കാസർകോടിന് തലസ്ഥാനത്തെത്താൻ
​ അത്ര ധൃതിയൊന്നുമില്ല

കാസർകോട്ടുള്ളവർക്ക് നാലുമണിക്കൂറുകൊണ്ട് തിരുവനന്തപുരത്തെത്തണമെന്നില്ല. ഇനിയും ഒരു പത്തിരുപതുകൊല്ലം എടുത്താലും തിരുവനന്തപുരത്തെ കാസർകോട്ടെത്തിച്ചാലും മതി.
മുഹമ്മദ് എപ്പോഴും മലയിലേക്കുതന്നെ പോകണമെന്നില്ലല്ലോ. മലയ്ക്ക് ഒന്ന് ഇറങ്ങിവന്നാൽ അത് ഉലഞ്ഞുപോകുകയൊന്നുമില്ല.

കാസർകോടിനെ കേരളത്തിന്റെ തലസ്ഥാനമൊന്നുമാക്കേണ്ട.
ഇവിടെയും കുറേ മനുഷ്യരുണ്ടെന്നും അവരും വിനീതവിധേയരായി ഇതുവരെ നികുതിയടച്ചും വോട്ടുചെയ്തും ജീവിച്ചിരുന്നുവെന്നും ഒന്ന് ഓർത്തിരുന്നാൽ മതി. ഭരണകൂടം വിഷമഴ പെയ്യിച്ച ഒരു നാട്ടിൽ, കാണക്കാണെ കുഞ്ഞുങ്ങൾ ദൃഷ്ടി മിഴിച്ച് നിശ്ചലമാകുന്ന കാലത്ത്, കാൽനൂറ്റാണ്ടിന്റെ മുറവിളിക്കൊടുവിൽ കാസർകോട് ജില്ലയിലാദ്യമായി ഒരു ന്യൂറോളജിസ്റ്റിനെ നിയമിക്കുന്നു എന്ന വാർത്ത നല്കുന്ന സന്തോഷത്തിന്റെ ആയിരത്തിലൊരംശം പോലും ഉൾത്തുറവ് നല്കുന്നില്ല കാസർകോടിനെ അതിവേഗം തിരുവനന്തപുരത്തെത്തിക്കുന്ന ഒരു സ്വപ്നപദ്ധതിയും. ജീവനക്കാർക്ക് അടുത്തൂൺ ആനുകൂല്യങ്ങൾ നല്കാൻ പണമില്ലാത്തതുകൊണ്ട് പെൻഷൻ പ്രായം തന്നെ കൂട്ടാനാലോചിക്കുന്ന ഒരു പരമ ദരിദ്ര ദേശത്തിൽ ഭരണകൂടം നടപ്പിലാക്കുന്ന, ഏറ്റവും കുറവ് പ്രയോജനവും ഏറ്റവും കൂടിയ ഋണബാധ്യതയും വരുത്തുന്ന സിൽവർലൈൻ സെമി ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ കോറിഡോർ എന്ന അന്താരാഷ്ട്ര കടബാധ്യതാ പദ്ധതിയിലേക്ക് ലക്ഷകോടികൾ ചെലവഴിക്കുന്നതിനുള്ള ഔദ്യോഗിക ന്യായീകരണമാണ്, കെ- റെയിൽ വന്നാൽ കാസർകോട്ടുകാർക്ക് ചികിത്സയ്ക്കായി ശ്രീ ചിത്രയിലേക്കും ആർ.സി.സി.യിലേയ്ക്കും എളുപ്പമെത്താമെന്നത്. ഈ അവകാശവാദത്തിൽ മനുഷ്യപ്പറ്റില്ലാത്തതും ക്രൂരമായതുമായ ഒരാനന്ദമുണ്ട്. ജില്ലയുടെ ചികിത്സാ പിന്നാക്കാവസ്ഥ ഒരുപരിധിവരെ പരിഹരിക്കുമായിരുന്ന എയിംസ് നിഷേധിക്കുകയും എൻഡോസൾഫാൻ രോഗികൾക്ക് മംഗലാപുരത്തെ ആശുപത്രികളിൽ ലഭിച്ചിരുന്ന സൗജന്യ ചികിത്സാ സൗകര്യം പുനഃസ്ഥാപിക്കാതിരിക്കുകയും പേരിനുമാത്രം ഒരു മെഡിക്കൽ കോളേജ് തുറന്നുവെക്കുകയും ചെയ്തുകൊണ്ട് നടത്തുന്ന, ചികിത്സയ്‌ക്കെത്താനുള്ള വേഗതയെച്ചൊല്ലിയുള്ള ഈ അവകാശവാദം എന്തൊരു ആത്മവഞ്ചനയാണ്. അതുകൊണ്ട് പ്രലോഭനങ്ങളുടെ വേഗവണ്ടിയിൽ തൽക്കാലം ഞങ്ങൾ കയറുന്നില്ല.

