെ സാക്ഷരത അമേരിക്കയെക്കാൾ ഉയർന്നതായിരുന്നുവെന്ന് സാമ്പത്തിക ചരിത്രകാരന്മാർ രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.

പശ്ച്യാത്യരാജ്യങ്ങളെപോലെ നമുക്കും വികസിക്കണം എന്നുനിശ്ചയിച്ച്, പാശ്​ചാത്യ കോളനിവൽക്കരണ സാധ്യതകൾ അടച്ച്, സാങ്കേതികവിദ്യ മാത്രം ഇറക്കുമതി ചെയ്ത് നടപ്പാക്കിയ ഒരു സവിശേഷ വികസന തന്ത്രത്തിലൂടെയാണ് ജപ്പാൻ ഒരു സാമ്രാജ്യത്വ ശക്തിയായി മാറിയത്. ഇതിനെക്കുറിച്ച്​ മാർക്‌സിയൻ സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രജ്ഞനായ മിച്ചിയോ മോറിഷിമ എഴുതിയ Why has Japan succeeded? (1982) എന്ന പുസ്തകം എന്നെ വളരെ ആകർഷിച്ചിട്ടുണ്ട്. കടുത്ത ദേശീയതയും, തനതായ സംസ്‌കാരവും, മതസ്‌നേഹവും പടിഞ്ഞാറിനെക്കാൾ മുന്നോട്ടു പോകണമെന്ന വാശിയും കലർന്ന ഒരു പ്രത്യേക തരം സാസ്‌കാരിക വിശദീകരണമാണ് അദ്ദേഹം നൽകുന്നത്.

ഒരു സാമ്രാജ്യശക്തിയായി ഉയർന്നപ്പോൾ ചൈനയുടെ മഞ്ചൂരിയൻ പ്രദേശം, കൊറിയ എന്നിവ അവരുടെ കോളനിയാക്കി വെച്ചു. രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിൽ തെക്കു-കിഴക്കനേഷ്യയിലെ മലേഷ്യ, ഇന്തോനേഷ്യ, സിംഗപ്പൂർ, കംബോഡിയ, വിയറ്റ്‌നാം, ലാവോസ് രാജ്യങ്ങളൊക്കെ ജപ്പാന്റെ കൈപിടിയിലായിരുന്നു. രണ്ടാം ലോകയുദ്ധത്തിനുശേഷമുള്ള രണ്ടാം ഉയർത്തെഴുന്നേല്പിനുശേഷം, 1960 കളിലാണ് അവർ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിൻ പോലുള്ള പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കുന്നത്. അത് അവരുടെ അഭിമാന പ്രശ്‌നമെന്ന നിലയിലായിരുന്നു അവതരിപ്പിക്കുന്നത്. സ്വന്തം നിലയിൽ വികസിപ്പിച്ച സാങ്കേതിക വിദ്യകളാണ് അവരുടേത്, അല്ലാതെ കെ- റെയിൽ പോലെ ഇറക്കുമതി ചെയ്തവയല്ല. അതുപോലെ റഷ്യയിൽ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ആണ്. അവരും അവരുടെ പ്രസ്റ്റീജ് പദ്ധതിയെന്ന നിലയിലാണ് പല പദ്ധതികളും നടപ്പിലാക്കിട്ടുള്ളത്, ബഹിരാകാശ പദ്ധതികളടക്കം. മോസ്‌കോയിൽ നിന്ന് സെൻറ്​ പീറ്റേഴ്‌സ്ബർഗ് വരെ യാത്ര ചെയ്യാൻ ബ്രോഡ്‌ഗേജിൽ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ സിസ്റ്റം ഉണ്ട്. 250 കിലോമീറ്ററോ അതിലധികമോ ആണ് സ്പീഡ്. ജപ്പാനും ചൈനയും ഒഴികെ മറ്റുള്ള പല രാജ്യങ്ങളിലും, പ്രത്യേകിച്ചും സമ്പന്ന രാജ്യങ്ങളിൽ നാമമാത്രമായി വളരെ ചെറിയൊരു ദൂരം മാത്രമേ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ സിസ്റ്റങ്ങൾ ഉള്ളൂ. ഫ്രാൻസ് ആണ് ഇതിൽ മുന്നിൽ നിൽക്കുന്നത്.

