കെ റെയിൽ പദ്ധതി: ജനങ്ങളുമായി സർക്കാർ ചർച്ച ചെയ്യാത്തത്​ എന്തുകൊണ്ട്​?

കേരളത്തിലെ യാത്രാ പശ്ചാത്തലസൗകര്യങ്ങൾക്ക് ഒട്ടേറെ പരിമിതികളും ബുദ്ധിമുട്ടുകളും ഉണ്ടെന്ന് എല്ലാവർക്കും അറിയാവുന്ന സംഗതിയാണ്. ആളോഹരി റോഡിന്റെ കാര്യത്തിൽ വികസിതരാജ്യങ്ങൾക്ക് ഒപ്പമാണെങ്കിലും വേഗതയിലും സുരക്ഷയോടെയും പോകാവുന്ന കാര്യത്തിൽ നാം പിറകിൽ തന്നെയാണ്. ഭൂമിയുടെ അപര്യാപ്തത, പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങൾ, ഭൂ വില എന്നിവ ഭൂമി ഏറ്റെടുത്ത് റോഡ് വികസിപ്പിക്കുന്നതിൽ പ്രതിബന്ധം സൃഷ്ടിക്കുന്നുണ്ട്. 20 വർഷമായി ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കാൻ കഴിയാത്തതിന്റെ പ്രധാന കാരണങ്ങൾ ഇതാണ്. ഇതുമൂലം വാഹനങ്ങൾ ധാരളമുണ്ടെങ്കിലും നിശ്ചിതസമയത്തിനകം ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്ത് എത്തിച്ചേരുക ദുർഘടം പിടിച്ച കാര്യമാണ്. ഇതോടൊപ്പം ധനനഷ്ടവും സമയനഷ്ടവും വായുമലിനീകരണതോതും കൂടുതലാക്കുന്നു എന്ന കാര്യവും മനസ്സിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്.

കേരളം മൊത്തത്തിൽ നഗരസ്വഭാവമുള്ള പ്രദേശമാണ്. വികസന സമ്മർദത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ നഗരസ്വഭാവം കാണിക്കുമ്പോഴും ശരാശരി 20% ചരിഞ്ഞ പാരിസ്ഥിതിക ദുർബല പ്രദേശവുമാണ് നമ്മുടെതെന്ന കാര്യം മറക്കരുത്. അതുകൊണ്ട് റോഡ് വികസനത്തിൽ പലവിധം തടസവാദങ്ങൾ ഉന്നയിക്കപ്പെടാറുണ്ട്. കേന്ദ്രനയത്തിന് വത്യസ്തമായി കേരളത്തിന് അനുയോജ്യമായ റോഡ് വികസനം എന്ന കാഴ്ചപ്പാട് ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് അടക്കം പലരും മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുള്ളതാണ്. VAPCOS നെപ്പോലുള്ള സർക്കാർ സ്ഥാപനങ്ങളും കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിന്​ നിരവധി പഠനങ്ങളും നിർദേശങ്ങളും മുന്നോട്ട് വച്ചിട്ടുണ്ട്.

പൊതുയാത്രാ സൗകര്യം വികസിപ്പിക്കുക, റെയിൽ- റോഡ്- ജലഗതാഗതം- വ്യോമഗതാഗതം എന്നിവ ബന്ധിപ്പിച്ചുള്ള സമഗ്ര യാത്രാസംവിധാനം ഉണ്ടാക്കുക തുടങ്ങിയ നിർദേശങ്ങളാണ് മുന്നോട്ട് വച്ചത്. പൊതുവെ പരിസ്ഥിതിദൂഷ്യം കുറഞ്ഞ തോതിലുള്ള ജല റെയിൽ ഗതാഗതത്തിന് മുൻഗണന നൽകണമെന്നും വേഗതയാർന്ന യാത്രയ്ക്ക് വ്യോമഗതാഗതം ഉപയോഗപ്പെടുത്തണമെന്നും കാർബൺ ഉത്സർജനം കുറഞ്ഞ തോതിലുള്ള ഇന്ധനങ്ങൾ വാഹനങ്ങൾ ഉപയോഗപ്പെടുത്തണമെന്നുമാണ് പൊതുനിർദേശങ്ങൾ.

ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് കേരളത്തിലെ ഗതാഗത പ്രശ്നം പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള സ്വപ്നപദ്ധതി എന്ന നിലയിൽ മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടുള്ള കെ- റെയിൽ പദ്ധതിയെ പരിശോധിക്കേണ്ടത്.