കാസർകോടുകാർക്ക് തിരുവനന്തപുരത്ത് നാലുമണിക്കൂർ കൊണ്ടെത്താനാണ് സിൽവർ ലൈൻ പാതയെന്നാണ് പ്രചാരണം. തിരിച്ച് തിരുവനന്തപുരത്തുകാർക്ക് കാസർകോട്ടേയ്ക്ക് മൂന്നേ മുക്കാൽ നാഴിക നേരം കൊണ്ടെത്താനാണ് കെ-റെയിലെന്ന് പറയാറുമില്ല. അപാര ജനസേവാതാത്പര്യമുള്ള ചില സർക്കാർ ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരെ ചട്ടം പഠിപ്പിക്കാൻ കുറച്ചുകാലത്തേക്ക് ലാവണം നല്കിയിരുത്താനും ഹൊസങ്കടിയിൽ നിന്ന്​ സംസ്ഥാനജാഥ തുടങ്ങുമ്പോൾ എൻഡോസൾഫാൻ രോഗികൾക്കുള്ള മധുരനാരങ്ങാപ്പൊതിയുമായി നേതാക്കന്മാർക്ക് വന്നെത്താനും വേണ്ടി മലർന്നുകിടന്നുകൊടുക്കുന്ന ഒരു പാവം നാടാണിത്. കാസർകോടുനിന്ന് ഇടയ്ക്കിടയ്ക്ക് കുറേ അമ്മമാർ നാല്പത്തഞ്ചോളം സ്റ്റേഷനിൽ നിർത്തുന്ന രാത്രി വണ്ടിയിൽ എൻഡോസൾഫാൻ വിഷലിപ്തഭൂമി സമ്മാനിച്ച രോഗങ്ങൾ പേറുന്ന തങ്ങളുടെ മക്കളുമായി മുഖ്യമന്ത്രിയെ കാണാനും സത്യഗ്രഹമിരിക്കാനും ഒരാണ്ടുനേർച്ചയുടെ കൃത്യതയോടെ കുറേ വർഷങ്ങളായി തെക്കോട്ടുപോകുന്നുണ്ട്. കാൻസർ രോഗികൾക്കുള്ള ട്രയിൻ യാത്രാ സൗകര്യങ്ങളുപയോഗിച്ച് കേരളത്തിന്റെ ‘കാൻസർ ട്രയിനായ' മാവേലി എക്‌സ്​പ്രസിൽ ആർ.സി.സി.യിലേയ്ക്ക് പോകുന്ന കുറച്ചു ഹതഭാഗ്യരുമുണ്ട്. സിൽവർ ലൈൻ ഏതായാലും ഇവർക്കാർക്കും വേണ്ടിയല്ല.

മാസം 13 കോടി രൂപ പലിശ അടച്ചും ദൈനംദിന പ്രവർത്തനത്തിന് ദിനേന 80 ലക്ഷം രൂപയെങ്കിലും ചെലവാക്കിയും കഷ്ടി ഒത്തുപോകാൻ കെ- റെയിലിന് ഒരു മാസം 50 കോടിയിൽപരം രൂപ വരുമാനം ഉണ്ടാകണം. അതിന് കാസർകോട്ടുനിന്ന്​തിരുവനന്തപുരത്തേയ്ക്ക് നാലുമണിക്കൂർ കൊണ്ട് എത്തേണ്ടവരും വിമാനക്കൂലിയേക്കാൾ പണം കൊടുക്കുന്നവരുമായ മിഡിൽക്ലാസും അപ്പർക്ലാസും യാത്രക്കാരായുണ്ടാകണം. അമ്പതുപേർ ജോലിചെയ്യുന്ന കാസർകോട്ടെ ഒരു സർക്കാർ സ്ഥാപനത്തിൽ കൗതുകത്തിനായി ഒരു കണക്കെടുപ്പ് നടത്തിയപ്പോൾ ഇരുപതുപേർ ജീവിതത്തിൽ ഇതുവരെ തിരുവനന്തപുരത്ത് പോയിട്ടേയില്ല! തിരുവനന്തപുരത്ത് ഭർതൃഗൃഹമുള്ള ഒരു ജീവനക്കാരി ആണ്ടിൽ രണ്ടുപ്രാവശ്യം കുടുംബസമേതം പോകുന്നത് സ്വന്തം കാറിൽ പട്ടി, പൂച്ച, ചക്ക, കായ്ക്കുല തുടങ്ങിയ സ്ഥാവരജംഗമ വസ്തുക്കളോടുകൂടിയാണ്. ദേശീയപാതയുടെ പുനർനിർമാണം പൂർത്തിയാക്കുന്നത് കാത്തിരിക്കുകയാണവർ. ഏതായാലും സിൽവർലൈൻ ലാഭത്തിലോടിക്കാൻ ഇത്തരം ഇടത്തരക്കാരുടെ ഒരു സംഭാവനയുമുണ്ടാകില്ല. നാലാണ്ടുകൊണ്ട് ആയിരം കോടി നഷ്ടം വരുത്തിയ കൊച്ചി മെട്രോയുടെ മറ്റൊരു പതിപ്പാകും കാസർകോട്ടുനിന്ന്​ അനന്തപുരിയിലേക്കുള്ള ഈ സ്വപ്നസഞ്ചാരപാത.

കെ- റെയിൽ വക്താക്കൾ അവകാശപ്പെടുന്നതുപോലെ ഭാവി തലമുറയുടെ യാത്രാസൗകര്യത്തിനായാണ് ഇന്നേ കരുതിവെയ്ക്കുന്നതെങ്കിൽ ഒന്നുരണ്ട് ദശകത്തിനുശേഷം അവർ തേടുക സെക്കൻറ്​ ഹാൻറ്​ ജപ്പാൻ റയിലായിരിക്കില്ല. ഹൈപ്പർ ലൂപ്പിലും കൂടിയ അത്യാധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയായിരിക്കും. പക്ഷെ അവരും പച്ചവെള്ളം കുടിക്കുന്നവരും ഭൂമിയിൽ വിളയുന്ന ആഹാരം കഴിക്കുന്നവരും പുഴകളിലും മലകളിലും ആഹ്ലാദം കൊള്ളുന്നവരും ആയിരിക്കും എന്ന് കരുതാതിരിക്കാൻ മാത്രം മനുഷ്യന്റെ ഭൂതകാല ചരിത്രം തെളിവൊന്നും നല്കുന്നില്ല. ആയതിനാൽ അവരിൽ നിന്ന്​ കടം കൊണ്ട ഈ ഭൂമി ഇതുപോലെയെങ്കിലും തിരികെ ഏല്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. പ്രളയവും കോവിഡും കഷ്ടിച്ച് അതിജീവിച്ച കേരളത്തിന്റെ അരക്ഷിതമായ സാമ്പത്തികാവസ്ഥയെ ഒരിക്കലും തിരിച്ചുപിടിക്കാനാവാത്തവിധം കടക്കെണിയുടെ അന്ധകാരനഴിമുഖത്തേയ്ക്ക് തള്ളിവിടുമെന്നുമാത്രമല്ല കേരളമെന്ന പച്ചനാക്കിലയുടെ ജീവസ്പന്ദമാകുന്ന എല്ലാ ഞരമ്പോട്ടങ്ങളും നിശ്ചലമാക്കുമെന്നുമാണ് ഈ പദ്ധതിയുടെ ഫലശ്രുതി.