മറ്റു രാജ്യങ്ങളുടെ അനുഭവം പറയുമ്പോൾ, പലരും പറയാതെ പോകുന്ന ഒരു കാര്യമുണ്ട്​. ഫ്രാൻസ് വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത അവരുടെ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് സിസ്റ്റം ഫ്രാൻസിന്റെ അതിർത്തി കടന്ന് മറ്റു രാജ്യങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുമ്പോൾ അതിന്റെ അലൈൻമെൻറ്​ മാറും. കടന്നുപോകുന്ന രാജ്യത്തിന്റെ റെയിൽ സിസ്റ്റത്തിന് അനുയോജ്യമായ അലൈൻമെന്റിലേക്ക് പരിവർത്തിക്കപ്പെടുന്ന ഫ്ലക്​സിബിൾ റെയിൽ സംവിധാനമാണ് അവരുടേത്. കാരണം യൂറോപ്പിൽ ഓരോ രാജ്യത്തിനും ഓരോ തരത്തിലുള്ള റെയിൽവേ സംവിധാനമുണ്ട്. അതിനെ ഇന്റർ ഓപ്പറബിലിറ്റി എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കും.

ഇവയൊക്കെയും വളരെ ചെലവ് കൂടിയവയാണെന്ന് ഓർക്കേണ്ടതുണ്ട്. ലോകത്തിലെ എല്ലാ ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിലും സാധാരണ റെയിൽവേയെക്കാൾ യാ​ത്രാനിരക്ക് വളരെ കൂടിയതാണ്. അമേരിക്കയിൽ അതിവേഗ റെയിൽ കാര്യമായിട്ടില്ല. അമേരിക്കൻ ഐക്യനാടുകളിൽ നേരത്തെ തന്നെ റോഡുകളിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതമാർഗം ശക്തമായിരുന്നു. പിന്നെ വ്യോമയാനവും ജലഗതാഗതവും. കാലിഫോർണിയയിൽ നിന്ന് മെക്‌സിക്കോ വരെയുള്ള ഒരു ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ ലൈനിന്റെ നിർമാണം രണ്ട് പതിറ്റാണ്ട് മുമ്പാണ്​ ആരംഭിച്ചത്​. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട തർക്കത്തിലും മറ്റു പല അഴിമതിയിലും കുരുങ്ങി, പത്തു ബില്യൺ ഡോളർ നഷ്ടമായി. പിന്നീട് ഒബാമ അധികാരത്തിലിരുന്നപ്പോൾ ഉപേക്ഷിച്ചു. പുതുതായി അധികാരത്തിലെത്തിയ ജോ ബൈഡൻ, രാഷ്ട്രീയമായും അല്ലാതെയുമുള്ള നിരവധി പ്രശ്​നങ്ങൾക്കുശേഷം, പുതിയൊരു പാക്കേജ് ഉൾപ്പെടുത്തി പദ്ധതി പുനരാരാംഭിക്കാൻ നീക്കമുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും 500 കിലോമീറ്റർ താഴെ മാത്രമുള്ള സിസ്റ്റമാണ് അവിടെയുള്ളത്.

ചൈന മാത്രമാണ് വളരെ വിപുലമായ തോതിൽ ഹൈ സ്പീഡ് സിസ്റ്റം കൊണ്ടുവന്നിട്ടുള്ളത്. അത്തരമൊരു അതിവേഗ തീവണ്ടിയിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യാൻ എനിക്ക് പറ്റിയിട്ടുണ്ട്. മംഗോളിയക്ക് താഴെയുള്ള ഗാൻസു പ്രവിശ്യയുടെ തലസ്ഥാനമായ ലാഞ്‌ജോവിൽ നിന്ന്​ ബീജിങ്ങിലേക്ക് ഒരു സ്റ്റോപ്പ് പോലും ഇല്ലാതെ രാത്രി 10 മണിക്കൂർ നിർത്താതെയുള്ള സഞ്ചാരമാണ്. ഇതിന് സാധാരണ നിരക്കിന്റെ അഞ്ചിരട്ടി ആണ് ടിക്കറ്റ് വില.
ഇതുതന്നെയാണ് ഇവിടെയും സംഭവിക്കാൻ പോകുന്നത്. ഇപ്പോൾ 1400 രൂപയായിരിക്കും യാത്രാനിരക്ക് എന്നുപറയുന്നു. എന്നാൽ നിതി ആയോഗ് സൂചിപ്പിക്കുന്നതുപോലെ പദ്ധതിച്ചെലവ് ഇരട്ടിയാകുമെങ്കിൽ യാത്രാ നിരക്ക് 2800 രൂപയായിരിക്കും (ഇപ്പോഴത്തെ വിമാന നിരക്കിനു സമാനം). എന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ അവസാനഘട്ടത്തിൽ യാത്രാനിരക്ക് മൂന്നോ നാലോ ഇരട്ടിയായാൽ അത്ഭുതപ്പെടേണ്ട. ഈ പദ്ധതി എങ്ങനെയാണ് ആൾക്കാരെ ആകർഷിക്കാൻ പോകുന്നത് എന്ന് മനസിലാകുന്നില്ല. ഫസ്റ്റ് ക്ലാസിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവർക്ക് ഇത് താങ്ങാൻ പറ്റുമായിരിക്കും. അവർക്ക് സമയലാഭം പ്രധാനമായതുകൊണ്ട് ടിക്കറ്റ് നിരക്കിലെ വർധനവ് കാര്യമായെടുക്കില്ല. എന്നാൽ ഇതിനേക്കാൾ വേഗത്തിലുള്ള വിമാനയാത്ര എന്ന മറ്റൊരു സൗകര്യം അവരുടെ മുമ്പിലുണ്ട്.