200 കിലോമീറ്ററിൽ സെമി ഹൈ സ്​പീഡ്​ ട്രെയിൻ

കേരള സർക്കാരും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയും സംയുക്തമായി രൂപീകരിച്ച കേരള റെയിൽ ഡവലപ്മെൻറ് കോർപറേഷൻ എന്ന കമ്പനിയാണ് കെ.റെയിൽ പദ്ധതി എന്ന കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ സിൽവർ ലൈൻ പ്രൊജക്ടിന്റെ ഭാഗമായ സെമി ഹൈ സ്​പീഡ്​ കോറിഡോർ പദ്ധതിയുടെ ഉടമസ്ഥന്മാർ. പ്രസ്തുത കമ്പനി കേരളത്തിന്റെ അതിരുകളായ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ 529.45 കിലോമീറ്ററിൽ പുതിയ ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ലൈൻ നിർമിച്ച് അതിലൂടെ ശരാശരി 200 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സെമി ഹൈ സ്​പീഡ്​ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാനുള്ള സംവിധാനമൊരുക്കും. ഇത് യാഥാർഥ്യമാകുന്നതോടെ തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കാസർകോ​ട്ടേക്ക് മൂന്ന്- മൂന്നര മണിക്കൂറുകൊണ്ട് എത്താൻ കഴിയും.

11 സ്റ്റേഷനുകളാണുള്ളത്​. കൊച്ചി അന്ത‍ർദേശീയ വിമാനത്താവളത്തിനടുത്തും. ഒരു സ്റ്റോപ്പുണ്ടാകും. 11 ജില്ലകളിലൂടെ കടന്നുപോകും. 20 മിനിറ്റ് ഇടവേളകളിൽ ട്രെയിൻ ഉണ്ടായിരിക്കും. 675 പേർക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്ന രണ്ട് ക്ലാസുള്ള EMU ട്രെയിനുകളാണ് ഒടിക്കുക. റെയിൽവെ ലൈൻ പോകുന്ന ഓരോ 500 മീറ്ററിലും അണ്ടർപാസ് ഉണ്ടായിരിക്കും. 11.53 കി. മീറ്റർ ടണൽ, 13 കി.മീറ്റർ റിവർ ക്രോസിങ്, 292.73 കിലോമീറ്റർ എംബാക്മെൻറ്, 88.41 കി.മീറ്റർ എലവേറ്റഡ് വയഡൻസ് എന്നീ പ്രധാന നിർമാണങ്ങൾ ഇതിന്റെ ഭാഗമായി വരും.

സങ്കേതികവിദ്യ നൽകുന്നത് ജപ്പാനിലെ ജപ്പാൻ ഇൻറർനാഷണൽ കോപ്പറേറ്റീവ് ഏജൻസി (JAICA) എന്ന കമ്പനിയാണ്. 1457 രൂപയ്ക്ക് 530 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കും എന്നാണ് പദ്ധതി വക്താക്കൾ അവകാശപ്പെടുന്നത്. ഇലക്​ട്രിക്​ ട്രെയറിനാവശ്യമായ വൈദ്യുതി സൗരോർജപദ്ധതിയിലൂടെ ലഭ്യമാക്കും. അതുകൊണ്ട് സീറോ കാർബൺ ഉത്സർജനപദ്ധതിയെന്നും ഗ്രീൻപദ്ധതിയെന്നും ഇതിനെ വിശേഷിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള പരസ്യങ്ങൾ വന്നിട്ടുണ്ട്​.

2027ൽ പൂർത്തീകരിക്കണമെന്ന് ലക്ഷ്യമിടുന്ന പദ്ധതിക്കുള്ള എസ്റ്റിമേറ്റ് കോസ്റ്റ് 63,941 കോടി രൂപയാണ്. 50,000 പേർക്ക് തൊഴിൽ നൽകാൻ കഴിയും. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ തിരൂർ വരെ പുതിയ പാതയും തിരൂർ മുതൽ കാസർഗോഡ് വരെ നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായുമാണ് കെ.റെയിൽ നിർമിക്കുന്നത്. നിലവിലെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ പല പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങളും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുമെന്ന് പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും അത്തരം സംഗതികൾക്കൊന്നും ഒരു വ്യക്തതയും ഇല്ല.

പുതുതായി കണ്ടെത്തേണ്ടത്​ 1,198 ഹെക്ടർ സ്വകാര്യ ഭൂമി

സിട്ര എം.വി.എ കൺസൾട്ടിംഗ് കമ്പനിയാണ് പദ്ധതിരേഖ തയ്യാറാക്കിയത്. 2020 മാർച്ചിൽ പദ്ധതിരേഖ കേന്ദ്ര- സംസ്ഥാന ഗവൺമെൻറുകൾക്ക് സമർപ്പിച്ചെങ്കിലും വെളിച്ചം കണ്ടിട്ടില്ല. പദ്ധതിരേഖ പൂർണമായും അംഗീകരിച്ചിട്ടില്ല എന്ന ന്യായത്താൽ ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്തിന്റെ അറിയാനുള്ള അവകാശ നിയമത്തിൻ മേലുള്ള അപേക്ഷ തള്ളുകയായിരുന്നു. 80,000 യാത്രക്കാരെയാണ് ശരാശരി ആദ്യഘട്ടത്തിൽ ഒരു ദിവസം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. വേഗതയാർന്ന ട്രെയിനായതിനാൽ നാലു മണിക്കൂർ കൊണ്ട് കൂടണയാം എന്നതുകൊണ്ട് രാത്രി യാത്രക്കാരെ കിട്ടാൻ ബുദ്ധിമുട്ടാകുമെന്നും അതുകൊണ്ട് രാത്രി ഗുഡ്സ് ഓടിക്കാം എന്നും പറയുന്നുണ്ട്.