മനുഷ്യവർഗത്തിനുമാത്രം സുഖവും സൗകര്യവും നല്കുന്ന
ഒരു നിർമാണ പ്രവർത്തനം - അത് എത്രമാത്രം കാരുണ്യരഹിതമായാണ് പ്രകൃതിയോടും ഭൂമിയുടെ അവകാശികളായ സഹജീവികളോടും പെരുമാറുന്നുവെന്നത് നീലേശ്വരത്തുകൂടിയുള്ള പതിവുയാത്രയിൽ നിത്യവും കാണുന്നതാണ്. ദയാപൂർണമായ ഒരു മരണമെങ്കിലും പ്രകൃതി അർഹിക്കുന്നുവെന്ന് പലപ്പോഴും തോന്നിക്കുന്ന ഒരു കാഴ്ച. കാർന്നെടുത്ത് തീർന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ചീറ്റക്കാൽ കുന്നിന്റെ അസ്ഥിശേഷം.

നാഷനൽ ഹൈവേ 66-ൽ കോഴിക്കോടിനും കാസർകോടിനുമിടയിൽ അവശേഷിച്ചിരുന്ന അവസാന റെയിൽവെ ഗേറ്റാണ് നീലേശ്വരം പള്ളിക്കരയിലേത്. നിരന്തരമായ പ്രക്ഷോഭങ്ങൾക്കും നിവേദനങ്ങൾക്കുമൊടുവിൽ അവിടെ ഒരു മേല്പാലം അനുവദിച്ചിരുന്നു. ഈ മേല്പാലത്തിന്റെ ആവശ്യകതയെക്കുറിച്ച് രണ്ടാമതൊരഭിപ്രായത്തിന് സാംഗത്യമേയില്ല. 780 മീറ്റർ മേൽപ്പാലവും 700 മീറ്റർ അനുബന്ധ റോഡും ആണ് 64.43 കോടി രൂപ ചെലവിട്ട് പണിയുന്ന നീലേശ്വരം പള്ളിക്കര നാലുവരി റെയിൽവേ മേൽപ്പാലത്തിൽ ചെയ്യേണ്ട പ്രവൃത്തി. 2018 ഏപ്രിലിൽ തുടങ്ങിയ പാലം പണി ഏതാണ്ട് പൂർത്തിയായിക്കഴിഞ്ഞു.

ഹരിയാനയിലെ എയികോം എൻജിനിയറിങ് കമ്പനി തയ്യാറാക്കിയ രൂപരേഖയിൽ എറണാകുളം പെരുമ്പാവൂരിലെ ഇ.കെ.കെ. ഇൻഫ്രാസ്ടക്ചർ ആണ് പാലം പണിയുന്നത്. 650 ദിവസത്തിനകം പണി പൂർത്തിയാക്കണമെന്നായിരുന്നു കരാർ. എന്നാൽ നാലുവർഷമായിട്ടും പണി തീർന്നിട്ടില്ല. ഒരു ചെറിയ പാലം പണിയുടെ വേഗതയാണിത്. ഇതിന്റെ പത്തെഴുനൂറ് മടങ്ങ് നീളത്തിലുള്ളതും പൂർത്തിയാക്കാൻ രൂപരേഖയിൽ പറഞ്ഞതിലും ഏറെ കാലതാമസം വരുമെന്നുറപ്പുള്ളതുമായ വേഗ റെയിൽ നിർമിതിയ്ക്കു വേണ്ടിവരുന്ന ഭൗമവും സാമ്പത്തികവുമായ വിഭവങ്ങളുടെ വലുപ്പം മനസ്സിലാക്കാൻ ഈ മേല്പാലത്തിന്റെ നിർമാണഘട്ടം ഒന്ന് നിരീക്ഷിച്ചാൽ മാത്രം മതി. ഇതിനും രണ്ട് കിലോമീറ്റർ വടക്കായി പടന്നക്കാട് എന്ന സ്ഥലത്ത് ഇതേ നീളത്തിൽ മറ്റൊരു റെയിൽവെ മേല്പാലം പൂർത്തിയാക്കി തുറന്നുകൊടുത്തിട്ട് പത്തുവർഷമായി. 17 കോടി രൂപ ചെലവ് കണക്കാക്കിത്തുടങ്ങിയ പാലം പണി തീർന്നത് 40 കോടി ചെലവാക്കിയാണ്. കേരളത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവെ മേല്പാലമായ പടന്നക്കാട്ടെ പാലം പൂർണമായും തൂണുകൾക്ക് മുകളിൽ ആണ്. എന്നാൽ പള്ളിക്കരയിലേ പാലത്തിൽ മുക്കാലും കോൺക്രീറ്റ് ചെറുപ്പുകൾക്കുള്ളിൽ ചെമ്മണ്ണ് നിറച്ച് മുകളിൽ കോൺക്രീറ്റ് ചെയ്താണ് നിർമിക്കുന്നത്. പാലത്തിന്റെ തെക്കൻ അറ്റം നിലത്തിറക്കുന്ന ഭാഗത്തുള്ള ചീറ്റക്കാൽ കുന്ന് ഇടിച്ചാണ് ഇതിനായി മണ്ണെടുത്തത്. തൊട്ടടുത്തുകൂടെ കാര്യങ്കോട് പുഴയെന്ന തേജസ്വിനിപ്പുഴ ഒഴുകുന്നുമുണ്ട്. ഹൈവേ നിർമാണത്തിന്​ പുഴ തൊട്ടുള്ള ചതുപ്പുകൾ നികത്താൻ മയിച്ചയിലെ വീരമലക്കുന്ന് പാതിയും ഇടിച്ചു കഴിഞ്ഞു. ദേശീയപാത വികസിപ്പിക്കാനായി ഒരു കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിനകത്ത് ഇടിച്ചുതീർത്ത രണ്ട് കുന്നുകളുടെ കാര്യമാണ് പറഞ്ഞത്.