ജപ്​തി രീതി?

ഒരു പദ്ധതി ഏറ്റെടുക്കുമ്പോൾ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് (choice of technology) വളരെ പ്രധാനമാണെന്ന് സാമ്പത്തികവിദഗ്ദ്ധർ ചുണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്. സാങ്കേതിക വിദഗ്ദ്ധനല്ലാത്തതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ പദ്ധതിയുടെ സാങ്കേതിക കാര്യങ്ങളെക്കുറിച്ച് എനിയ്ക്ക് അറിയില്ല. അറിയാവുന്ന കാര്യം ഇതൊരു പ്രത്യേക സാങ്കേതികവിദ്യാ പാക്കേജാണ് എന്നതാണ്. അതും ഇറക്കുമതിയിലൂടെ മാത്രം കിട്ടുന്നത്. രണ്ടോ മൂന്നോ പുത്തൻ അതിവേഗ റെയിലുകൾക്കു മാത്രമാണ് ഇപ്പോൾ ഇന്ത്യ ഗവൺമെൻറ്​ ഈ സാങ്കേതിക വിദ്യ അനുവദിച്ചിട്ടുള്ളത്. ബാക്കി, പരമ്പരാഗതമായി നമുക്ക് കിട്ടിയിട്ടുള്ളത്​, കൊളോണിയൽ വ്യവസ്ഥയിൽ നിന്നുയർന്നുവന്ന റെയിൽവേ സിസ്റ്റമായ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ആണ്. അതിൽ 160 കൊല്ലമായി വളർന്നു വികസിച്ച വലിയൊരു സ്ഥാപനമുണ്ട്, അതിന്റെ സാങ്കേതിക വിദ്യയിൽ നമുക്ക് നൈപുണ്യമുണ്ട്. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഇപ്പോൾ ‘ട്രെയിൻ 18' എന്നുപറയുന്ന ‘വന്ദേ ഭാരത് എക്​സ്​പ്രസ്​’ എന്ന് പേരിട്ട 160 കിലോമീറ്റർ പ്രതിമണിക്കൂർ വേഗമുള്ള തീവണ്ടി ഓടിക്കുന്നത്. അതേ വേഗത തന്നെയാണ് ഇവിടുത്തെ സിൽവർ ലൈൻ തീവണ്ടികൾക്കും ഓപറേറ്റിംഗ് സ്പീഡായി കണക്കാക്കിട്ടുള്ളത്. തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന്​ കാസർഗോഡ് എത്താൻ മൂന്നര മണിക്കൂർ മതി. 50 മിനിട്ട് സ്റ്റോപ്പുകൾക്കു വേണ്ടിയും- അങ്ങനെയാണ് നാലര മണിക്കൂർ കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇതിനേക്കാൾ വലിയ വേഗത ഉണ്ടാകാൻ പോകുന്നില്ല.