കേന്ദ്രസംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ഓഹരി തുല്യമാണെങ്കിലും ഇതിനാവശ്യമായ തുക കണ്ടെത്തുന്നത് നാലുവിധത്തിലാണ്. കേന്ദ്രസർക്കാരിൽ നിന്ന് 10%, കേരളസർക്കാർ 28%, വായ്പ 53%, മറ്റുവഴി 9%; ഈ വിധമാണ് വിഭവസമാഹരണം. കേരള സർക്കാർ വിഹിതം കിഫ്ബിയിലൂടെ നൽകുമെന്നാണ് പറയുന്നത്. ഇതും വായ്​പ തന്നെയാണ് എന്ന കാര്യത്തിൽ സംശയമില്ല. മൊത്തത്തിൽ 90% തുകയും വായ്പയിലൂടെ സമാഹരിക്കും. സാങ്കേതികസഹായം നൽകുന്ന JAISA, വേൾഡ് ബാങ്ക് അടക്കമുള്ളവരെ വായ്പയ്ക്കായി അന്വേഷിക്കുന്നുണ്ട്. 1,380 ഹെക്ടർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണം എന്നാണ് പദ്ധതിരേഖ പറയുന്നത്. ഇതിൽ 185 ഹെക്ടർ ദക്ഷിണ റെയിൽവേയുടെ കൈവശമുള്ളത് വിട്ടുനൽകും. 1,198 ഹെക്ടർ സ്വകാര്യ ഭൂമി പുതിയതായി കണ്ടെത്തേണ്ടിവരും.

കൊല്ലം, തൃശ്ശൂർ, കോഴിക്കോട്, കാസർഗോഡ് സ്റ്റേഷനുകൾ വലിയ ടൗൺ ഷിപ്പ് രൂപത്തിലാണ് നിർമിക്കുന്നത്. സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് വേണ്ടിമാത്രം 246 ഹെക്ടർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിൽ കൊല്ലം, കോട്ടയം, തൃശ്ശൂർ സ്റ്റേഷനുകൾ ചതുപ്പ് നിലങ്ങളാണെന്നും ഇതിനായി 100 ഹെക്ടറിനടുത്ത് ചതുപ്പുകൾ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുമെന്നും ഇ.ഐ.എ (Environmental Impact Assessment) സൂചിപ്പിക്കുന്നു. 2027ൽ 20 മിനിറ്റ് ഇടവിട്ട് 37 സർവീസും 2052 ആകുമ്പോഴേക്കും 10 മിനിറ്റ് ഇടവിട്ട് 65 സർവീസും നടത്താനാണ് പ്ലാൻ. 80,000- 1,60,000 വരെ യാത്രക്കാരെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.

ഒപ്പിക്കൽ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പത്രിക

ഇ.ഐ.എ നോട്ടിഫിക്കേഷൻ 2006 പ്രകാരം റെയിൽവെ പദ്ധതികൾക്ക് പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ല. ഏതൊക്കെ മേഖലകളിലാണ് പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം ആവശ്യം എന്ന പട്ടികയിൽ റെയിൽവെ പദ്ധതികൾ ഇല്ല. എന്തുകൊണ്ടാണ് അങ്ങനെ എന്നു ചോദിച്ചാൽ പണ്ടുമുതലെ അങ്ങനെയാണ് എന്നേ ഉത്തരമുള്ളു. എങ്കിലും കേരള സർക്കാർ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പത്രിക ഉണ്ടാക്കാൻ തന്നെ തീരുമാനിച്ചു. തിരുവനന്തപുരത്തെ സെൻറർ ഫോർ എൺവയോൺമെൻറ് ആൻറ് ഡവലപ്മെൻറ് എന്ന സ്ഥാപനത്തെയാണ്​ കെ.റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതപത്രിക ഉണ്ടാക്കാൻ ഏൽപിച്ചത്​. അവർ മൂന്ന് മാസംകൊണ്ട് ദ്രുദപഠനം നടത്തി 2020 മാർച്ചിൽ റിപ്പോർട്ട് കൈമാറി. പദ്ധതിരേഖയും ഇ.ഐ.എയും ഒരേ സമയത്തുതന്നെയാണ് സർക്കാരിന് കൈമാറിയത്.