അലൈൻമെന്റുകൾ നിർണയിക്കുമ്പോൾ കഴിവതും കുന്നുകളെ വാരിപ്പിടിച്ചുകൊണ്ട് ആവണമെന്ന നിർബന്ധം പുതിയ പാതാനിർമിതിയിലെ ഒരു പ്രായോഗിക സമീപനമാണ്. നിർദ്ദിഷ്ട വേഗറെയിൽ സിംഹഭാഗവും എൻബാഗ്മെൻറ്​ എന്ന ഇത്തരത്തിലുള്ള മൺതിട്ടിനു മുകളിലായാണ് പടുത്തുയർത്തപ്പെടുന്നത് എന്നത് ഇതിന്റെ ആയിരം മടങ്ങ് പ്രകൃതിനാശം അത് വരുത്തുമെന്നതിന് പ്രത്യക്ഷ സാക്ഷ്യമാകുന്നു. ഒരു കിലോമീറ്ററിൽ നിറയ്ക്കാൻ നാല്പതിനായിരം ക്യുബിക് മീറ്റർ മണ്ണ് വേണമെന്നാണ് ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് കണക്കുകൂട്ടുന്നത്. രണ്ട് അടിപ്പാലമുള്ള എൻബാങ്‌മെന്റാണ് പള്ളിക്കരയിലെ മേൽപ്പാലത്തിന്റേത്. ഇത്തരം ആയിരത്തിലേറെ അടിപ്പാലങ്ങൾ വേഗറെയിലിന് ഉണ്ടാക്കണം. പാലത്തിനായി അടി തുരക്കാൻ മാത്രം ഉയരം ഈ മൺതിട്ടിന് ഉണ്ടാവുകയും വേണം. കഷ്ടപ്പെട്ടും മോഹിച്ചും സത്യാഗ്രഹമിരുന്നും നമ്മൾ പണിയിച്ച ഈ രണ്ടു മേല്പാലത്തിലും മീതെയാണോ കീഴെയാണോ അല്ല ഇതു പൊളിച്ചുകളഞ്ഞാണോ ജപ്പാൻ തീവണ്ടിക്ക് പാളമിടുക എന്നതിനെക്കുറിച്ചും ഒരു വ്യക്തതയുമില്ല. മണ്ണുകൊണ്ടുള്ള എൻബാങ്‌മെൻറുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്നതിന്റെ ഉള്ളുകളികളിൽ വലിയ സാമ്പത്തിക നീക്കുപോക്കുകളുണ്ട്. ഇടിക്കുന്നതിനും പണം, നിറയ്ക്കുന്നതിനും പണം, മണ്ണിനും പണം. ഒരിടത്ത് ഇടിച്ചുനീക്കിയത് ഇടാൻ പാകത്തിലൊരു ചതുപ്പോ വയലോ തയ്യാറാക്കിവെച്ചിട്ടുണ്ടാകും അടുത്തുതന്നെ. ശരിക്കും കണക്കു കാണിച്ചതിലും എത്രയോ ഇരട്ടി ഇടിയ്ക്കും. ഈ രീതിയാണ് നിർദിഷ്ട വേഗറെയിലിലും കാണാനാവുക. പ്രൊക്‌റസ്റ്റസിന്റെ കട്ടിൽ കഥയിലെ പോലെയാണ് ഇവിടെ ഭൂമി പാതകം. ചിലയിടത്ത് തുരന്ന്, ചിലയിടത്ത് ഇടിച്ച്, ചിലയിടത്ത് നിരത്തി... ഭൂരിഭാഗം പാളവും എട്ട് മീറ്ററോളം ഉയരുന്ന മൺതിട്ടമേൽ കൂടി തന്നെ. ഇടയ്ക്ക് ആകാശപ്പാതയും.

അരകിലോമീറ്റിന് അരക്കുന്ന് എന്ന ഇക്കണക്കിൽ പത്തറുന്നൂറ് കുന്നുകൾ സമതടമാക്കി വേണം വേഗപാത പണിയാൻ. കാസർകോട് -കണ്ണൂർ ജില്ലകളിലാണ് പാതപണിയുടെ പ്രധാന നിർമാണവസ്തുവായ ചെമ്മണ്ണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ലഭ്യമായിട്ടുള്ളത്. ഇവിടെ ഏതെങ്കിലും ഒരു കുന്ന് ഇനി ലോറിയിൽ കയറിത്തുടങ്ങാതെ ബാക്കി നില്ക്കുന്നില്ലതാനും.

പൻവേലിൽ നിന്ന് ആരംഭിച്ച് മഹാരാഷ്ട്ര, ഗോവ, കർണാടക, തമിഴ്‌നാട് വഴി കേരളത്തിൽ പ്രവേശിച്ച് കേരളത്തിലൂടെ നെടുനീളെ 600 കിലോമീറ്റർ താണ്ടി കന്യാകുമാരിയിൽ അവസാനിക്കുന്ന 1608 കിലോമീറ്റർ നീളം വരുന്ന ദേശീയപാത 66, ആറ് വരിയാക്കുന്നതിന്റെ നിർമാണപ്രവർത്തനങ്ങൾ അതിവേഗം പുരോഗമിക്കുകയാണ്. എഴുപത്തഞ്ച് ശതമാനം ചെലവും കേന്ദ്രമാണ് വഹിക്കുന്നത്. 100-120 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ വാഹനമോടിക്കാൻ ഈ പാതയിലൂടെ പറ്റുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്. കീഴാറ്റൂരിലെ വയൽ നികത്തൽ പോലെ ഒഴിവാക്കാമായിരുന്ന ഒട്ടേറെ പാരിസ്ഥിതിക പാതകങ്ങൾ ഈ പാത നിർമാണത്തിലുണ്ടായിട്ടുണ്ടെങ്കിലും 2024 ജൂണിൽ പാത പൂർത്തിയാകുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്. കെ-റെയിൽ ലാഭമാകാൻ ഇത്തരം റോഡ് വികസനങ്ങളെയെല്ലാം നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തണമെന്നാണ് കെ- റെയിലിനായി നടത്തിയ സാധ്യതാപഠനം പറയുന്നത്. ഇതിലൂടെ സഞ്ചരിക്കേണ്ടവരാണ് സിൽവർലൈനിനെയും യാത്ര ചെയ്തനുഗ്രഹിക്കേണ്ടത് എന്നതിനാൽ ‘നിന്റെ ക്ടാവിനെ എടുക്ക്, എന്റെ മോനെകിടത്തട്ടെ' എന്നാണ് കെ-റെയിൽ അധികൃതരുടെ മനോഭാവം. പണ്ട് എൻ.എച്ച്. 17 ആയറിയപ്പെട്ട ഈ വടക്കൻഹൈവേയ്ക്ക് നിലവിൽ വാഹനങ്ങളുടെ പോക്കുവരവുകൾക്കായുള്ള രണ്ട് ലൈനിന്റെ കഷ്ടിച്ചുള്ള വീതിയേ ഉള്ളൂ. പക്ഷെ ആറുപതിറ്റാണ്ടുമുമ്പ് മണ്ണുമാന്തികളും ടിപ്പറുകളും ഇല്ലാതിരുന്ന കാലത്ത് നിർമിക്കപ്പെട്ട ഈ ഹൈവേയുടെ പ്രകൃതി കാരുണ്യം കാണാതെ പോകരുത്.