160 കൊല്ലം കൊണ്ട് നാം ആർജിച്ച സാങ്കേതികവിദ്യയുണ്ട്;​ എഞ്ചിനീയർമാരുടെയും മറ്റു സാങ്കേതിക വിദഗ്ധരുടെയും ഒരു നിര, റിട്ടയറായവരുടെയും അല്ലാത്തവരുടെയുമെല്ലാം. ഇതിനെ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യാനും സംഘടനാപരമായി ചലിപ്പിക്കാനും കഴിയുന്ന ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സിസ്റ്റമുണ്ട്​. അതുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ലാത്ത, തനതായ (സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ) സംവിധാനമാണ് ഇപ്പോൾ നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. യഥാർഥത്തിൽ ഇത് ‘ഇന്റർ ഓപറബിലിറ്റി’ സാധ്യത ഇല്ലാതാകുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. ഈയൊരു സിസ്റ്റം സ്വീകരിക്കേണ്ടിവന്നത് സാമ്പത്തിക സഹായം നൽകുന്നവരുടെ താത്പര്യപ്രകാരമാണ്. ഏതൊരു രാജ്യവും പണം കടം നൽകുന്നത് അവരുടെ താൽപര്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനാണ്. കേവലം പലിശക്കുവേണ്ടിയല്ല പണം നൽകുന്നത്, അവരുടെ സാങ്കേതിക വിദ്യ വിറ്റഴിക്കാനും അതിലൂടെ അവർക്ക് ‘ടെക്‌നിക്കൽ നോ ഹൗ' വെച്ച്​ റോയൽറ്റി വാങ്ങാനും, അവർ നിർദേശിക്കുന്ന കൺസൾട്ടൻസി ഏജൻസികളെ നിയോഗിക്കാനുമൊക്കെയാണ്. ഈ രീതിയിൽ എല്ലാ തട്ടിലും സാങ്കേതിക- മാനേജീരിയൽ നിയന്ത്രണം പ്രത്യക്ഷമായും പരോക്ഷമായും ആവശ്യമായ ഒരു പദ്ധതി ആയിരിക്കാം ഇത്.

ജാപ്പനീസ് സാങ്കേതികസഹായമാണ് നാം സ്വീകരിക്കുന്നതെങ്കിൽ തീർച്ചയായും അവർ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജ് മാത്രമേ തരൂ. ഫ്രാൻസ് ആണെങ്കിലും അതായിരിക്കും ഗതി. അവരുടെ കൺസോർഷ്യമാണെങ്കിലും ഇതേ രീതി തന്നെയായിരിക്കും അവലംബിക്കുക. ഇതിനർഥം നാം നിർമിക്കാൻ പോകുന്ന റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ നിയന്ത്രണം ഒന്നുകിൽ നമുക്ക് കടം തരുന്നവരുടെ മേൽനോട്ടത്തിലായിരിക്കും, അല്ലെങ്കിൽ അവർ നിർദേശിക്കുന്ന സംവിധാനത്തിന്റെ കീഴിലായിരിക്കും. കടം തിരിച്ചടക്കാൻ സാധിക്കാതെ വരികയാണെകിൽ അവർക്ക്​ പദ്ധതിയിൽ പങ്കാളിത്തം ആവശ്യപ്പെടാം. ചൈന ശ്രീലങ്കയിൽ തുറമുഖ നിർമാണത്തിന് കടം നൽകുകയും കടം തിരിച്ചടക്കാൻ ശ്രീലങ്കയ്ക്ക് സാധിക്കാതെ വന്നപ്പോൾ അത് നടത്താനുള്ള ചുമതല ചൈന ഏറ്റെടുക്കുകയും ചെയ്തു. ഒരർഥത്തിൽ ജപ്തിരീതി തന്നെയാണിത്. ഇത്തരമൊരു സാധ്യത ഇവിടെയും തള്ളിക്കളയാൻ സാധിക്കില്ല. ​▮

1. Kannan, K.P. and N. Vijayamohanan Pillai (2000), ‘Time and Cost Overruns of the Power Projects in Kerala' in Journal of Social and Economic Development, Vol.IV, No.2, Journal of the Institute of Social and Economic Change, Bangalore. This has been incorporated in our book Plight of the Power Sector in India (See Chapter 5) published by the Centre for Development Studies, May 2002.

(ട്രാൻസിഷൻ സ്റ്റഡീസ് പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്ന ‘അതിവേഗ കടപ്പാതകൾ - പശ്ചാത്തല സൗകര്യം, പൊതുധനകാര്യം, പരിസ്ഥിതി: ഒരു ഇടതു പക്ഷ വിമർശം’ എന്ന പുസ്തകത്തിൽ നിന്ന്​. ഡോ.കെ.പി. കണ്ണനുമായുള്ള സംഭാഷണത്തിൽനിന്ന്​ തയ്യാറാക്കിയത് ആർദ്ര പി. എ.)

​വായനക്കാർക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്‌സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങൾ [email protected] എന്ന വിലാസത്തിലേക്ക് അയക്കാം.​