പദ്ധതിക്ക് സാങ്കേതിക- സമ്പത്തിക സഹായം നൽകുന്ന JICA പറയുന്നത് അവരുടെ നാട്ടിലാണെങ്കിൽ ഈ ഒപ്പിക്കൽ പഠനം പോര എന്നാണ്.
ഇത്തരം വലിയ പദ്ധതികളെ JICA ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത് പാരിസ്ഥിതിക ദോഷം ഏറ്റവും കൂടുതലുള്ള "എ' കാറ്റഗറിയിലാണ്. അതുകൊണ്ട് വിശദമായ പാരിസ്ഥിതികാഘാതപഠനം അവരുടെ നാട്ടിലാണെങ്കിൽ ചെയ്യണമത്രെ. ഇന്ത്യയിൽ പരിസ്ഥിതിയേക്കാൾ മുൻഗണന വികസനത്തിനായതുകൊണ്ട് ഇവിടെ ഇതൊന്നും ആവശ്യമില്ല.

നിഗമങ്ങൾ എത്ര ശാസ്​ത്രീയമാണ്​?

ഇ.ഐ.എ.യിൽ പ്രധാനമായും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെട്ട കാര്യങ്ങൾ ഇവയാണ്​:
1. വലിയ തോതിൽ പ്രത്യേകിച്ച് വടക്കൻ ജില്ലകളിലെ കണ്ടൽകാടുകളുടെ നാശം. ഇത് എത്രവരുമെന്ന കാര്യം സൂചിപ്പിച്ചിട്ടില്ല. 1.50 എന്ന തോതിൽ കണ്ടൽ വനങ്ങൾ വച്ചുപിടിപ്പിച്ച് പരിഹാരം കാണണമെന്ന് ഒഴുക്കൻ മട്ടിൽ പറയുന്നു.

വടക്കൻ ജില്ലകളിൽ CRZ (Coastal Regulation Zone) ലൂടെയാണ് പല ഭാഗങ്ങളിലും പാത പോകുന്നത്. അതുകൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന ആഘാതങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച് കാര്യമായി ഒന്നും ഇ.ഐ.എ വിശദീകരിക്കുന്നില്ല.

നാഷണൽ ഹെറിറ്റേജ് സൈറ്റായ പശ്ചിമഘട്ടപ്രദേശങ്ങളിലൂടെ പാത പോകുന്നുണ്ട്. പക്ഷെ എത്രമാത്രം, അതിന്റെ ആഘാതം എത്ര?- ഇ.ഐ.എ മൗനം പാലിക്കുന്നു.

വലിയ തോതിലുള്ള നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക്​ മണൽ, കല്ല്, മറ്റ് ഉത്പന്നങ്ങൾ കുഴിച്ചെടുക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക- സാമൂഹ്യ സാമ്പത്തിക പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ചും ഇ.ഐ.എക്ക്​ മൗനം.

5.തണ്ണീർത്തടങ്ങളുടെ വൻതോതിലുള്ള നാശം, ഇത് മൂലമുണ്ടാകുന്ന ഹൈഡ്രോളജിക്കൽ ഇംബാലൻസ് എന്നിവ സംബന്ധിച്ച് ഒരു പഠനവുമില്ല.

ആവാസവ്യവസ്ഥ സംരക്ഷിക്കാനും പത്ത് വർഷം കൊണ്ട് പുനർജീവിപ്പിക്കാനുമാണ് ഇത്തവണ പരിസ്ഥിതിതി സന്ദേശത്തിൽ പറയുന്നത്. എന്നാൽ, കേരളത്തിലെ മുഴുവൻ ജനങ്ങളേയും പ്രദേശങ്ങളെയും ബാധിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി ആവാസവ്യവസ്ഥകളെ ഇല്ലാതാക്കും എന്ന കാര്യത്തിൽ തർക്കമില്ല.

വികസനത്തിന്റെ പേരിൽ ജനങ്ങൾക്ക്​ കിടപ്പാടം വിട്ടൊഴിയേണ്ടിവരുന്നത് വലിയ പ്രശ്നം തന്നെയാണ്. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സാമൂഹ്യ- സാമ്പത്തിക പ്രയാസങ്ങളിൽ റിപ്പോർട്ട് മൗനമവലംബിക്കുന്നു. 10,000ത്തിനടുത്ത് കുടുംബങ്ങളെ മാറ്റിപ്പാർപ്പിക്കേണ്ടിവരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്.

5-6 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ 20-40 മീറ്റർ വീതിയിൽ എംപാക്മെൻറ് പണിത് അതിലൂടെയാണ് പാത പോകുന്നത്. ഇതുണ്ടാക്കാവുന്ന പ്രശ്നങ്ങളെ കാര്യമായ രീതിയിൽ വിശകലനം ചെയ്യുന്നില്ല. 500 മീറ്റർ ഇടവിട്ട് അടിപ്പാത നിർമിച്ചതുകൊണ്ട് തീരാവുന്ന പ്രശ്നമല്ല ഇത്. മൃഗങ്ങളുടെ അടക്കമുള്ള സഞ്ചാരപാതകളെ ഇതെങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്ന് റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നില്ല.

പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന നേട്ടമായി കരുതുന്നത് 2029-30 ഓടെ 3,51,940 മെട്രിക് ടൺ കാർബൺ ഉത്സർജനവും 2052-53 ഓടെ 594636 മെട്രിക് ടൺ കാർ‍ബൺ ഉത്സർജനവും അന്തരീക്ഷത്തിൽ നിന്ന്​ ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയുമെന്നാണ്. എന്നാൽ ഇതെങ്ങനെയെന്ന് കൃത്യമായ ഒരു വിശദീകരണവും മുന്നോട്ട് വച്ചിട്ടില്ല.

ഒരു തട്ടിക്കൂട്ട് ഇ.ഐ.എ എന്നതിലപ്പുറം എത്രമാത്രം ശാസ്ത്രീയമാണിതെന്ന് വിദഗ്ധർ വിലയിരുത്തട്ടെ

രണ്ട് വട്ടം ചിന്തിക്കണം

കേരളത്തിലെ ഈ റെയിൽവെ പദ്ധതി ആരംഭിക്കുന്നതിനുമുമ്പ്​ രണ്ടുവട്ടമെങ്കിലും ആലോചിക്കേണ്ടതുണ്ട്​.
ഒന്നാമത്; കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതി, ആവാസവ്യവസ്ഥ, അടിക്കടി ഉണ്ടാകുന്ന പ്രകൃതിദുരന്തങ്ങൾ... ഇവയൊന്നും പരിഗണിക്കാതെയുള്ള വികസനം ആർക്കുവേണ്ടിയാണെന്ന ചോദ്യം ഉയർത്തേണ്ട കാലം അതിക്രമിച്ചിരിക്കുന്നു. പുതിയ പദ്ധതി വഴി സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളിലുള്ള യാത്ര ഇല്ലാതാകുമെന്നും അതുവഴി കാർബൺ ഉത്സർജന കുറയുമെന്നാണ് ഒരവകാശവാദം. യാഥാർത്ഥത്തിൽ കുറയുമോ? അങ്ങനെ കുറഞ്ഞ അനുഭവമുണ്ടോ? കൊച്ചി മെട്രോ വന്നപ്പോൾ ഇതേ അവകാശവാദമാണ് ഉന്നയിച്ചത്. എന്നാൽ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ കുറഞ്ഞില്ലെന്നുമാത്രമല്ല. ബസ്​ പോലുള്ള പൊതുയാത്രാസംവിധാനത്തെ കാര്യമായിത്തന്നെ ബാധിച്ചു.
മറ്റൊരു അവകാശവാദം, പുതിയ പദ്ധതി വരുന്നതിലൂടെ അപകടം വൻതോതിൽ കുറയുമെന്നാണ്. ദേശീയപാതകൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതോടെ അപകടങ്ങൾ കുറയും എന്നത് നമ്മുടെ അനുഭവമാണ്. എന്നാൽ കേരളത്തിലെ റോഡപകടങ്ങൾ തെക്ക് വടക്ക് ദീർഘദൂരയാത്രക്കാർക്ക് മാത്രമല്ല സംഭവിക്കുന്നത്. റോഡുകളിലും നിരന്തരം അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നുണ്ട്. അതിന് പല കാരണങ്ങളുമുണ്ട്. അതൊക്കെ റെയിൽവെ വന്നാൽ ഒഴിവാകും എന്ന് പറയുന്നത് എന്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്? നിലവിൽ തെക്ക് വടക്ക് യാത്രയ്ക്ക് ഒട്ടേറെ സംവിധാനങ്ങളുണ്ട്.

വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ദേശീയപാതകൾ, റെയിൽവെ, വ്യോമഗാതഗതം, ജലപാതകൾ, ഇവ കൂടാതെയാണ് സാമ്പത്തികമായും വലിയ വില നൽകേണ്ടിവരുന്ന പുതിയ സംവിധാനം വരുന്നത്. ഇത് മറ്റു സംവിധാനങ്ങളുടെ സമ്മ‍ർദ്ദം കുറച്ച് കുറയ്ക്കുമെന്നല്ലാതെ പകരക്കാരനാകാൻ കഴിയില്ല. എല്ലാവരും ദീർഘദൂരയാത്രക്കാരോ, തെക്ക് വടക്ക് യാത്രക്കാരോ അല്ല. പുതിയ പദ്ധതി കേരളത്തെ മാത്രം അഡ്രസ് ചെയ്യുന്ന പദ്ധതിയാണ്. തിരുവന്തപുരം-കാസർഗോഡ് മാത്രമാണ് അതിന്റെ പ്രവർത്തനപരിധി.