കാസർകോടിന്റെ ലാൻറ്​ സ്‌കേപ്പുകളെ ഇടിച്ചു നിരത്താതെ, കുന്നിൻപള്ളകളെ ചുറ്റി വളഞ്ഞുനീങ്ങുന്നതാണ് ഈ പാത. തീർച്ചയായും വാഹനക്ഷമതയ്ക്കും വേഗത്തിനും അപകടമൊഴിവാക്കാനും പുതിയ നിർമിതിയിൽ ഈ വളവുതിരിവുകൾ ഒഴിവാക്കേണ്ടിവരും. പക്ഷെ പണ്ടുള്ളവർ എന്തുകൊണ്ടിത് ചെയ്തില്ല എന്ന് ആലോചിക്കുകയെങ്കിലും ചെയ്യാൻ നമുക്ക് ബാധ്യതയുണ്ട്. വയലുകളിലും ചതുപ്പുകളിലും ദൂരസ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്ന് ചെമ്മണ്ണ് കൊണ്ടുവന്നിട്ടല്ല തൊട്ടപ്പുറത്തുനിന്നും മനുഷ്യാധ്വാനം മാത്രമുപയോഗിച്ച് മണ്ണ് എടുത്തിട്ടുയർത്തിയാണ് ഈ പാത നിർമിക്കപ്പെട്ടത്. കാലവും പ്രകൃതിയും രൂപമാറ്റം വരുത്തിയ ഇത്തരം റോഡ് കുഴികൾ ബംഗാളിലും രാജസ്ഥാനിലുമെല്ലാം ഇന്ന് ജലസംഭരണികളും പ്രാദേശിക ജനത മത്സ്യബന്ധനത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന ജലതടങ്ങളുമാണ്. കാസർകോട് ജില്ലയിൽ ‘നിരത്തു കിളകൾ' എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഇത്തരം നിരവധി ചെറുതടാകങ്ങൾ ആമ്പലും താമരയും നിറഞ്ഞ് സ്വാഭാവികതയുള്ളതും സൂക്ഷ്മ പ്രകൃതമാർന്നതുമായ ആവാസസ്ഥാനങ്ങളായി മാറിക്കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. സ്വാഭാവികമോ മനുഷ്യനിർമിതമെങ്കിലും വർഷങ്ങൾ കൊണ്ട് സ്വാഭാവികത കൈവന്നവയോ ആയ ഇത്തരം സൂക്ഷ്മ ആവാസ സ്ഥാനങ്ങളുടെ വൈവിധ്യം ഏറ്റവുമേറെ നിലനില്ക്കുന്നത് കണ്ണൂർ -കാസർകോട് ജില്ലകളിലാണ്. ഇടനാടൻ പുൽമേടുകൾ, കാനങ്ങൾ, കാവുകൾ, പള്ളങ്ങൾ, കണ്ടൽക്കാടുകൾ, പടന്നകൾ, വയലുകൾ, ആവികൾ തുടങ്ങിയ തനതായ ആവാസ വ്യവസ്ഥകളെ മായ്ച്ചു കൊണ്ടാണ് പാതകൾ -റെയിലായാലും റോഡായാലും പണിയപ്പെടുന്നത്. നിർദിഷ്ട സിൽവർലൈൻ ഏറ്റവും കൂടുതൽ നാശം വരുത്തുന്ന സൂക്ഷ്മസ്ഥലികളിലൊന്ന് കാസർകോടൻ ആവികളാണ്. കടലിനു സമാന്തരമായി കിടക്കുന്ന നെൽവയലുകളെക്കാൾ ആഴമേറിയ ശുദ്ധജല തടാകങ്ങളാണ് ആവികൾ. കടൽ പിൻമാറിയപ്പോൾ അവശേഷിച്ച നീർക്കുഴികൾ പതുക്കെ ശുദ്ധജലസംഭരണികളായി മാറിയതാണ് ആവികൾ.

നീലേശ്വരം പുഴയ്ക്കും ചിത്താരിപ്പുഴയ്ക്കും ഇടയിൽ റെയിൽപ്പാതയ്ക്ക് പടിഞ്ഞാറ് പൈനാടൻ ചാല്, മുറിയനാവി, ആവിക്കര തുടങ്ങി പേരുകൊണ്ടുതന്നെ ആവാസവ്യവസ്ഥയെ അടയാളപ്പെടുത്തുന്ന നിരവധി സ്ഥലങ്ങളുണ്ട്. കാരിയങ്കോട് പുഴ മുതൽ ഒളവറപ്പുഴ വരെ റെയിൽ പാത നെടുകെ കിടക്കുന്നത് എടയടക്കംവയൽ, ചന്തേര വയൽ തുടങ്ങിയ വിശാലമായ ഏലകളിലാണ്. വയൽ നിരപ്പിൽ നിന്നും ഒന്നോ രണ്ടോ മീറ്റർ മാത്രം ഉയരത്തിൽ കൈതയും നൊച്ചിപ്പൊന്തയുമൊക്കെ അതിരിടുന്ന കുറുനരിയ്ക്കും മലമ്പാമ്പിനും കീരിക്കും ഒക്കെ ആവാസമായിക്കഴിഞ്ഞ, മനുഷ്യനും തിര്യക്കുകൾക്കും മുറിച്ചുകടക്കാനാവുന്ന വിധം ഒരു തിണ്ടിനു മേലെ കരിങ്കൽച്ചീളുകളടുക്കി അതിന്മേൽ ഉറപ്പിച്ചവയാണ് നിലവിലെ പാളങ്ങൾ. ജനവാസം കുറഞ്ഞ സ്ഥലത്തിലൂടെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ പാത കടന്നുപോവുക എന്നത് നേട്ടമായി പറയുമ്പോൾ സ്വാഭാവികമായും അത് കടന്നുപോകുന്നത് തണ്ണീർത്തടങ്ങളിലൂടെയോ, വയലുകളിലൂടെയോ ആയിരിക്കും. പിന്നെങ്ങനെ പറയാനാവും ഇത് ഹരിതപദ്ധതിയെന്ന്. നിക്ഷിപ്തവനങ്ങളും സാങ്ച്വറികളുമൊന്നും കെ- റെയിലിന്റെ വഴിയിലില്ലെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് ഇത് പ്രകൃതിസൗഹൃദ പദ്ധതിയാണെന്ന് പറയപ്പെടുന്നത്. പക്ഷെ കെ- റെയിൽ കീറിമുറിക്കുന്ന മാടായിപ്പാറയെയും ചെമ്പല്ലിക്കുണ്ടിനെയും ഒളിയത്ത് കടവിലെ കണ്ടൽക്കാടുകളെയും എടയടക്കം വയലിനെയും പോലുള്ള നൂറുകണക്കിന് സൂക്ഷ്മ ആവാസസ്ഥാനങ്ങൾ കാടിനൊപ്പം തന്നെ പാരിസ്ഥിതികപ്രാധാന്യമുള്ളവയാണ്.

സ്വതന്ത്രമായ വരവുപോക്കുകൾ വിലക്കുന്ന പത്തുമീറ്റർ വരെ ഉയരമുള്ള മൺമതിലാണ് ഇനി ഇവിടെ വേഗപാതയുടെ ഭാഗമായി വരാനിരിക്കുന്നത്. സിൽവർലൈൻ മതിൽക്കെട്ട് ഇവിടത്തെ നീരൊഴുക്കിനെ എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്നറിയാൻ വലിയ സാങ്കേതികവിദ്യയൊന്നും വേണ്ടതില്ല. വെള്ളമൊഴുക്കിവിടാൻ പണിയുന്ന ഓവുതോടുകളും അണ്ടർ ബ്രിഡ്ജുകളും ധർമവ്യത്യാസമുണ്ടെങ്കിലും റെയിലിനടിയിലൂടെ നാട്ട നൂഴുന്ന രണ്ട് സമാന നിർമിതികളാണ്. മഴക്കാലത്ത് ഇവയുടെ ജന്മദൗത്യവ്യത്യാസമൊന്നും പ്രകൃതിക്ക് ബാധകമല്ല. ചന്തേര-പയ്യന്നൂർ റെയിൽ സ്റ്റേഷനിടയിലെ ഇളമ്പച്ചി, ചന്തേര എന്നീ രണ്ട് ലവൽക്രോസുകൾ ഒഴിവാക്കാൻ അടുത്തകാലത്ത് അടിപ്പാതകളിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതം കൊണ്ട് സാധിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ മഴക്കാലത്ത് പൂർണമായും ഈ അടിപ്പാത വെള്ളമൊഴുക്കുചാലായി മാറുന്നു. അടിപ്പാത ഫലത്തിൽ ഓവുചാലായി മാറുന്ന ഈ പ്രതിഭാസം വേഗപ്പാതയിലെ നൂറുകണക്കിന് ഇടങ്ങളിൽ സംഭവിക്കും. കാരണം നാമറിയുന്ന 41 നദികളുടെ മാത്രമല്ല നേരിട്ട്​ കായൽ വരെയോ കടൽ വരെയോ ഒഴുകിയെത്തുന്ന നിരവധി വയൽ തോടുകളുടെ കൂടി ചെറുഞരമ്പുകൾ ചേർന്നതാണ് കേരളത്തിന്റെ ജലഗതികതയുടെ സിരാവ്യവസ്ഥ. നമ്മുടെ എഞ്ചിനീയർമാർക്കും കോൺട്രാക്ടർമാർക്കും തീരെ ബഹുമാനമില്ലാത്തതും പിടികിട്ടാത്തതും ആണ് ഈ ജലവ്യവസ്ഥ. സിൽവർലൈൻ റെയിൽവെസ്റ്റേഷനുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത് വയലേലകളിലും വേമ്പനാട്ടു കായലിലും ഒക്കെയാണ്. ഇത് ഒരു റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസന പദ്ധതി കൂടിയാണെന്നും യാത്രാക്കൂലി വരുമാനത്തിനുപുറത്തുള്ള വിവിധ സ്രോതസുകളിലൊന്ന് ഈ പുറംവരുമാനമാണെന്നും പദ്ധതിരേഖ തന്നെ സമ്മതിക്കുന്നുണ്ട്.

സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിച്ചെലവ് 2018-ലെ എസ്റ്റിമേറ്റ് അനുസരിച്ച് 63,941 കോടി രൂപയാണ്. പദ്ധതി 2025 ആകുമ്പോഴേയ്ക്കും പൂർത്തിയാക്കുമെന്നും പദ്ധതിച്ചെലവ് പ്രഖ്യാപിച്ച തുകയിൽ നിന്ന് ഒരു പൈസ പോലും കൂടില്ല എന്നും മുഖ്യമന്ത്രിയും കെ -റെയിൽ എം.ഡിയും പറയുന്നു. എന്നാൽ, ഈ എസ്റ്റിമേറ്റ് ശരിയല്ലെന്നും 2018-ൽത്തന്നെ ഇത് ഏകദേശം 1,26,000 കോടി രൂപ വരുമെന്നും കേന്ദ്രസർക്കാരിന്റെ നിതി ആയോഗ് പറയുകയുണ്ടായി. സ്ഥലം ഏറ്റെടുപ്പിനു വളരെ കുറച്ചുപണം മാത്രമാണ് കാണിച്ചിട്ടുള്ളത് എന്ന് നിതി ആയോഗ് നിരീക്ഷിച്ചിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിലെ നിർമാണ പദ്ധതികളുടെ ട്രാക്ക് റെക്കോർഡ് വച്ചുനോക്കുമ്പോൾ ഇത്രയും വലിയ ഒരു പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കാൻ ചുരുങ്ങിയത് പതിനഞ്ചു കൊല്ലമെങ്കിലും എടുക്കും. അപ്പോഴേയ്ക്കും ചെലവ് മൂന്നോ നാലോ ഇരട്ടിയാവാനാണു സാധ്യത. അഞ്ചുകൊല്ലത്തിനിടയിൽ തന്നെ നിർമാണച്ചെലവ് മൂന്നുമടങ്ങായി തീർന്ന കാസർകോട്ടെ ആ രണ്ടു മേൽപ്പാലങ്ങളുടെ കാര്യം ഒരു താരതമ്യത്തിനായി ഓർക്കുക.

കെ- റെയിൽ പാതയ്ക്കായി 1300 ഓളം ഹെക്ടർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരുമത്രെ. പാത കടന്നുപോകുന്ന നല്ലൊരുഭാഗം തീരസംരക്ഷണ നിയമപരിധിയിൽ വരുന്ന ഭൂമിയാണ്. കോട്ടയം സ്റ്റേഷൻ വേമ്പനാട്ടുകായലിലാണ്. മൊത്തം പാത 160ഓളം ലോല ജലീയ മേഖലയിലൂടെ (hydrologically sensitive zones ) കടന്നുപോകുന്നുണ്ട്. പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ തുടർച്ചയായ ഇടനാടിന്റെ ചില ഭാഗങ്ങളും ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. പക്ഷി - സസ്യ കേദാരമായ കണ്ണൂരിലെ മാടായിപ്പാറയും ചെമ്പല്ലിക്കുണ്ടും കാസർകോട്ടെ ആവികൾ പോലുള്ള സൂക്ഷ്മ ആവാസവ്യവസ്ഥകളെയും നശിപ്പിച്ചാണ് റെയിൽപ്പാത പൊങ്ങുക. ഇവയ്‌ക്കെല്ലാം വേണ്ടിവരുന്ന പ്രകൃതിവിഭവ ശേഖരണവും കൂടിച്ചേർന്ന് വലിയൊരു പാരിസ്ഥിതിക - സാമൂഹിക ആഘാതമായിരിക്കും ഫലം. ഭൂമി നികത്താനും എംപാങ്മെന്റിനും വേണ്ടി കോടിക്കണക്കിന് ഘനയടി മണ്ണ് വേണ്ടി വരും. കരിങ്കല്ലും. ഇതെല്ലാം കുഴിച്ചെടുത്ത്ചാവുഭൂമിയാകുന്ന സ്ഥലവും കൂടി ചേർന്നാൽ സങ്കല്പത്തിനുമപ്പുറത്തുള്ള നാശമാണ് പുനരുത്പാദിപ്പിക്കാനാവാത്ത പ്രകൃതിവിഭവങ്ങളുടെ ചൂഷണം മൂലം സംഭവിക്കുക. പാതനിർമിതിക്കുവേണ്ട സാമഗ്രികൾ മധ്യകേരളത്തിൽ ലഭ്യമാണ് എന്ന് വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടിലും (ഡി.പി.ആർ) പുറത്തുനിന്ന് കൊണ്ടുവരും എന്ന് കെ. റെയിൽ എം.ഡിയും പറയുന്നു. ഈ വൈരുധ്യത്തിൽ നിന്നുതന്നെ കേരളത്തിലെ ഇടനാടൻ പ്രദേശത്തെ ഒരുപാട് കുന്നും മലകളും വരിനിന്ന് ലോറിയിൽ കയറേണ്ടിവരും എന്ന് ഉറപ്പാണ്.

ഒരു റോഡ് നിർമാണത്തിന്റെ പങ്കപ്പാടിനെക്കുറിച്ചാണ് ‘ഭീമന്റെ വഴി'യെന്ന സിനിമ. ഏതൊരു റോഡിലും ഒരു തുടക്കക്കാരനുണ്ടാകും. പ്രധാന റോഡിനരികിലുള്ള ഡോക്ടറെപ്പോലൊരാൾ. അയാൾക്ക് അരികു റോഡ് പ്രത്യേകം പ്രയോജനമൊന്നും ചെയ്യില്ല. തലസ്ഥാനത്ത് കാസർകോടുകാർക്ക് എളുപ്പമെത്താമെന്ന പ്രലോഭനം കൊല്ലംകാരോട് പറ്റില്ല. അവർക്കൊട്ട് കാസർകോട്ടേയ്ക്ക് പോകേണ്ടതുമില്ല. കാസർകോട്ട് നടത്തിയ സർവേ പോലൊന്ന് കൊല്ലത്തെ ഒരു സർക്കാരോഫീസിലെ ജീവനക്കാരോട് ചോദിച്ചാൽ എൺപതുശതമാനം പേരും കാസർകോട് വഴി മൂകാബികയ്ക്ക് പോയിരിക്കാമെങ്കിലും ജില്ലയിൽ കാലുകുത്തിയിരിക്കില്ല. കാസർകോട്ടുകാർ തലസ്ഥാനത്ത് നാലുമണിക്കൂർ കൊണ്ട് എത്തുമെങ്കിൽ കൊല്ലത്തുകാർക്ക് അരമണിക്കൂറിലും കുറഞ്ഞ സമയം കൊണ്ടെത്താം. ഏതായാലും ശ്രീപത്മനാഭനെ തൊഴാൻ അവർ കൊച്ചുവേളിയിലിറങ്ങി ബസ് പിടിക്കില്ല. ലുലു മാളിൽ പോകാനാണെങ്കിൽ അവർ കാറുപിടിച്ച് പോകുകയും ചെയ്യും. തങ്ങൾക്ക് ഉപകാരപ്പെടാത്ത കാര്യത്തിനായി എന്തിനാണ് അധ്വാനത്തിന്റെ ഈടുവെപ്പുകൾ എല്ലാം പിന്നിലുപേക്ഷിക്കുന്നത് എന്ന് അവർ ചോദിക്കുമ്പോൾ കെ- റെയിലിന്റെ മഞ്ഞക്കുറ്റികൾ അവിടെ നിലംതൊടുകയേ ഇല്ല. തെക്കൻ കേരളത്തിൽ പലയിടത്തും നടക്കുന്ന സംഘർഷാത്മകമായ പ്രതിരോധത്തിന്റെ കാരണങ്ങളിലൊന്ന് ഇതുകൂടിയാണ്.