ഇപ്പോൾ ചുരുങ്ങിയ ചെലവിൽ ഒരു ദിവസം എത്ര യാത്രക്കാരാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നത് എന്ന കണക്കുകൂടി പരിശോധിച്ച് വേണം എത്ര യാത്രക്കാരെ അധികമായി പുതിയ പാതയിലേക്ക് ലഭിക്കുക എന്ന് കണക്കാക്കാൻ. പുതിയ പാത വരുമ്പോൾ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളാണോ കുറയുക അതോ ഇപ്പോൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന റെയിൽവേ സംവിധാനമാണോ കുറയുക എന്ന് വിശദമായി പരിശോധിക്കണം. ഒരു പൊതുയാത്രാ സംവിധാനത്തിൽനിന്ന് മറ്റൊരു പൊതുയാത്ര സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറിയെന്നതുകൊണ്ട് ഒന്നും സംഭവിക്കാൻ പോകുന്നില്ല. എറണാകുളം മെട്രോ നിലവിലെ സ്വകാര്യബസുകളെയാണ് ഇല്ലാതാക്കിയത് എന്ന കാര്യം വിസ്മരിച്ചുകൂടാ.

പ്രകൃതിവിഭവങ്ങൾ എവിടെനിന്ന്​?

ധാരാളം ഭൂമി ലഭ്യമായ പ്രദേശത്ത് നടത്തുന്ന വികസന പ്രവർത്തനം, ഭൂ ദൗർലഭ്യം നേരിടുന്ന പ്രദേശത്ത് നടത്താൻ കഴിയില്ല. 3,416 ഏക്കർ ഭൂമി ഇതിന് ആവശ്യമായി വരും. അത്രയും ഭൂമിയിൽ നിർമാണപ്രവർത്തനം നടത്തുമ്പോൾ ചുറ്റുമുള്ള ഒട്ടേറെ ഏക്കർ സ്ഥലത്തിന്റെ ഉപയോഗമൂല്യത്തിൽ മാറ്റം വരും. അതുകൂടി പരിഗണിച്ചുകൊണ്ടേ ഈ വികസനം ആവശ്യമാണോ എന്ന് പരിശോധിക്കാവൂ. അതീവ ദുർബലമായ കേരളത്തിന്റെ ഭൂപരിസ്ഥിതിയിൽ ഈ വൻകിടപദ്ധതി ഏൽപ്പിക്കുന്ന ആഘാതത്തെ കുറച്ച് കാണിച്ചിട്ട് കാര്യമില്ല. വിശദമായ പരിശോധനയ്ക്ക് വിധേയമാക്കണം.

5-6 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ കെട്ടിയുർത്താനുള്ള മണ്ണ്, വലിയ പാലങ്ങൾ, ടണൽ, റിവർക്രോസിങ്, അണ്ടർ പാസ് തുടങ്ങി നിരവധി നിർമാണപ്രവർത്തങ്ങൾക്ക് ആവശ്യമുള്ള പ്രകൃതി വിഭവങ്ങൾ എവിടെനിന്ന് ലഭ്യമാകും എന്ന് പരിശോധിക്കേണ്ടേ? 5-6 മീറ്റർ മണ്ണിട്ട് ഉയർത്തി അതിനുമുകളിലൂടെയാണ് പാത പോകുന്നത്. ഇത് കേരളത്തെ രണ്ട് ഭാഗമാക്കും. ഇതുമൂലം ഉണ്ടാകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക- സാമൂഹ്യ- സാമ്പത്തിക ആഘാതങ്ങൾ ഗൗരവപൂർവ്വം പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്. ആയിരക്കണക്കിന് കുടുംബങ്ങളെ മാറ്റി പർപ്പിക്കുക അത്ര ചെറിയ കാര്യമാണോ? നഷ്ടപരിഹാരം കൊണ്ടുമാത്രം തീരുന്നതല്ല അവരുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ.

പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷിക്കപ്പെടണമെങ്കിൽ മാതൃകാ വികസനപദ്ധതികളാണ് രൂപപ്പെടുത്തേണ്ടത്. നാഴികക്ക് നൽപ്പത്‍വട്ടം പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷിച്ചുകൊണ്ടുള്ള വികസനപ്രവർത്തനം എന്ന് ആവർത്തിച്ചിട്ട് കാര്യമില്ല. അത് പ്രവൃത്തിപഥത്തിൽ കൊണ്ടുവരികയാണ് വേണ്ടത്. പരിസ്ഥിതി സന്തുലിതാവസ്ഥ, വിഭവാസൂത്രണം എന്നിവയ്ക്ക് മൂൻഗണന നൽകാതെയുള്ള വികസനപ്രവർത്തനങ്ങൾ ഭാവിസമൂഹത്തിന് വലിയ ഭാരം സൃഷ്ടിക്കും എന്ന കാര്യത്തിൽ തർക്കമില്ല.