പാരിസ്ഥിതികമായി അതിലോലമായ, ഇനിയൊരു പ്രളയത്തെ അതിജീവിക്കാൻ ശേഷിയില്ലാത്ത, ഏറ്റവും ജനസാന്ദ്രതയുള്ള കേരളത്തിന്റെ തീരപ്രദേശത്തിന്റെയും പദ്ധതിക്കായി ഇടിഞ്ഞുതീരേണ്ടിവരുന്ന പശ്ചിമഘട്ട -ഇടനാടൻ ഭൂപ്രദേശങ്ങളുടെയും ആത്യന്തികമായ രക്ഷയെ കരുതിയാണ് കെ- റെയിൽ വിരുദ്ധ സമരം. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സ്വാഭാവികവളർച്ചയും നവീകരണവും കൊണ്ടുതന്നെ മണിക്കൂറിൽ നൂറിൽ കൂടിയ ഒരു വേഗത കൈവരിക്കാനാകും. തന്നെയല്ല, റോഡുകളിൽ പെട്രോൾ വാഹനങ്ങൾക്ക് പകരം വൈദ്യുത വാഹനങ്ങൾ വന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. കാർബൺ ഉത്സർജനം കുറയ്ക്കാനുള്ള അന്താരാഷ്ട്ര ഉടമ്പടികൾ പാലിക്കപ്പെടേണ്ടതുകൊണ്ടുകൂടി അംശക ഇന്ധന ഉപയോഗം കുറക്കൽ ഇന്ത്യയുടെ ഔദ്യോഗികനയമാണ്. ഇത്തരുണത്തിൽ നിലവിലുള്ള റോഡ്, റെയിൽ സംവിധാനങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുക എന്നതാണ് കേരളത്തിൽ അഭികാമ്യം.

സൈലൻറ്​ വാലി പദ്ധതിക്കെതിരെ 1978-ൽ ആദ്യമായി തെരുവിലിറങ്ങി പ്രകടനം നടത്തിയത് പ്രഫ. ജോൺ സി. ജേക്കബിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ വടക്കൻ കേരളത്തിലെ പയ്യന്നൂർ നഗരത്തിലാണ്. സൈലൻറ്​ വാലി പ്രക്ഷോഭം ഒരുപരിധിവരെ കേരളത്തെ പ്രകൃതിസാക്ഷരരാക്കി. പെരിങ്ങോം ആണവ നിലയത്തിനെതിരെയുള്ള സമരം, ഇരിണാവിലെ താപനിലയ വിരുദ്ധ സമരം, മോത്തി കെമിക്കൽസിനെതിരെയുള്ള സമരം, മാടായിപ്പാറയിലെ ഖനനവിരുദ്ധ സമരം തുടങ്ങി ജനകീയമുന്നേറ്റത്തിന്റെ ഹരിതാധ്യായങ്ങൾ നമുക്കുമുന്നിൽ ധാരാളമുണ്ട്. കീഴാറ്റൂർ പോലുള്ള തോറ്റുപോയ യുദ്ധങ്ങളിലെ പാരിസ്ഥിതികവാദമുഖങ്ങൾ എത്ര ശരിയായിരുന്നുവെന്ന് പ്രകൃതി തന്നെ ബോധ്യപ്പെടുത്തി തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. വികസനത്തെക്കുറിച്ച്, പരിസ്ഥിതിയെക്കുറിച്ച് ഒക്കെ കേരളത്തിലെ പൗരപ്രമുഖരല്ലാത്ത സാമാന്യ ജനങ്ങളുടെ സങ്കൽപ്പങ്ങളിലും ബോധ്യങ്ങളിലും വലിയ കുഴമറിയൽ സംഭവിച്ചു കഴിഞ്ഞു. വിശേഷിച്ച് 2017-ലെ ഓഖി, പിന്നീടുണ്ടായ പ്രളയങ്ങൾ എന്നിവയുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ കാലവസ്ഥാവ്യതിയാനം സാധാരണ ജനങ്ങൾ പോലും ചർച്ച ചെയ്യുന്ന ഒരു സാമാന്യവിഷയമായിക്കഴിഞ്ഞു.

പ്രകൃതി മുഖ്യ പരിഗണനാവിഷയമായ ഈ സവിശേഷകാലത്ത് കെ-റെയിലിനെതിരെ നടക്കുന്നത് തോറ്റു കൂടാത്ത ഒരു യുദ്ധമാണ്.
തോറ്റുപോയാൽ പിന്നെ കേരളമില്ല. ▮

​വായനക്കാർക്ക് ട്രൂകോപ്പി വെബ്‌സീനിലെ ഉള്ളടക്കത്തോടുള്ള പ്രതികരണങ്ങൾ [email protected] എന്ന വിലാസത്തിലേക്ക് അയക്കാം.​