യാത്രാ പ്രശ്​നത്തിന്​ പരിഹാരങ്ങളുണ്ട്​

കേരളത്തിലെ യാത്രാ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ അടിയന്തര ഇടപെടലുകളാണ് സർക്കാർ ചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. അതിലൊന്ന് ദേശീയപാത വികസനമാണ്. താരതമ്യേന മെച്ചപ്പെട്ട തുക നഷ്ടപരിഹാരം നൽകിയാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. 45-60 മീറ്റർ വീതിയിൽ പണിയുന്ന ദേശീയപാതകൾ യാഥാർത്ഥ്യമാകുമ്പോൾ നിരവധി തണ്ണീർത്തടങ്ങളും വയലുകളും ഇല്ലാതാകും, കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നവരുടെ പ്രശ്നങ്ങൾ വേറെ. എന്തായാലും ദേശീയ പാതകളുടെ വികസനം ഏറ്റവും അത്യാവശ്യമുള്ള ഒന്നായതിനാൽ 30 മീറ്റർ എന്ന ആവശ്യം തള്ളിക്കളഞ്ഞാൽക്കൂടി അതിനെ അംഗീകരിക്കാൻ നമ്മൾ നിർബന്ധിതരാകുന്നുണ്ട്. മാത്രവുമല്ല. ഇതിന് സമാന്തരമായി തെക്ക് വടക്ക് രണ്ട് പുതിയ പാതകൾ നിർമിക്കുന്നതിനും വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുമുള്ള നിർമാണങ്ങൾക്ക് ആരംഭം കുറിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിലൊന്ന് തീരദേശ ഹൈവേയും മറ്റൊന്ന് മലയോര ഹൈവേയുമാണ്. ഇതിനൊക്കെ ധാരാളം പ്രകൃതി വിഭവങ്ങൾ ആവശ്യമാണെങ്കിൽകൂടി തൽക്കാലം അംഗീകരിക്കാമെന്ന് വക്കാം.

കേരളത്തിന്റെ റെയിൽ വികസനത്തിന് മുൻഗണന നൽകണമെന്ന് എല്ലാകാലത്തും ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് അടക്കമുള്ളവർ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ളതാണ്. അത് നിലവിലെ പാതയുടെ വികസനമാണ്. അല്ലാതെ കേരളത്തിന് മാത്രമായി പുതിയ കമ്പനി രൂപീകരിച്ച് പുതിയ പാത എന്നല്ല. നിലവിലെ പാത പൂർണമായും കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ളതാണ്. അത് ദീർഘദൂരപാതകളാണ് എന്നതുകൊണ്ട് (സംസ്ഥാനാന്തര പാതകൾ) ​ഹ്രസ്വ- ദീർഘദൂര യാത്രകൾക്കൊക്കെ ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു. അതിന്റെ ആധുനികവത്ക്കരണവും ഇരട്ടിപ്പിക്കലും നിരന്തരമായി നമ്മൾ ആവശ്യപ്പെടുന്നതാണ്.
ഓട്ടോമാറ്റിക്ക് സിഗ്നൽ സിസ്റ്റം, വളവുകൾ നേരെയാക്കാൽ, ഷൊർണൂർ റെയിൽവെ സ്റ്റേഷനിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കൽ, പുതിയ ഒന്നോ രണ്ടോ പാത കൂടി പണിയൽ എന്നിവയാണ് യഥാർത്തത്തിൽ നടക്കേണ്ടത്. ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയിൽ 150 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ വരെ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാൻ കഴിയുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യ നമുക്കുണ്ട് എന്നാണ് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ തന്നെ പറയുന്നത്. അത്ര വേഗതയിൽ ഇപ്പോൾത്തന്നെ പല ട്രെയിനുകൾ ഇന്ത്യയിൽ ഓടുന്നുണ്ട്.

200ന് പകരം 150 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിലായാലും 4-5 മണിക്കൂർ കൊണ്ട് കാസർഗോഡ് എത്താൻ കഴിയും. അങ്ങനെയെങ്കിൽ നിർമാണചെലവ് നാലിലൊന്നായി ചുരുക്കാം. വിഭവശോഷണം പരമാവധി കുറയ്ക്കാം. കേരളീയരുടെ ദീർഘകാല ആവശ്യം നടപ്പിലാവുകയും ചെയ്യും. ഇപ്പോൾത്തന്നെ കേരളത്തിൽ വലിയ നാലു വിമാനത്താവളങ്ങളുണ്ട്. ചെക്ക്ഇൻ - ചെക്ക്ഔട്ട് സമയം പരമാവധി കുറച്ച് ചെറിയ വീമാനങ്ങൾക്ക് ഷട്ടിലടിക്കാൻ കഴിഞ്ഞാൽ ഒന്നും രണ്ടും മണിക്കൂർ കൊണ്ട് തിരുവനന്തപരും - കാസർഗോഡ് യാത്ര ചെയ്യാം. അതും ചെലവ് കുറച്ച് തന്നെ.

സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങൾ കുറയുമോ?

പുതിയ റെയിൽ കോറിഡോർ വരുമ്പോൾ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ വലിയ തോതിൽ കുറയും എന്ന് പറയുന്നത് അനുഭവങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളോട് പൊരുത്തപ്പെടുന്നവയല്ല. നിലവിലെ റെയിൽ യാത്രക്കാരുടെ ഒരു ഭാഗവും ദീർഘദൂര ബസ്​ യാത്രക്കാരുടെ ഒരു ഭാഗവും പുതിയ സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറിയേക്കാം എന്നുമാത്രം. അതിന് നമ്മൾ കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്ന വില സാമ്പത്തിക ഭാരവും പാരിസ്ഥിതിക നാശവുമാണ്. നവലിബറൽ നയം മാറാത്തിടത്തോളം നിരത്തിലെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ കുറയില്ല. അത് കൂടിക്കൊണ്ടേയിരിക്കും. മാത്രവുമല്ല, ഇപ്പോൾത്തന്നെ ദീർഘദൂരയാത്രകൾക്ക് സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം എത്രമാത്രമാണെന്നതുസംബന്ധിച്ച്​ ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങൾ ഉണ്ടോ എന്ന കാര്യം സംശയമാണ്.

ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന് പുതിയ പാത ഉപയോഗിക്കാമെന്ന് പറയുന്നതും യാഥാർഥ്യത്തിന്​ നിരക്കുന്നതല്ല. കേരളത്തിലേക്ക് മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്ന് ലോറിയിൽ കയറി വരുന്ന ചരക്കുകൾ കാസർഗോഡ് എത്തുമ്പോൾ ട്രെയിനിൽ കയറ്റുമെന്നും തിരുവനന്തപുരം വരെ ട്രെയിനിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുമെന്നും പറയുന്നത് യാഥാർത്ഥ്യത്തോട് പൊരുത്തപ്പെടുന്നതല്ല.

​​കോവിഡാനന്തര വികസനം ചർച്ച ചെയ്യണം

കോവിഡാനന്തരവികസനം പ്രത്യേകം ചർച്ച ചെയ്യേണ്ടതാണ്. യാത്ര കുറച്ച് വിവിധ തരം സാങ്കേതികവിദ്യകൾ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി വീട്ടിലിരുന്നുതന്നെ തൊഴിൽ ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന സാഹചര്യം ഒരു വർഷം കൊണ്ട് നാം ശീലിച്ചുകഴിഞ്ഞു. യോഗങ്ങളും പരിശീലനങ്ങളും ക്ലാസുകളും ഒരു മൊബൈലുണ്ടെങ്കിൽ സംഘടിപ്പിക്കാവുന്ന സാഹചര്യമാണുള്ളത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ യാത്രകൾ ചുരുക്കുക എന്നത് ഒരു കോവിഡാനന്തര വികസനനയമായി മുന്നോട്ടുവയ്ക്കേണ്ട കാലഘട്ടമാണിത്.

പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആർ (Detailed Project Report) പുറത്തുവിട്ട്​ ജനങ്ങളുടെ സമഗ്രചർച്ചയ്ക്ക് വിധേയമാക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. അതിനുപകരം യാതൊരു ചർച്ചയുമില്ലാതെ ഏകപക്ഷീയമായി പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ട് പോകുന്നത് ജനാധിപത്യവിരുദ്ധമാണ് എന്ന് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. പദ്ധതി ഗുണത്തിനായാലും ദോഷത്തിനായാലും ജനങ്ങളാണല്ലോ അന്തിമ ഗുണഭോക്താക്കൾ.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽ നിയമം എന്തുമാകട്ടെ, അതീവ പരിസ്ഥിതി ദുർ‍ബലപ്രദേശം എന്ന നിലയിൽ കെ റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് വിശദവും ശാസ്ത്രീയവുമായ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പത്രിക ഉണ്ടാക്കണം. അത് വിശദമായിത്തന്നെ ജനങ്ങളുമായി ചർച്ച ചെയ്യണം. കേരളം ഇപ്പോൾ ആലോചിക്കേണ്ടത് പുതിയ പദ്ധതിയേക്കാളുപരി നിലവിലെ പദ്ധതികളുടെ കാര്യക്ഷമമായ ഉപയോഗവും നവീകരണവും വികസനവുമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കെ. റയിൽ പദ്ധതി രണ്ടുവട്ടം ആലോചിച്ചിട്ടേ ആരംഭിക്കാൻ പാടുള്ളു.